TS. Phạm Quốc Quân
TS. Đỗ Hồng Quân
Nguyễn Trọng Quyền
Học viện Chính trị, Bộ Quốc phòng
(Quanlynhanuoc.vn) – Phát triển đường sắt cao tốc (HSR) là một xu hướng tất yếu ở nhiều quốc gia trên thế giới, trong đó Nhật Bản, Trung Quốc là những quốc gia đi đầu, đã mang lại những thành tựu quan trọng, trở thành điểm sáng về phát triển HSR cho thế giới. Bài viết tập trung khảo cứu kinh nghiệm thực tiễn phát triển đường sắt cao tốc của các quốc gia nói trên và rút ra bài học thành công cũng như hạn chế để Việt Nam có thêm kinh nghiệm trong phát triển HSR thời gian tới.
Từ khóa: Đường sắt cao tốc; phát triển HSR; đường sắt cao tốc Bắc – Nam; kinh nghiệm phát triển HSR của Trung Quốc, Nhật Bản.
1. Đặt vấn đề
Trước yêu cầu phát triển của Việt Nam trong kỷ nguyên mới, ngày 28/02/2023, Bộ Chính trị có Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; trong đó nhấn mạnh định hướng: “xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới”. Ngày 20/9/2024, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam (khóa XIII) đã ban hành Nghị quyết số 55-NQ/TW, trong đó đã xác định thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao (350 km/h) trên trục Bắc – Nam.
Bài viết bàn về kinh nghiệm phát triển HSR của Trung Quốc, Nhật Bản để thấy rõ những chủ trương, biện pháp, những kết quả mà phát triển HSR đã mang lại cho hai quốc gia này, góp phần làm phong phú thêm cơ sở thực tiễn, những kết quả đạt được và nêu ra hạn chế để Việt Nam hiện thực hóa chủ trương phát triển HSR nhằm đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa kết cấu hạ tầng, phát triển kinh tế – xã hội nhanh, bền vững, đưa đất nước vươn mình trong kỷ nguyên mới.
2. Kinh nghiệm của các nước trong phát triển đường sắt cao tốc
2.1. Kinh nghiệm của Nhật Bản
Ngày 01/10/2024 đã đánh dấu mốc 60 năm Nhật Bản xây dựng và phát triển đường sắt cao tốc với tên gọi là “Shinkansen”. Từ thiết kế ban đầu với vận tốc 210km/h đến nay đã đạt tốc độ khoảng 320km/h1 góp phần quan trọng vào hiện đại hóa hạ tầng, đẩy nhanh kinh tế – xã hội Nhật Bản và đã trở thành biểu tượng về phát triển HSR cho cả thế giới. Từ thực tiễn xây dựng, phát triển Shinkansen của Nhật Bản có thể khái quát những kinh nghiệm sau:
Thứ nhất, chủ trương, xây dựng chiến lược phát triển đường sắt cao tốc (Shinkansen) cấp quốc gia trên cơ sở cải tạo nền tảng hệ thống đường sắt cũ.
Các ý tưởng đầu tiên về hệ thống tàu cao tốc đời mới được phác thảo từ năm 1940. Thời điểm đó, Chính phủ Nhật Bản đã thông qua dự án thiết lập tuyến đường sắt mới từ Tokyo đến Osaka, với kỳ vọng sẽ giảm thời gian đi lại giữa 2 điểm từ 7 xuống 4 tiếng. Dự án này được đặt biệt danh là Shinkansen (tiếng Nhật nghĩa là đường huyết mạch mới) và nó trở thành tên gọi cho toàn bộ hệ thống tàu điện cao tốc ở đất nước Mặt trời mọc cho đến nay.
Để thực hiện tham vọng này, Nhật Bản đã cử các kỹ sư sang Pháp và Đức học kỹ thuật xây dựng đường ray khổ 1.435 mm theo chuẩn phương Tây nhằm thay thế các đường ray khổ hẹp 1.067mm truyền thống. Chính phủ Nhật còn nhập khẩu một số đầu máy, toa tàu hiện đại nhất thời điểm đó từ Pháp, Đức để hình thành những đoàn tàu điện đời mới đầu tiên. Phải mất 10 năm để Nhật Bản có thể làm chủ toàn bộ kỹ thuật thiết kế đường ray, điều khiển tàu điện và điểu chỉnh điện áp của phương Tây. Tuy nhiên, Nhật Bản lại chỉ mất 5 năm để hoàn thành hệ thống tàu điện cao tốc hiện đại kể từ khi dự án được Quốc hội phê chuẩn vào tháng 3/1959. Shinkansen Series 0 – tàu điện cao tốc đầu tiên của Nhật Bản, chính thức khánh thành vào ngày 01/10/1964. Đây cũng được xem là tàu điện cao tốc hiện đại nhất thế giới ở thời điểm đó với vận tốc lên tới 210 km/h.
Mặc dù mang lại không ít thành tựu trong xây dựng đường sắt cho nước Nhật nhưng ít ai biết,quá trình làm nên Shinkansen đã vướng phải không ít những ý kiến trái chiều của dư luận lúc bấy giờ, đặc biệt là những chỉ trích và ngờ vực do chi phí xây dựng vượt tầm kiểm soát. Nguyên nhân là vì để bảo đảm tốc độ và an toàn như dự kiến, Nhật Bản cần phải xây 3.000 cây cầu, đào 67 đường hầm để hình thành một tuyến đường thẳng, hạn chế cua trong quá trình tàu chạy. Tuy nhiên, Chính phủ Nhật Bản đã lấy ý kiến người dân và số đông tán thành xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc, với quyết tâm và sự kiên trì bền bỉ, người Nhật đã thật sự làm nên kỳ tích. Thống kê vào năm 2022 cho thấy, hơn 295 triệu người lựa chọn tàu Shinkansen cho các hành trình tại Nhật Bản2.
Thứ hai, đi từ nhập khẩu, học hỏi và tự nghiên cứu và phát triển công nghệ tiên tiến, hiện đại, bảo đảm an toàn cho Shinkansen.
Để hình thành tuyến đường sắt cao tốc ban đầu, Nhật bản đã cử các kỹ sư nghiên cứu tại Đức, Pháp và nhập khẩu công nghệ. Sau đó, Nhật bản đã tự nghiên cứu, phát triển và đổi mới công nghệ Shinkanse. Nhật Bản nổi tiếng với công nghệ tiên tiến, bao gồm: thiết bị liên động điện tử – sẽ tự động điều khiển đường tàu và tín hiệu, không cần sự can thiệp của con người, không chỉ ngăn chặn va chạm giữa các tàu, mà còn điều chỉnh khoảng cách, tốc độ tàu, cho phép tăng số lượng đoàn tàu trên cùng 1 tuyến; thiết bị kiểm soát tàu tự động – có chức năng tự động điều chỉnh tốc độ, tự động tăng và giảm tốc của tàu. Thiết bị nhận thông tin từ các tín hiệu dọc tuyến, từ đó tự động tăng hay giảm tốc mà không cần sự can thiệp của người lái tàu; thiết bị vận hành tàu tự động – là thiết bị tự động điều khiển tàu xuất phát và dừng tại các địa điểm. Thiết bị nhận thông tin từ hệ thống lắp đặt tại các ga Shinkansen.
Ngày nay, Nhật Bản ứng dụng cả trí tuệ nhân tạo (AI) trong việc phân tích ảnh, video, cho phép máy móc đưa ra phán đoán và quyết định dựa trên kết quả phân tích thay vì chỉ dựa vào mắt người3. Những nghiên cứu và phát triển công nghệ cho Shinkanse được Chính phủ Nhật Bản giao cho các tập đoàn kinh tế lớn như Hitachi, Toshiba và một số trung tâm, trường đại học học lớn và đến nay, Hitachi, Toshiba đã trở thành tập đoàn xuất khẩu tàu hỏa cùng các thiết bị trị giá hàng tỷ USD mỗi năm trên thế giới.
Về các biện pháp an toàn: hệ thống đường sắt của Nhật Bản kết hợp các hệ thống phát hiện và ứng phó động đất tinh vi, bảo đảm an toàn cho hành khách trong thiên tai. Shinkansen nổi tiếng với hiệu suất đúng giờ với độ trễ trung bình chỉ vài giây, đó là kết quả của việc phát triển công nghệ mới, lên lịch nghiêm ngặt và hiệu quả hoạt động.
Thứ ba, bảo đảm nguồn lực, nhất là nguồn vốn cho phát triển Shinkansen phù hợp với khả năng của đất nước
Về bảo đảm nguồn vốn cho phát triển Shinkansen: với tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới nối Tokyo với Osaka (Nhật Bản) dài hơn 515 km, Nhật Bản đã chi phí xây dựng ban đầu ước tính gần 200 tỷ yên (tương đương 1,8 tỷ USD) vào năm 1959 và được huy động dưới dạng khoản vay của chính phủ, trái phiếu đường sắt và khoản vay lãi suất thấp 80 triệu USD từ Ngân hàng Thế giới. Tuy nhiên, con số thực tế bị đội lên gấp đôi với khoảng 400 tỷ yen (tương đương 3,6 tỷ USD). Như vậy, chi phí xây dựng tuyến đường sắt 285 km/h này là 780 triệu yen/km (tương đương 7,16 triệu USD/km)4. Nhưng bội chi này đều nằm trong khả năng nền kinh tế và ngân sách của Chính phủ Nhật Bản.
Về nguồn nhân lực cho phát triển Shinkansen: ngoài việc cử các kỹ sư sang học tập ở Đức, Pháp về đường sắt cao tốc theo tiêu chuẩn châu Âu, Nhật Bản hết sức chú trọng đào tạo nhân lực quản lý, vận hành và phục vụ đáp ứng với hệ thống Shinkansen trên cả nước.
2.2. Kinh nghiệm Trung Quốc
Trung Quốc bắt đầu nghiên cứu và phát triển HSR vào những năm 1990, nhằm hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông. Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc hiện được đánh giá là lớn nhất và hiện đại nhất thế giới. Đường sắt cao tốc của Trung Quốc băng qua mọi địa hình hiểm trở để tỏa đi mọi hướng đã bao phủ 96% các thành phố có dân số hơn 500.000 người trên khắp cả nước. Hiên nay, Trung Quốc hiện đạt hơn 46.000 km, chiếm hơn 70% tổng số chiều dài đường sắt cao tốc của thế giới. Trong đó, số km khai thác đường sắt cao tốc với tốc độ 300 – 350 km/h là 20.000 km, chiếm 43%; số km khai thác đường sắt cao tốc với tốc độ 200 – 250 km/giờ là 26.000 km, chiếm 57%5. Những thành công trong phát triển HSR của Trung Quốc là:
Thứ nhất, xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới HSR cấp quốc gia.
Xác định được tầm quan trọng của đường sắt cao tốc, Đảng Cộng sản và Chính phủ Trung Quốc đã đề ra kế hoạch chiến lược phát triển loại hình vận tải này từ cuối những năm 80 của thế kỷ XX một cách bài bản, nhất quán và căn cơ. Trên cơ sở chiến lược đó, đầu thập niên 90, Trung Quốc cũng bắt tay vào chuẩn bị năng lực về kỹ thuật trước khi bắt đầu xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc bằng cách nghiên cứu và ứng dụng các công nghệ đường sắt cao tốc có sẵn trên thế giới. Đồng thời, để cải thiện và thay đổi cho phù hợp với thực tế trong nước theo từng thời kỳ, Trung Quốc đã đầu tư mạnh vào đào tạo kỹ thuật và xây dựng một “hệ sinh thái” các học viện, trường đại học, nhà thầu có năng lực và đội ngũ nhân viên đường sắt có kỹ năng để thực hiện kế hoạch.
Tuy nhiên, chủ trương này ban đầu triển khai thực hiện chưa được nhiều. Nguyên nhân là do nhiều ý kiến trái chiều về sự cần thiết của HSR, việc sử dụng công nghệ (loại thông thường hay đệm từ), cách thức làm chủ kỹ thuật (tự nghiên cứu chế tạo hay dùng kỹ thuật nhập từ nước ngoài). Nhưng từ sau khi có Quy hoạch mạng lưới đường sắt trung và dài hạn đầu năm 2004, Trung Quốc đã xác định mục tiêu xây dựng một mạng lưới đường sắt hiện đại, bố trí hợp lý, phạm vi bao phủ rộng khắp, hiệu quả cao, thuận tiện, an toàn và tiết kiệm vào năm 2025 với những chỉ tiêu và biện pháp cụ thể trong phát triển đường sắt cao tốc, để phù hợp với mục tiêu xây dựng xã hội phát triển toàn diện. Kết quả,năm 2020 phát triển HSR của Trung Quốc đã mang lại hiệu quả vượt bậc cả về kinh tế, văn hóa, xã hội.
Thứ hai, đi từ nhập khẩu, học hỏi đến tự nghiên cứu và phát triển công nghệ mới, tiên tiến, hiện đại để phát triển HSR nội địa.
Thực hiện chiến lược phát triển HSR, ban đầu Trung Quốc thực hiện chính sách nhập khẩu và học hỏi kỹ thuật nước ngoài, nhưng yêu cầu các kỹ thuật chuyển giao phải hoàn chỉnh, toàn bộ, xưởng sản xuất chính tại Trung Quốc và giá cả hợp lý. Với chính sách này, năm 2004, Trung Quốc nhập về 3 loại công nghệ: X2000-Regina(200km/h) của Thụy Điển (Bombardier), Shinkansen-E2-1000(200km/h) của Nhật Bản (Kawasaki), TGV-SM3(300km/h) của Pháp (Alstom). Ký hợp đồng 60 chiếc với từng công ty, với điều kiện: 3 chiếc được sản xuất hoàn toàn tại nước ngoài, 6 chiếc nhập phụ tùng và lắp ráp trong nước, 51 chiếc sản xuất quốc nội6.
Hơn thế, công ty thương hiệu riêng của Trung Quốc, sử dụng công nghệ của 4 công ty kể trên bắt đầu tiến hành sản xuất các loại tàu lần lượt là CRH1, CRH2, CRH5, CRH3. Việc tiến hành thương thảo với các công ty nước ngoài được thống nhất bởi Bộ Đường sắt. Bộ này cũng chỉ định 4 công ty Trung Quốc lập các Joint-venture (50/50) với Bombardier, Kawasaki, Alstom và Siemens với mục đích tiếp thu kỹ thuật và tạo cơ sở sản xuất nội địa. Với quá trình chuyển giao kỹ thuật tiến ra thuận lợi, tàu CRH2 sản xuất quốc nội (vận tốc tối đa 250km/h) được hoàn thành tháng 7/2006, tiếp đó là CRH1 (200km/h) tháng 02/2007, CRH5A (250km/h) tháng 4/2007. CRH2 được tiến hành chạy thử trên đường ray thường ở Thượng Hải tháng 01/2007. Vào tháng 4/2007 thì tất cả bốn loại được đồng loạt đưa vào sử dụng tại tất cả các tuyến đường sắt cao tốc và tuyến sắt thường trên toàn quốc gia7.
Chiến lược của Trung Quốc không chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu chuyển giao công nghệ mà còn sử dụng những công nghệ này để nghiên cứu và phát triển công nghệ mới. Để tiếp nhận, làm chủ và phát triển công nghệ, Trung Quốc huy động một lực lượng nhân lực khổng lồ lên tới 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu và 51 trung tâm nghiên cứu kỹ thuật (khoảng 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10 nghìn kỹ sư)8. Tháng 02/2008, Bộ Đường sắt và Bộ Khoa học – Công nghệ của Trung Quốc thỏa thuận dự án phát triển công nghệ HSR quốc gia riêng của Trung Quốc. Với hoạt động nghiên cứu của mình, hiện tại Trung Quốc đăng ký bản quyền sáng chế cho 946 phát minh (tổng số phát minh, sáng chế liên quan đến HSR là 3.8009 chứng tỏ nỗ lực to lớn của Trung Quốc trong lĩnh vực này).
Thứ ba, huy động nguồn lực phù hợp thực tiễn đất nước và quản trị cấp quốc gia đối với quá trình phát triên HSR ngay từ ban đầu
Nguồn tài chính cho xây dựng và phát triển HSR được nhà nước Trung Quốc cung cấp rất lớn, với gần 60% trong tổng đầu tư cơ sở hạ tầng là của chính phủ kể từ giữa những năm 200010. Nguồn tài trợ cho dự án phát triển đường sắt cao tốc của Trung Quốc đến từ ba nguồn chính: quỹ xây dựng đường sắt, được trích từ thu nhập từ việc vận hành đường sắt và lên tới khoảng 16 tỷ đô la mỗi năm; trái phiếu doanh nghiệp đường sắt được phát hành bởi các dự án xây dựng đường sắt cụ thể nhưng được chính phủ trung ương hỗ trợ; các khoản vay trực tiếp và phân bổ ngân sách từ chính phủ trung ương11. Chính phủ Trung Quốc đã đầu tư rất nhiều vào HSR, với hơn 300 tỷ USD được phân bổ cho dự án. Khoản đầu tư này đã cho phép xây dựng nhanh chóng và tiến bộ công nghệ.
Để thực hiện chiến lược này, Trung Quốc quyết định tập trung sức mạnh nhà nước để phát triển đường sắt cao tốc phục vụ hành khách, dưới quyền chỉ đạo trực tiếp của Thường trực Quốc vụ viện với Bộ Tài chính với vai trò như chủ sở hữu vốn. Việc quản trị xây dựng, vận hành, thực hiện đầu tư mua sắm, quy định kỹ thuật đặt dưới quyền quản trị của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CR). Tập đoàn quốc gia này hiện có 21 công ty thành viên trong đó 18 công ty là công ty ở địa phương, có tên địa phương như CR-Beijing, CR Harbin, CR Guangzhou… Tập đoàn CR chính là cơ quan kế thừa Bộ Đường sắt sau khi bộ này bị giải tán năm 201312.
Thứ tư, kết nối HSR với hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội, tạo động lực để thúc đẩy hiện đại hóa, tăng trưởng, phát triển kinh tế nhanh, bền vững.
Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc được quy hoạch theo chủ trương “8 dọc 8 ngang”; đến nay, Trung Quốc đã hoàn thành hơn 80% kế hoạch và đã kết nối về cơ bản các đô thị lớn, các trung tâm kinh tế – xã hội, khu công nghiệp, với các nông thôn, với các địa phương vùng sâu, vùng xa; kết nối với khu du lịch… Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc có mức độ bao phủ mạng lưới cũng cao nhất trên thế giới. Hệ thống đường sắt cao tốc không chỉ giúp việc đi lại của hành khách thuận tiện, nhanh hơn, mà còn mở ra cơ hội giao lưu, hợp tác phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội hài hòa, thịnh vượng giữa các vùng miền của Trung Quốc. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã trở thành một trong những ngành công nghiệp trụ cột kinh tế của quốc gia.
3. Kinh nghiệm cho Việt Nam trong phát triển đường sắt cao tốc
Thứ nhất, hoạch định chiến lược phát triển HSR phù hợp và khả thi, có lộ trình, bước đi thích hợp với thực tiễn đất nước từng giai đoạn.
Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển HSR của Nhật Bản, Trung Quốc cho thấy, chính phủ các nước đều có tham vọng về xây dựng và phát triển HSR, coi đó là tất yếu, phù hợp với các mục tiêu phát triển quốc gia. Để hiện thực hóa chủ trương, việc đầu tiên là tiến hành đánh giá tỷ mỹ, căn cơ và xây dựng chiến lược phát triển đường sắt cấp quốc gia và làm tốt công tác tuyên truyền vận động để tạo được sự đồng thuận của người dân, trong việc khắc phục những khó khăn ban đầu. Tiêu biểu là Trung Quốc đã xác định trong nghị quyết, thành lập ban chỉ đạo, đánh giá, xây dựng phương án, lộ trình và các nguồn lực cho dự án này.
Từ kinh nghiệm trên, bài học cho Việt Nam là cần quán triệt nghiêm túc quan điểm, chủ trương của Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương về phát triển đường sắt cao tốc. Chính phủ cần phải thành lập Ban Chỉ đạo, tổ tư vấn đánh giá kỹ lưỡng tình hình để xây dựng chiến lược, quy hoạch và kế hoạch phát triển đường sắt cao tốc Việt Nam trình Quốc hội phê chuẩn. Trong đó, cần xác định rõ sự cần thiết, mục tiêu phát triển cả về kinh tế, văn hóa, xã hội, quốc phòng, an ninh và môi trường, xây dựng đồng bộ các dự án, kết nối, liên thông; lựa chọn công nghệ tiên tiến, hiện đại, nhà thầu, huy động sử dụng các nguồn lực theo lộ trình, bước đi phù hợp, tránh đội vốn, chậm tiến độ. Xác định rõ phương án quản trị, vận hành và phát triển, mở rộng hệ thống HSR của Việt Nam trong tương lai.
Thứ hai, học hỏi, tự nghiên cứu và phát triển công nghệ mới, hiện đại và an toàn tuyệt đối; thực hiện quản trị quốc gia với phát triển HSR nội địa.
Trung Quốc, Nhật Bản khi triển khai xây dựng HSR họ đều mất một thời gian nhất định để nghiên cứu, chuẩn bị và thử nghiệm. Ban đầu đều nhập khẩu công nghệ từ nước ngoài nhưng với điều kiện giá rẻ, hiện đại, chuyển giao kỹ thuật; sau đó, đã học hỏi, tự nghiên cứu, phát triển và làm chủ công nghệ hiện đại, với vận tốc hơn 350km/h, bảo đảm đúng giờ đến từng giây, bảo đảm an toàn, chống chịu được động đất, núi lửa, thiên tai và đã trở thành các quốc gia cung cấp công nghệ HSR hiện đại, lớn nhất trên thế giới.
Đầu tư vào công nghệ tiên tiến là rất quan trọng cho sự thành công của HSR Việt Nam. Nắm bắt các hệ thống tàu hiện đại, các biện pháp an toàn và thực hành hoạt động hiệu quả sẽ là điều cần thiết. Để triển khai, đòi hỏi Việt Nam cần lựa chọn công nghệ hiện đại, tiên tiến trên thế giới với vận tốc 350km/h như chủ trương của Bộ Chính trị là phù hợp. Hiện nay, Nhật Bản và Trung Quốc là hai quốc gia sẵn sàng cung cấp công nghệ tàu HSR hiện đại trên thế giới. Tuy nhiên, cần lựa chọn kỹ công nghệ cho phù hợp với xu hướng phát triển và thực tiễn của Việt Nam; đồng thời, cấn có điều kiện trong hợp tác, liên doanh với nước ngoài, chuyể giao và đi đến tự nghiên cứu, phát triển, làm chủ công nghệ xây dựng, vận hành, quản lý và phát triển HSR của Việt Nam trong tương lai.
Thứ ba, kết hợp chặt chẽ giữa nguồn lực trong nước với nguồn lực nước ngoài, trong đó nguồn lực trong nước và Nhà nước là quyết định.
Phát triển HSR cần rất nhiều nguồn lực lớn và chất lượng. Trung Quốc, Nhật Bản đều phải kết hợp nguồn tài chính trong nước với nước ngoài thông qua hợp tác công tư được ký hết, hợp đồng chặt chẽ, phù hợp; chuẩn bị và phát triển nguồn nhân lực, bảo đảm nguồn tài nguyên; cơ chế chính sách phù hợp, kịp thời cho phát triển HSR đúng kế hoạch, tiến độ.
Đối với Việt Nam, theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc – nam có chiều dài gần 1.550 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD. Với quyết tâm hoàn thành dự án vào năm 2035, vượt mục tiêu Bộ Chính trị đề ra khoảng 10 năm, “siêu dự án” này dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 – 2030, nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay13.
Do đó, cần đòi hỏi xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho ba giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực, kết hợp cả ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách trung ương giữ vai trò chủ đạo. Thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp, với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án. Thu hút nguồn lực đầu tư trong nước bao gồm cả hình thức hợp tác công tư. Huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít hiệu quả.
Khẩn trương phát triển nguồn nhân lực đủ số lượng với chất lượng cao, bảo đảm cho nhiệm vụ xây dựng, quản trị, vận hành, bảo trì hệ thống HSR trên cơ sở nguồn nhân lực của hệ thống vận hành đường sắt hiện nay. Có kế hoạch, cơ chế huy động nguồn tài nguyên, nhất là đất đai để phục vụ xây dựng hệ thống đường sắt, nhà ga và các kết cấu hạ tầng khác trong hệ thống HSR.
Thứ tư, kết nối hệ thống HSR với kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội các vùng, miền, theo quy hoạch thống nhất, tạo động lực phát triển đất nước.
Nhật Bản và Trung Quốc đều quan tâm kết nối hệ thống HSR với kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội ngay từ trong chiến lược, quy hoạch, kế hoạch; nhất là Trung Quốc thực hiện phương châm “8 dọc – 8 ngang”, đến nay, chủ trương này đã góp phần kết nối các vùng, miền, các ngành, lĩnh vực của đất nước, góp phần giao lưu, hợp tác, phát triển đồng đều kinh tế – xã hội.
Do đó, đòi hỏi đối với Việt Nam, cần xác định rõ việc kết nối hệ thống HSR với hệ thống kết cầu hạ tầng kinh tế – xã hội, bảo đảm phát triển cả kinh tế, văn hóa, xã hội, quốc phòng, an ninh và môi trường. Vận tải đường sắt tốc độ cao, khi hình thành, sẽ đóng vai trò quan trọng, đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa, theo trục Bắc -Nam, kết nối các vùng miền, đô thị với nông thông, trung tâm kinh tế, cính trị, văn hóa. Điều này không chỉ tận dụng thế mạnh từng phương thức mà còn tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí sẽ góp phần phát triển kinh tế – xã hội.
Thứ năm, chuẩn bị các phương án đối phó và xử lý các sự cố và rủi ro xảy ra trong quá trình xây dựng và vận hành hệ thống HSR.
Với các sự cố, tai nạn do sét đánh, động đất, mất điện cho hệ thống HSR, từ những thiệt hại và kinh nghiệm khắc phục sự cố của Trung Quốc và Nhật Bản, Việt Nam cần khảo sát, đánh giá kỹ lưỡng, chuẩn bị chu đáo, dự báo được những vấn đề nảy sinh ngay từ khi xây dựng chiến lược, quy hoạch tổng thể giữa các ngành, lĩnh vực; tổ chức triển khai đúng tiến độ; lựa chọn nhà thầu đủ năng lực, huy động đủ vốn theo từng giai đoạn, dự án; sử dụng công nghệ tiên tiến hiện đại, dự báo các rủi ro, tai nạn có thể xảy ra và có phương án ngăn ngừa, khắc phục, giảm thiểu tác hại do các sự cố gây ra.
Chú thích:
1. Tàu Shinkansen của Nhật Bản đã thay đổi đường sắt thế giới như thế nào. https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/94088/tau-shinkansen-cua-nhat-ban-da-thay-doi-duong-sat-the-gioi-nhu-the-nao.aspx
2. Kỳ quan công nghệ của Nhật Bản. https://nhandan.vn/ky-quan-cong-nghe-cua-nhat-ban-post834674.html
3. Tàu cao tốc Shinkansen – biểu tượng của ngành đường sắt và du lịch đường sắt Nhật Bản. https://vtv.vn/the-gioi/tau-cao-toc-shinkansen-bieu-tuong-cua-nganh-duong-sat-va-du-lich-duong-sat-nhat-ban-20240930211317576.htm
4. Tàu viên đạn Shinkansen thay đổi thế giới như thế nào? https://vnexpress.net/tau-vien-dan-shinkansen-thay-doi-the-gioi-nhu-the-nao-4799186.html
5. Trung Quốc chiếm hơn 70% tổng số chiều dài đường sắt cao tốc thế giới. https://www.vietnamplus.vn/trung-quoc-chiem-hon-70-tong-so-chieu-dai-duong-sat-cao-toc-the-gioi-post980414.vnp
6. 7, 9. Trung Quốc với “Chiến lược làm chủ đường sắt cao tốc”. https://tuyengiao.vn/trung-quoc-voi-chien-luoc-lam-chu-duong-sat-cao-toc-26346
8. Học và làm đường sắt sẽ là ngành “hot”? https://tuoitre.vn/hoc-va-lam-duong-sat-se-la-nganh-hot-20241105082608391.htm
10. Thế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao – Kỳ 8: ‘Bí quyết’ phát triển đường sắt cao tốc Trung Quốc. https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm
11, 12. Giải mã sự phát triển của hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc.https://thesaigontimes.vn/giai-ma-su-phat-trien-cua-he-thong-duong-sat-cao-toc-trung-quoc/
13. Tìm phương án huy động vốn và nguồn nhân lực cho dự án đường sắt tốc độ cao.https://baoxaydung.com.vn/tim-phuong-an-huy-dong-von-va-nguon-nhan-luc-cho-du-an-duong-sat-toc-do-cao-386466.html