ThS. Nguyễn Đức Xuân Lâm
TS. Đào Cao Sơn
Trường Đại học Thương mại
(Quanlynhanuoc.vn) – Bài viết phân tích hệ thống cảng container Việt Nam trong bối cảnh tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Trên cơ sở tổng hợp tài liệu, đối chiếu chuẩn mực quốc tế (CPPI, số hóa, tự động hóa, tiêu chuẩn môi trường) và quy hoạch trong nước, từ đó, đề xuất các giải pháp hoàn thiện thể chế; quy hoạch và phát triển hạ tầng; cơ chế tài chính; điều phối vùng, chuyển đổi số toàn chuỗi và tiêu chuẩn dịch vụ dựa trên bộ KPI chung.
Từ khóa: Cảng container; năng lực cạnh tranh; chính sách; giải pháp; chuyển đổi số; hợp tác công – tư (PPP)
1. Đặt vấn đề
Trong bối cảnh toàn cầu hóa sâu rộng, sự gia tăng của các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới cùng với những thay đổi nhanh chóng trong công nghệ và mô hình chuỗi cung ứng toàn cầu, ngành cảng container Việt Nam đang đứng trước cả những cơ hội lớn và thách thức mang tính chiến lược. Hệ thống cảng container không chỉ đóng vai trò là cửa ngõ giao thương quốc tế mà còn là mắt xích trung tâm trong chuỗi logistics và vận tải toàn cầu. Việc nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng container Việt Nam đã trở thành yêu cầu cấp bách nhằm đáp ứng xu thế phát triển mới và khẳng định vị thế của Việt Nam trong chuỗi giá trị khu vực và quốc tế.
Mặc dù Việt Nam đã đạt được một số thành tựu đáng kể trong phát triển hệ thống cảng biển, như: hình thành các cảng nước sâu (Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện), mở rộng năng lực tiếp nhận tàu lớn và tham gia các tuyến vận tải xuyên châu lục nhưng vẫn thiếu một chiến lược toàn diện để nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng container. Đặc biệt, trong bối cảnh cạnh tranh khu vực ngày càng gay gắt, sự thiếu nhất quán trong quy hoạch, mô hình quản trị chưa tách bạch giữa công – tư, năng lực vận hành chưa đạt chuẩn quốc tế và mức độ tự động hóa còn hạn chế đang làm giảm sức hấp dẫn của cảng Việt Nam trong mắt các hãng tàu và nhà đầu tư logistics toàn cầu.
Bằng cách kết hợp các tiếp cận học thuật, thực tiễn trong nước và kinh nghiệm quốc tế, bài viết cung cấp nền tảng lý luận và bằng chứng thực tiễn cho việc hoạch định chính sách hiệu quả, đồng bộ và bền vững trong phát triển cảng container. Đồng thời, là cơ sở để đề xuất các giải pháp nhằm hiện thực hóa mục tiêu được đặt ra trong Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đưa Việt Nam trở thành quốc gia có hệ thống cảng biển hiện đại, tích hợp và có sức cạnh tranh khu vực.
2. Thực trạng năng lực cạnh tranh của cảng container Việt Nam
2.1. Bối cảnh quốc tế
Giai đoạn hậu Covid-19 chứng kiến sự dịch chuyển mạnh mẽ của cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu và vai trò gia tăng của vận tải biển, đặc biệt là vận tải container. Theo UNCTAD (2023)1, khoảng 80% khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, trong đó hàng đóng container chiếm hơn 60% tổng giá trị hàng hóa. Trong bối cảnh đó, cảng container không còn chỉ là điểm bốc dỡ mà trở thành mắt xích chiến lược của mạng lưới logistics toàn cầu, nơi tập trung các hoạt động phân phối, lưu kho, hải quan và dịch vụ giá trị gia tăng.
Khu vực châu Á – Thái Bình Dương đã nổi lên là trung tâm của mạng lưới cảng container thế giới. Trong số 10 cảng lớn nhất toàn cầu theo sản lượng TEU năm 2022, có tới 9 cảng thuộc khu vực này, tiêu biểu là Thượng Hải (47,3 triệu TEUs), Singapore (37,3 triệu TEUs) và Busan (22,5 triệu TEUs)2. Sự bứt phá phản ánh xu hướng dịch chuyển sản xuất – tiêu dùng về châu Á và quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng khỏi các thị trường truyền thống sang các nền kinh tế mới nổi trong khu vực.
Bên cạnh đó, các chuẩn mực vận hành cảng đang thay đổi nhanh theo hướng số hóa và tự động hóa toàn diện. Những mô hình, như: cảng thông minh (smart port), cảng xanh (green port), cảng không giấy tờ (paperless port) và cảng tích hợp số hóa đang trở thành xu hướng chủ đạo. Trường hợp cảng Tuas của Singapore minh họa mức độ tự động hóa cao, từ cần cẩu không người lái, xe vận chuyển tự động đến hệ thống điều hành thời gian thực như một bước đi chiến lược để duy trì lợi thế trước các cảng trong khu vực, như: Klang (Malaysia) và Tanjung Priok (Indonesia)3.
Yêu cầu phát triển bền vững cũng chuyển từ “khuyến nghị” thành “ràng buộc” trong chính sách và thực thi. Các Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới đặt ra chuẩn mực về phát thải carbon và trách nhiệm xã hội trong logistics vận tải biển; trong khi IMO yêu cầu áp dụng giải pháp giảm phát thải, sử dụng nhiên liệu thay thế (LNG, điện) và tích hợp công nghệ số để giám sát khí nhà kính, kéo theo thay đổi sâu sắc về vận hành và đầu tư tại các cảng container hiện đại.
Trong bối cảnh cạnh tranh giữa các trung tâm logistics khu vực, các tiêu chí, như: kết nối vùng nội địa (hinterland connectivity), thời gian quay vòng tàu (port turnaround time) và chi phí logistics toàn chuỗi trở thành thước đo quyết định năng lực cạnh tranh của cảng. Chỉ số hiệu quả cảng container – CPPI do World Bank & S&P Global (2023)4 công bố được sử dụng rộng rãi để xếp hạng hiệu quả vận hành, qua đó, các cảng có thời gian xử lý tàu ngắn, nền tảng công nghệ hiện đại và kết nối đa phương thức tốt, như: Yangshan (Trung Quốc), Yokohama (Nhật Bản) và Busan (Hàn Quốc) duy trì vị trí dẫn đầu. Những chuẩn mực này tạo áp lực nâng chuẩn toàn diện đối với các cảng muốn tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
2.2. Bối cảnh trong nước
Cảng biển nói chung và cảng container nói riêng ngày càng giữ vai trò then chốt trong nền kinh tế quốc dân, là cửa ngõ xuất nhập khẩu và điểm kết nối chuỗi cung ứng. Năm 2022, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt gần 733 triệu tấn, trong đó hàng container xấp xỉ 24,4 triệu TEUs; giai đoạn 2015 – 2022 ghi nhận tốc độ tăng trưởng container trung bình khoảng 11%/năm5. Con số này cho thấy, nhu cầu dịch vụ cảng container tiếp tục gia tăng cùng quá trình hội nhập và mở rộng thương mại.
Mạng lưới cảng hiện gồm 34 cảng với gần 300 cầu cảng tập trung tại ba vùng kinh tế trọng điểm: miền Bắc, miền Trung và miền Nam, trong đó Cái Mép – Thị Vải đã trở thành điểm sáng khi có khả năng tiếp nhận tàu >200.000 DWT và khai thác tuyến trực tiếp đến châu Âu, Bắc Mỹ, không cần trung chuyển6. Đây là nền tảng ban đầu để Việt Nam tham gia sâu hơn vào các tuyến xa.
Tuy nhiên, kết nối hậu phương còn là điểm nghẽn cản trở hiệu quả chuỗi. Theo VLA (2022) 7, chỉ khoảng 20% container vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy nội địa, trong khi trên 70% vẫn phụ thuộc đường bộ, loại hình chi phí cao và dễ ùn tắc. Mối liên kết hạ tầng giữa cảng với khu công nghiệp/ICD chưa đồng bộ làm gia tăng thời gian vận chuyển, chi phí logistics và rủi ro tắc nghẽn tại cửa ngõ cảng.
Chi phí logistics của Việt Nam ước chiếm 16 – 17% GDP, cao hơn mức bình quân ASEAN (10 – 12%)8. Nguyên nhân chính, như: chồng chéo quy hoạch, thủ tục hành chính còn kéo dài, kết nối đa phương thức chưa hoàn thiện và điều phối giữa các chủ thể trong chuỗi (hãng tàu – cảng – giao nhận – vận tải) còn phân tán. Hệ quả là thời gian chờ và chi phí gián tiếp của doanh nghiệp tăng, làm suy giảm năng lực cạnh tranh tổng thể.
Mức độ số hóa, tự động hóa trong vận hành cảng chưa đồng đều. Ngoại trừ một số bến lớn tại Cái Mép – Thị Vải đã ứng dụng một phần TOS – Terminal Operating System, phần lớn cảng còn vận hành thủ công hoặc bán tự động. Điều này hạn chế tốc độ xử lý, độ chính xác dữ liệu và khả năng liên thông thời gian thực với hải quan, hãng tàu và đơn vị vận tải.
Về thể chế, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1579/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tuy nhiên, quá trình triển khai còn đối mặt với thách thức về phối hợp liên ngành, chuẩn hóa cơ chế PPP/FDI và bảo đảm tính thống nhất giữa quy hoạch cảng với quy hoạch giao thông – công nghiệp – đô thị liên quan.
So với các trung tâm trong khu vực, như: Singapore, Busan (Hàn Quốc), Việt Nam vẫn ở giai đoạn điều chỉnh mô hình quản trị và hoàn thiện nền tảng công nghệ. Các cảng dẫn đầu đã áp dụng mạnh PPP, cải cách thể chế theo hướng landlord port và tích hợp dịch vụ logistics – thương mại điện tử – tài chính vào hệ sinh thái cảng. Đây là những kinh nghiệm tham khảo quan trọng để thiết kế lộ trình nâng chuẩn năng lực cạnh tranh phù hợp bối cảnh Việt Nam.
2.3. Khoảng cách cạnh tranh so với chuẩn khu vực
Về hiệu quả vận hành, các thước đo phổ biến, như: thời gian quay vòng tàu (port turnaround time) và chỉ số hiệu quả cảng container (CPPI) cho thấy, khoảng cách đáng kể giữa nhiều cảng của Việt Nam và các cảng dẫn đầu trong khu vực. Thời gian xử lý tàu bình quân tại Việt Nam vẫn cao hơn khoảng 20 – 30% so với các cảng xếp hạng cao ở Đông Bắc Á, kéo theo chi phí thời gian và chi phí cơ hội lớn cho hãng tàu và chuỗi cung ứng. Điều này phản ánh hạn chế về đồng bộ luồng – bến – thiết bị, năng lực điều độ và mức độ chuẩn hóa quy trình tác nghiệp.
Về số hóa và tự động hóa, mức độ triển khai TOS (Terminal Operating System), e-Port và liên thông dữ liệu thời gian thực với hải quan, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải còn không đồng đều giữa các cảng, khu vực. Một số bến chủ lực đã ứng dụng tự động hóa ở một số khâu (điều độ, nhận dạng, kiểm soát cổng), song nhiều khâu vẫn dựa vào thao tác thủ công hoặc bán tự động. Khoảng trống về nền tảng dữ liệu tích hợp, chuẩn trao đổi dữ liệu thống nhất và năng lực nhân sự công nghệ thông tin khiến năng suất và độ chính xác chưa đạt ngưỡng của nhóm cảng hàng đầu như ở một số nước.
Về mô hình quản trị và thể chế, Việt Nam đang trong quá trình hoàn thiện cơ chế phân vai giữa Nhà nước và khu vực tư nhân. So với mô hình “chính quyền cảng” (landlord port) đã phổ biến ở các cảng dẫn đầu, việc tách bạch chức năng quản lý nhà nước và khai thác thương mại ở nước ta còn từng bước triển khai, làm hạn chế tính linh hoạt trong điều hành, huy động vốn tư nhân, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài và tạo động lực cạnh tranh giữa các nhà khai thác bến.
Về kết nối đa phương thức và hậu phương, tỷ trọng vận tải đường sắt và đường thủy nội địa còn thấp, trong khi phụ thuộc lớn vào đường bộ làm gia tăng chi phí và rủi ro ùn tắc tại cửa ngõ cảng. Sự thiếu đồng bộ giữa cảng – ICD – trung tâm logistics và các hành lang vận tải chính khiến hiệu quả toàn chuỗi chưa đạt chuẩn khu vực, dù một số cụm cảng đã có năng lực tiếp nhận tàu lớn và tuyến dịch vụ xa.
Tổng hợp bốn phương diện trên cho thấy, khoảng cách cạnh tranh của hệ thống cảng container Việt Nam chủ yếu nằm ở hiệu quả vận hành và chuẩn hóa quy trình; mức độ số hóa, tự động hóa và liên thông dữ liệu; mô hình quản trị theo hướng thị trường, minh bạch và huy động PPP/FDI và liên kết đa phương thức – logistics hậu phương. Khoảng cách này chính là “điểm xuất phát” để xác định mục tiêu đến năm 2030 (rút ngắn turnaround time, nâng năng suất xếp dỡ, phủ kín TOS liên thông, tăng tỷ trọng rail/IWT, thí điểm mô hình chính quyền cảng…).
2.4. Mục tiêu đến năm 2030
Về hạ tầng và năng lực tiếp nhận tàu: hoàn thành và đưa vào khai thác thêm các bến container nước sâu, bảo đảm có ít nhất bốn bến có khả năng tiếp nhận tàu ≥200.000 DWT. Song song đó, tổng công suất thiết kế của hệ thống cảng container trên toàn quốc được nâng lên trên 35 triệu TEUs/năm. Việc mở rộng công suất phải đi kèm đồng bộ luồng – bến – bãi – thiết bị, ưu tiên các dự án then chốt tại các cửa ngõ quốc tế.
Về hiệu quả vận hành và mô hình quản trị: rút ngắn thời gian quay vòng tàu xuống dưới 18 giờ đối với tàu quốc tế tại các cảng cửa ngõ; đồng thời, nâng năng suất xếp dỡ đạt 30 – 35 container/giờ/cần cẩu. Cùng với chuẩn hóa quy trình tác nghiệp và chỉ số KPI, định hướng triển khai hoặc thí điểm mô hình “chính quyền cảng” tại tối thiểu ba cảng lớn, qua đó, tách bạch chức năng quản lý nhà nước và khai thác thương mại, tạo không gian cho cạnh tranh và huy động PPP/FDI.
Về kết nối hậu phương và liên thông đa phương thức: nâng tỷ trọng vận chuyển container bằng đường thủy nội địa và đường sắt lên tối thiểu 30% tổng lượng container thông qua cảng. Để đạt được điều này, yêu cầu hình thành ít nhất 10 ICD/trung tâm logistics kết nối trực tiếp với các cảng container lớn, cùng với việc hoàn thiện các hành lang vận tải trọng điểm nhằm giảm tải cho đường bộ, rút ngắn thời gian và chi phí toàn chuỗi.
Về chuyển đổi số và công nghệ: 100% cảng loại I và II áp dụng TOS hiện đại và liên thông dữ liệu thời gian thực với hải quan, hãng tàu và đơn vị vận tải. Đồng thời, triển khai định danh container thông minh, cổng kiểm soát điện tử và giám sát an ninh theo chuẩn quốc tế, hướng tới mô hình paperless port và năng lực điều hành dựa trên dữ liệu.
Về môi trường và phát triển bền vững: giảm tối thiểu 30% phát thải khí nhà kính và có ít nhất năm cảng đạt chứng chỉ “cảng xanh” theo các chuẩn mực quốc tế. Trọng tâm triển khai, gồm: điện bờ (cold ironing), năng lượng tái tạo, xử lý nước ballast và quản lý chất thải, đi kèm cơ chế đo lường, báo cáo ESG định kỳ.
3. Một số giải pháp
Một là, ứng phó biến động vĩ mô và chu kỳ thương mại.
Mục tiêu cốt lõi là duy trì thông suốt chuỗi khai thác, hạn chế “sốc” cung – cầu và ổn định sản lượng qua cảng khi điều kiện bên ngoài thay đổi. Cách tiếp cận đề xuất là lập kịch bản cung – cầu theo quý cho các tuyến chủ lực, gắn với lộ trình đa dạng hóa thị trường và tuyến dịch vụ dựa trên các hiệp định thương mại tự do. Cơ chế giá, phí cần linh hoạt theo mùa vụ để phân bổ nhu cầu; đồng thời, bố trí “công suất đệm” tại cầu bến và bãi nhằm hấp thụ các đột biến lưu lượng.
Về vận hành, cụm cảng phối hợp hải quan và biên phòng để thiết lập luồng ưu tiên trong các giai đoạn cao điểm; đồng thời, vận hành bảng chỉ huy rủi ro vĩ mô để theo dõi sớm các chỉ báo, như: đơn hàng mới, cước vận tải, tồn container rỗng. Trên cơ sở đó, cảng và hãng tàu ký thỏa thuận khung về phân bổ slot linh hoạt giữa mùa cao điểm, thấp điểm, kích hoạt “làn xanh” cho hàng xuất khẩu khi có gián đoạn chuỗi cung ứng, bảo đảm thời gian quay vòng và độ tin cậy lịch trình.
Hai là, nâng cao năng lực cạnh tranh chi phí và hiệu quả khai thác.
Trọng tâm là hạ chi phí bình quân/TEU và rút ngắn thời gian ở từng mắt xích cổng – bãi – cầu tàu, hướng tới các mốc năm 2030 như thời gian quay vòng tàu dưới 18 giờ và năng suất 30 – 35 container/giờ/cần cẩu tại các cửa ngõ. Cảng cần tối ưu quy trình theo nguyên lý “lean logistics”, chuẩn hóa quy trình tác nghiệp (SOP) và triển khai đồng bộ các nền tảng số, như: TOS, PMS và PCS. Các giải pháp bổ trợ gồm hệ thống hẹn giờ xe tải (Truck Appointment System), cổng tự động, hợp nhất cân – soi chiếu một lần, tổ chức mặt bãi theo chiến lược tối ưu luồng, kéo dài khung giờ làm hàng với chính sách giá ngoài cao điểm và quản trị năng lượng kèm bảo trì dự báo để giảm chi phí nhiên liệu -thiết bị.
Hiệu quả cần được đo lường bằng một bộ chỉ số nòng cốt gồm chi phí/TEU, thời gian lưu bãi, thời gian vòng xe tải (truck turn time) và năng suất cầu bến. Các hợp đồng dịch vụ nội cảng chuyển sang mô hình SLA với cơ chế thưởng, phạt theo hiệu suất; đồng thời, phát triển điểm gom rỗng và depot vệ tinh để rút ngắn quãng rỗng. Tại các bến cửa ngõ, có thể thí điểm biểu phí gắn hiệu suất nhằm tạo động lực cải tiến liên tục và minh bạch hóa chất lượng phục vụ.
Ba là, tăng cường thu hút nguồn hàng và hãng tàu.
Mục tiêu là ổn định và mở rộng sản lượng, tăng tần suất tuyến xa; đồng thời, hình thành vai trò trung chuyển khu vực tại các cực tăng trưởng. Trước hết, cần nâng cấp điều kiện tiếp nhận tàu cỡ lớn, bảo đảm độ sâu luồng và năng lực trang thiết bị để duy trì tuyến trực tiếp châu Âu – Bắc Mỹ. Cùng với đó, cảng thiết kế gói khuyến khích có mục tiêu cho tuyến xa, triển khai chiến lược marketing theo phân khúc khách hàng (hãng tàu, BCO, 3PL) và mở rộng các dịch vụ giá trị gia tăng tại/kề cảng, như: kho lạnh, dán nhãn, phân loại, kiểm định nhằm giữ hàng và tăng thời gian lưu chuyển trong hệ sinh thái cảng.
Về cơ chế phối hợp, cảng ký thỏa thuận trung hạn, dài hạn với hãng tàu và chủ hàng chủ chốt kèm cam kết sản lượng, thành lập ủy ban cộng đồng cảng để cùng đồng thiết kế dịch vụ và lịch trình. Ở các cụm Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện, cần đẩy mạnh trung chuyển với thủ tục “một cửa – một lần chạm”, chính sách free-time và biểu phí theo chuỗi; đồng thời, áp dụng ưu đãi “xanh” (giảm phí neo, THC) cho tàu sử dụng nhiên liệu sạch nhằm gia tăng sức hút và phù hợp xu thế phát thải thấp.
Bốn là, phát triển thị trường dịch vụ logistics và vận tải hỗ trợ.
Mục tiêu là mở rộng năng lực hậu phương và giảm chi phí toàn chuỗi thông qua mạng lưới dịch vụ đồng bộ, được số hóa. Trọng tâm gồm đầu tư mạng các ICD và trung tâm logistics vệ tinh kết nối trực tiếp với cảng; phát triển hành lang đường sắt chuyên dụng và đường thủy nội địa để nâng tỷ trọng liên vận; khuyến khích mô hình 3PL/4PL, đặc biệt cho chuỗi lạnh và logistics thương mại điện tử (cross-dock, fulfillment). Song song đó, cần tiêu chuẩn hóa dữ liệu và tích hợp PCS với hệ thống của doanh nghiệp logistics để bảo đảm liên thông, giảm trùng lặp thủ tục và tăng minh bạch.
Để tạo hệ sinh thái bền vững, địa phương quy hoạch các “logistics parks” cận cảng với ưu đãi đất đai, thí điểm “logistics sandbox” cho mô hình số mới, như: e-booking, vận đơn điện tử và thanh toán số; đồng thời, ban hành tiêu chuẩn kết nối liên vận đường thủy – cảng kèm biểu phí khuyến khích nhằm đạt tỷ trọng vận tải đường sắt và đường thủy nội địa tối thiểu 30% vào năm 2030. Chương trình phát triển nhân lực logistics theo mô hình đào tạo kép và chứng chỉ nghề đi kèm quỹ hỗ trợ chuyển đổi số cho doanh nghiệp nhỏ và vừa sẽ giúp nâng chuẩn dịch vụ và gia tăng khả năng tham gia chuỗi giá trị.
4. Một số đề xuất
Thứ nhất, hoàn thiện thể chế và hành lang pháp lý.
Trọng tâm là chuẩn hóa khuôn khổ pháp lý theo hướng hiện đại, minh bạch và tiệm cận thông lệ quốc tế; đồng thời, chuyên biệt hóa cho đặc thù khai thác cảng container. Cần rà soát tổng thể các văn bản hiện hành để khắc phục chồng chéo, thiếu nhất quán; bổ sung các quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật, tự động hóa, dữ liệu số và quản trị môi trường gắn với vận hành thông minh. Cơ chế giá, phí dịch vụ chuyển từ can thiệp hành chính sang dựa trên tín hiệu thị trường, tạo động lực cạnh tranh về chất lượng dịch vụ. Do vậy, cần: (1) Rà soát, hợp lý hóa hệ thống pháp luật liên quan đến đầu tư, khai thác, cung ứng dịch vụ cảng container; (2) Ban hành quy định chuyên ngành làm rõ vai trò và trách nhiệm của cơ quan quản lý, nhà khai thác và người sử dụng; (3) Cải cách cấp phép, giám sát dựa trên e-Port và cơ sở dữ liệu tập trung; (4) Thiết kế khung PPP/BOT/nhượng quyền với phân chia rủi ro rõ ràng và cơ chế bảo đảm ổn định cho nhà đầu tư; (5) Tăng cường tham gia, học hỏi từ các diễn đàn quốc tế để cập nhật kịp thời yêu cầu mới.
Thứ hai, quy hoạch và phát triển hạ tầng.
Quy hoạch cần tiếp cận tích hợp, liên vùng, gắn với quy hoạch giao thông – công nghiệp – đô thị và kinh tế biển. Phân loại hệ thống theo chức năng (cảng cửa ngõ quốc tế, cảng khu vực, cảng vệ tinh) để định hướng đầu tư có trọng tâm, tránh dàn trải; ưu tiên các cực tăng trưởng có tiềm năng trung chuyển và kết nối hậu phương mạnh. Đầu tư hạ tầng phải đồng bộ luồng – bến – bãi – thiết bị cùng hạ tầng hỗ trợ (bãi container, kho bãi logistics, cẩu bờ tự động, điện lạnh) nhằm rút ngắn thời gian quay vòng tàu và nâng năng suất. Cần cụ thể hóa phân vai từng cụm cảng trong mạng lưới quốc gia; ưu tiên hoàn thiện các dự án nước sâu tại Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện kèm kết nối hậu phương; thiết lập cơ chế giám sát đánh giá định kỳ dựa trên chỉ số công suất, mức sử dụng bến, năng suất xếp dỡ và turnaround time để điều chỉnh kịp thời.
Thứ ba, cơ chế tài chính và ưu đãi đầu tư.
Mục tiêu là huy động hiệu quả nguồn lực xã hội và vốn quốc tế cho hạ tầng cảng, giảm gánh nặng ngân sách. Cần cải tiến mô hình PPP theo hướng chia sẻ rủi ro doanh thu hợp lý, bảo lãnh có mục tiêu và các công cụ tài chính chuyên biệt; đồng thời, đơn giản hóa thủ tục nhằm rút ngắn thời gian chuẩn bị dự án. Hoàn thiện khung PPP với điều khoản phân chia rủi ro – lợi ích minh bạch; áp dụng ưu đãi thuế, đất đai, miễn, giảm thuế nhập khẩu thiết bị công nghệ cao; mở rộng tiếp cận nguồn vốn của các định chế tài chính đa phương gắn yêu cầu số hóa và bền vững; triển khai cơ chế hoàn thuế nhanh và hỗ trợ chi phí hạ tầng dùng chung cho dự án quy mô lớn.
Thứ tư, nâng cao năng lực quản lý nhà nước và điều phối vùng.
Cần thiết lập đầu mối quản lý nhà nước chuyên trách, có thẩm quyền điều phối thống nhất quy hoạch – đầu tư – giám sát khai thác; đồng thời, hình thành cơ chế điều phối vùng cảng để chuẩn hóa quy trình, phân luồng hàng hợp lý, chia sẻ dữ liệu và tối ưu sử dụng nguồn lực chung trong cùng vùng kinh tế. Xác lập cơ quan điều phối chuyên trách với chức năng, trách nhiệm rõ ràng; vận hành nền tảng PMS/PCS để liên thông dữ liệu giữa cảng – hải quan – hãng tàu – vận tải; đào tạo, bồi dưỡng thường xuyên cho đội ngũ quản lý; công bố bộ KPI vận hành liên vùng làm căn cứ giám sát, so sánh và cải tiến liên tục.
5. Kết luận
Bài viết đóng góp một khung chính sách thực thi tích hợp, gắn bối cảnh, thực trạng và mục tiêu đến năm 2030 với danh mục giải pháp và chỉ số theo dõi. Tuy nhiên, hạn chế hiện nay là chưa lượng hóa chi phí, lợi ích ở cấp bến, cụm cảng. Nếu được triển khai đồng bộ và có kỷ luật, hệ thống cảng container Việt Nam có thể vươn lên mặt bằng cạnh tranh cao hơn với chi phí thấp, thời gian nhanh hơn, dịch vụ tin cậy và phát thải thấp hơn, hướng tới vai trò trung chuyển khu vực vào giai đoạn sau năm 2030 – 2040.
Chú thích:
1, 2. UNCTAD (2023). Review of Maritime Transport 2023. United Nations Conference on Trade and Development. https://unctad.org
3. PSA International. (2023). Annual Report 2022. https://www.globalpsa.com
4. World Bank & S&P Global (2023). The Container Port Performance Index 2022. https://cpic.worldbank.org
5. Cảng biển Việt Nam đón những tấn hàng đầu năm 2023. https://tienphong.vn/cang-bien-viet-nam-don-nhung-tan-hang-dau-nam-2023-post1500117.tpo
6. FPT Securities (2025). Báo cáo ngành cảng biển quý I/2025. https://fpts.com.vn
7. Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) (2022). Báo cáo Logistics Việt Nam 2022.
8. Việt Nam đứng vị trí 43 trong bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả logistics. https://www.vietnamplus.vn/viet-nam-dung-vi-tri-43-trong-bang-xep-hang-chi-so-hieu-qua-logistics-post911493.vnp
Tài liệu tham khảo:
1. Ban Chấp hành Trung ương Đảng (2018). Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
2. Thủ tướng Chính phủ (2021). Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 về quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
3. Cảng biển Việt Nam – thực trạng và giải pháp phát triển. https://tapchicongthuong.vn/cang-bien-viet-nam-thuc-trang-va-giai-phap-phat-trien-80674.htm
4. Cảng biển Việt Nam sẵn sàng đón những siêu tàu thế giới. https://www.vietnamplus.vn/cang-bien-viet-nam-san-sang-don-nhung-sieu-tau-the-gioi-post965152.vnp#google_vignette
5. Tọa đàm “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển”. https://daibieunhandan.vn/toa-dam-kinh-te-vung-trong-diem-nhin-tu-he-thong-cang-bien-10229936.html
6. Blancas, L. C., Isbell, J., Isbell, M., Tan, H. J., & Tao, W. (2014). Efficient logistics: A key to Vietnam’s competitiveness. Directions in Development. Washington, DC: World Bank.
7. ICTTM (2024). Vietnam Aims to Boost Logistics Competitiveness Through Strategic Incentives.
8. International Energy Agency (2024). Southeast Asia Energy Outlook 2024.
9. Kuo, K. C., Lu, W. M., & Le, M. H. (2020). Exploring the performance and competitiveness of Vietnam port industry using DEA. The Asian Journal of Shipping and Logistics, 36(3), 136-144.
10. Le, D. N., Nguyen, H. T., & Truong, P. H. (2020). Port logistics service quality and customer satisfaction: Empirical evidence from Vietnam. The Asian Journal of Shipping and Logistics, 36(2), 89-103.
12. Pandey, V. (2024). Terminal Operating Systems 2.0: Shaping the Future of Port Efficiency. LinkedIn.
13. Pham, T. Y., & Yeo, G.-T. (2019). Evaluation of transshipment container terminals’ service quality in Vietnam: From the shipping companies’ perspective. Sustainability, 11(5), 1503.
14. Vinalift (2023). Vietnam’s Seaport Development Plan 2021–2030 with Vision to 2050.
15. VIRAC (2023). Vietnam logistics market activities in the first months of 2023 – Vietnam is expected to be the logistics center of Asia and the world.
