ThS. Dương Thị Hồng Vân
Trường Chính trị Hoàng Văn Thụ
(Quanlynhanuoc.vn) – Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn là đầu mối giao thương quan trọng giữa Việt Nam và Trung Quốc với lưu lượng hàng hóa tăng nhanh. Bài viết phân tích thực trạng dịch vụ logistics và bến bãi tại khu vực, làm rõ năng lực hạ tầng, khả năng thông quan và mức độ ứng dụng công nghệ. Kết quả cho thấy, hệ thống logistics đã có bước phát triển đáng kể nhưng vẫn đối mặt với áp lực quá tải, biến động mùa vụ và hạn chế trong liên thông dữ liệu. Trên cơ sở đó, đề xuất các hàm ý chính sách nhằm hoàn thiện thể chế, nâng cấp hạ tầng và thúc đẩy chuyển đổi số theo hướng hiệu quả và bền vững.
Từ khóa: Logistics; chuyển đổi số; bến bãi; cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn; hạ tầng.
1. Đặt vấn đề
Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn được thành lập theo Quyết định số 138/2008/QĐ-TTg ngày 14/10/2008 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập và ban hành Quy chế hoạt động của Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn. Khu vực này có 2 cửa khẩu quốc tế (Hữu Nghị, ga Đồng Đăng), 3 cửa khẩu phụ (Tân Thanh, Cốc Nam, Pò Nhùng) và nhiều khu chức năng quan trọng, như: Khu hợp tác kinh tế biên giới, Khu trung chuyển hàng hóa, Khu chế xuất và Khu phi thuế quan. Với vai trò là khu kinh tế tổng hợp đa chức năng, Đồng Đăng – Lạng Sơn là đầu mối giao thương lớn nhất giữa Việt Nam và Trung Quốc.
Những năm gần đây, lưu lượng hàng hóa, phương tiện qua khu vực này tăng nhanh, đặc biệt đối với hàng nông sản, hàng tiêu dùng và hàng công nghiệp nhẹ. Sự gia tăng đột biến theo mùa vụ và biến động từ phía Trung Quốc trong kiểm soát biên mậu thường xuyên gây áp lực lên hạ tầng logistics và bến bãi. Tình trạng ùn ứ phương tiện, thiếu không gian lưu giữ, hạn chế về kho lạnh cũng như mức độ chuyển đổi số chưa đồng đều đang ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả thông quan và chi phí logistics của doanh nghiệp. Mặc dù tỉnh Lạng Sơn đã nỗ lực đầu tư, hoàn thiện hạ tầng và cải thiện công tác điều phối tại cửa khẩu, tuy nhiên, thực tiễn cho thấy, dịch vụ logistics và hệ thống bến bãi của Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn vẫn còn những hạn chế nhất định.
2. Cơ sở lý luận về dịch vụ logistics và bến bãi tại khu kinh tế cửa khẩu
2.1. Khái niệm dịch vụ logistics và bến bãi tại khu kinh tế cửa khẩu
Dịch vụ logistics được hiểu là một bộ phận của chuỗi cung ứng, bao gồm các hoạt động lập kế hoạch, tổ chức, vận hành và kiểm soát dòng chảy hàng hóa, vật tư và thông tin từ nơi xuất phát đến nơi tiêu dùng. Theo Điều 233 Luật Thương mại năm 2005: dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
Như vậy, dịch vụ logistics tại khu kinh tế cửa khẩu là tập hợp các hoạt động hỗ trợ dòng chảy hàng hóa xuyên biên giới, bảo đảm quá trình thông quan diễn ra nhanh chóng, an toàn và đúng quy định.
Bến bãi trong hoạt động logistics cửa khẩu được hiểu là khu vực lưu giữ, tập kết và điều phối phương tiện; đồng thời, thực hiện các dịch vụ, như: kiểm hóa, soi chiếu, bốc xếp, phân loại và bảo quản hàng hóa. Đây là hợp phần quan trọng trong chuỗi logistics, giữ vai trò điều hòa lưu lượng phương tiện, giảm ùn tắc và bảo đảm hàng hóa được xử lý đúng quy trình1.
Dịch vụ logistics và bến bãi tại khu kinh tế cửa khẩu có những đặc thù khác biệt so với logistics nội địa hoặc logistics cảng biển. Lưu lượng hàng hóa biến động mạnh theo mùa vụ, đặc biệt với nông sản – hoạt động chịu ảnh hưởng lớn từ chính sách biên mậu của phía Trung Quốc; yêu cầu mức độ phối hợp liên ngành cao giữa hải quan, biên phòng, kiểm dịch và phụ thuộc mạnh vào năng lực kho lạnh, kho ngoại quan, bãi trung chuyển. Trong bối cảnh chuyển đổi số, logistics cửa khẩu còn đòi hỏi tích hợp các nền tảng số, như: hệ thống Internet vạn vật (IoT), phần mềm điều phối phương tiện, truy xuất nguồn gốc và quản lý kho bãi thông minh để đáp ứng yêu cầu hiện đại hóa và nâng cao năng lực thông quan.
2.2. Đặc điểm dịch vụ logistics và bến bãi tại khu kinh tế cửa khẩu
Thứ nhất, dịch vụ logistics cửa khẩu có tính biến động mạnh theo mùa vụ, đặc biệt đối với nhóm hàng nông sản và hàng tiêu dùng nhanh, những mặt hàng có lưu lượng thay đổi đột ngột khi nhu cầu xuất khẩu tăng cao theo mùa dẫn đến áp lực lên bến bãi, kho chứa và hệ thống trung chuyển.
Thứ hai, logistics cửa khẩu chịu sự phụ thuộc lớn vào chính sách biên mậu của các nước láng giềng, như: quy định về kiểm dịch, tiêu chuẩn chất lượng, thời gian mở, đóng cửa khẩu hay phương thức giao nhận. Sự thay đổi đột ngột của các chính sách này khiến dòng hàng hóa có thể bị gián đoạn hoặc ùn tắc, làm tăng chi phí và rủi ro cho doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng.
Thứ ba, dịch vụ logistics và bến bãi tại khu kinh tế cửa khẩu có mức độ liên ngành rất cao, bởi sự tham gia của nhiều cơ quan, như: hải quan, biên phòng, kiểm dịch, quản lý thị trường, giao thông vận tải cùng các doanh nghiệp vận tải và dịch vụ. Điều này đòi hỏi quy trình điều phối phải minh bạch, đồng bộ và có cơ chế phối hợp rõ ràng để bảo đảm dòng hàng hóa vận hành trơn tru.
Thứ tư, bến bãi tại cửa khẩu giữ vai trò điều tiết lưu lượng phương tiện và xử lý hàng hóa, bao gồm các chức năng, như: bãi chờ, soi chiếu, bốc xếp, kiểm hóa, kho lạnh và kho tạm. Trong bối cảnh lưu lượng ngày càng tăng, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra yêu cầu cấp thiết phải mở rộng quy mô bến bãi, nâng cấp kho lạnh và tối ưu hóa không gian trung chuyển để giảm ùn tắc.
Thứ năm, hoạt động logistics cửa khẩu đang trong quá trình chuyển đổi số mạnh mẽ, với việc ứng dụng các nền tảng số, như: đăng ký phương tiện trực tuyến, mã QR, camera giám sát, sensor giám sát nhiệt độ, hệ thống điều phối thông minh và mô hình cửa khẩu thông minh. Đây được xem là xu thế tất yếu nhằm giảm thời gian thông quan, tối ưu hóa chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh của chuỗi cung ứng biên giới.
3. Thực trạng dịch vụ logistics và bến bãi tại Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn
3.1. Quy mô hệ thống bến bãi, kho hàng và doanh nghiệp logistics
Những năm qua, dịch vụ bến bãi và logistics tại Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn phát triển nhanh cả về số lượng dự án hạ tầng lẫn số doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ.
Tính đến năm 2024, trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn có hơn 150 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải, dịch vụ hải quan, ủy thác xuất, nhập khẩu, trong đó 39 doanh nghiệp đầu tư chuyên biệt vào dịch vụ kho bảo quản hàng hóa và bến xe tại các khu vực cửa khẩu. Hệ thống kho bảo quản gồm 28 kho (8 kho lạnh, 20 kho khô) và 23 bến xe phục vụ lưu giữ, tập kết và trung chuyển phương tiện vận tải hàng hóa. Một số doanh nghiệp logistics lớn đã hình thành năng lực phục vụ quy mô vùng. Tiêu biểu là Công ty Cổ phần Hữu Nghị Xuân Cương đang quản lý bến xe hơn 30.000 m², có khả năng phục vụ trên 1.500 phương tiện/ngày, đồng thời vận hành 4 kho lạnh và 8 kho khô với tổng diện tích trên 1.000 m² phục vụ lưu trữ hàng hóa chờ thông quan2.
Thực tiễn tại các khu cửa khẩu, như: Hữu Nghị, Tân Thanh hay Cốc Nam cho thấy, bến bãi ngày càng gắn với ứng dụng công nghệ quản lý xe vào ra, mã QR định danh phương tiện, camera giám sát và phần mềm đăng ký vị trí bãi, góp phần nâng cao hiệu quả xử lý hàng hóa.
3.2. Năng lực lưu trữ, thông quan và lưu lượng phương tiện
Năm 2024, hoạt động thông quan ở một số cửa khẩu của Lạng Sơn duy trì ổn định, bao gồm cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị, ga đường sắt Đồng Đăng, các cửa khẩu Tân Thanh, Chi Ma và một số cửa khẩu phụ khác. Lưu lượng phương tiện trung bình đạt khoảng 1.100 – 1.350 xe/ngày, trong đó: Cửa khẩu Tân Thanh đạt năng lực thông quan khoảng 600 – 700 xe/ngày; cửa khẩu Chi Ma đạt khoảng 600 xe/ngày; ga đường sắt quốc tế Đồng Đăng có thể xử lý khoảng 120 toa hàng/ngày, chủ yếu là hàng gia công, hàng chuyển khẩu và hàng có chuỗi cung ứng ổn định.
Biểu đồ 1 cho thấy, lưu lượng phương tiện tại khu vực cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn biến động mạnh giai đoạn 2019 – 2024, sụt giảm sâu năm 2020 nhưng phục hồi nhanh và đạt đỉnh vào năm 2021, sau đó, duy trì ở mức cao và ổn định. Diễn biến này phản ánh sự khôi phục mạnh mẽ của hoạt động logistics biên giới; đồng thời cho thấy, áp lực lớn và liên tục đối với hệ thống bến bãi, kho lạnh và đường chuyên dụng. Khi lưu lượng phương tiện duy trì ở mức cao, chỉ một biến động nhỏ về mùa vụ hoặc chính sách cũng có thể nhanh chóng gây quá tải, làm tăng chi phí và rủi ro trong vận hành logistics tại Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn.
3.3. Ứng dụng công nghệ và chuyển đổi số trong dịch vụ logistics và bến bãi
Từ năm 2019, các đơn vị khai thác bến bãi tại Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng đã bắt đầu số hóa quy trình quản lý phương tiện và hàng hóa thông qua phần mềm điều phối nội bộ, hệ thống camera và mã QR định danh, cùng với hình thức đăng ký trực tuyến vị trí bãi xe và xếp dỡ. Các doanh nghiệp vận tải lớn cũng áp dụng GPS và mã QR truy xuất nguồn gốc, cho phép theo dõi hành trình theo thời gian thực; một số kho trung chuyển triển khai cảm biến IoT giám sát nhiệt độ – độ ẩm cho hàng nông sản.
Giai đoạn 2022 – 2024, nhiều doanh nghiệp logistics đã hợp tác với đối tác Trung Quốc trong gom hàng, vận tải liên vận và chia sẻ kho chung; đồng thời, đẩy mạnh chứng từ điện tử, như: e-invoice và e-manifest. Bước ngoặt quan trọng là sự hình thành Công viên Logistics Viettel Lạng Sơn – cảng cạn tích hợp quy mô 143,7 ha, công suất 1.500 xe/ngày – kết hợp với Đề án “cửa khẩu thông minh”, tạo nền tảng hiện đại hóa logistics và gắn kết hạ tầng vật lý với hạ tầng số tại khu vực cửa khẩu3.
4. Một số vấn đề đặt ra
Dịch vụ logistics và bến bãi tại Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn đã đạt được nhiều kết quả quan trọng trong giai đoạn 2019 – 2024. Quy mô hệ thống bến bãi, kho hàng và số lượng doanh nghiệp logistics tăng nhanh, hình thành năng lực phục vụ ở quy mô vùng, đáp ứng nhu cầu thông quan ngày càng lớn. Tuy nhiên, sự phát triển nhanh cả về quy mô và lưu lượng này cũng cho thấy, hệ thống logistics cửa khẩu đang chịu áp lực vận hành ngày càng lớn, như:
Thứ nhất, hạ tầng số phục vụ quản lý logistics và bến bãi chưa đồng bộ, trong khi nhu cầu tích hợp dữ liệu, giám sát phương tiện, quản lý kho bãi thông minh và theo dõi lưu lượng theo thời gian thực ngày càng tăng. Việc vận hành khác biệt giữa các đơn vị quản lý khiến hệ thống khó đạt tính kết nối và tối ưu hóa.
Thứ hai, việc chia sẻ và liên thông dữ liệu giữa các cơ quan chức năng trong nước và giữa Việt Nam – Trung Quốc còn hạn chế. Chuyển đổi số chỉ phát huy hiệu quả khi có luồng dữ liệu liên tục, thống nhất, nhưng thực tế thông tin về kiểm dịch, tiêu chuẩn kỹ thuật hay lịch tiếp nhận hàng hóa hoặc các yêu cầu vận hành mới từ phía Trung Quốc chưa được cập nhật kịp thời khiến các doanh nghiệp không kịp điều chỉnh kế hoạch dẫn đến nguy cơ ùn tắc bất ngờ.
Thứ ba, năng lực công nghệ của phần lớn doanh nghiệp logistics trong khu vực vẫn còn yếu. Hầu hết doanh nghiệp là nhỏ và vừa, thiếu vốn và khả năng đầu tư vào phần mềm quản lý, thiết bị giám sát, hệ thống định vị hay truy xuất nguồn gốc điện tử dẫn tới chậm tiếp cận mô hình logistics số.
Thứ tư, hạ tầng vật lý của nhiều bến bãi chưa sẵn sàng cho tích hợp công nghệ cao. Hệ thống kho lạnh, kho ngoại quan, bãi chờ và khu kiểm hóa còn thiếu cảm biến, thiết bị giám sát tự động hoặc hệ thống đo lường tiêu chuẩn, đặc biệt trong bối cảnh lưu lượng phương tiện và hàng hóa tăng nhanh theo mùa vụ.
Thứ năm, mô hình phối hợp liên ngành chưa đáp ứng yêu cầu vận hành logistics trong môi trường số. Các quy trình giữa hải quan, biên phòng, kiểm dịch, quản lý cửa khẩu và doanh nghiệp logistics chưa được chuẩn hóa trên nền tảng chung khiến việc điều tiết luồng xe, xử lý hàng hóa và phản ứng với biến động chính sách còn chậm, khó thích ứng trong điều kiện giao thương tăng trưởng mạnh
5. Một số hàm ý chính sách
Một là, hoàn thiện thể chế, chính sách phát triển logistics cửa khẩu theo hướng đồng bộ, minh bạch và tạo thuận lợi cho doanh nghiệp. Tỉnh Lạng Sơn cần rà soát, cập nhật các quy định liên quan đến quản lý bến bãi, kho hàng, vận tải liên vận và thủ tục hải quan để bảo đảm thống nhất với các quyết định của Chính phủ về chuyển đổi số và phát triển kinh tế cửa khẩu. Đồng thời, cần xây dựng cơ chế ưu đãi, thu hút đầu tư vào hạ tầng kho lạnh, bến bãi thông minh và các dự án cảng cạn (ICD), trong đó ưu tiên phân cấp, phân quyền mạnh hơn cho Ban Quản lý khu kinh tế cửa khẩu để rút ngắn thời gian phê duyệt, cấp phép và triển khai dự án.
Hai là, đẩy mạnh phát triển đồng bộ hạ tầng logistics vật lý gắn với hạ tầng số. Tỉnh cần ưu tiên mở rộng bến bãi, phát triển các khu đệm, kho ngoại quan, kho lạnh và hệ thống bến bãi vệ tinh để giảm tải cho khu vực cửa khẩu chính; đồng thời, triển khai hạ tầng số gồm camera thông minh, hệ thống soi chiếu, phần mềm quản lý phương tiện, hệ thống cảnh báo sớm và cơ sở dữ liệu dùng chung cho các cơ quan quản lý. Việc liên kết hạ tầng vật lý và hạ tầng số sẽ giúp nâng cao năng lực điều tiết luồng xe, bảo đảm thông quan ổn định trong các thời kỳ cao điểm.
Ba là, xây dựng cơ chế liên thông, chia sẻ dữ liệu giữa các cơ quan chức năng và giữa Việt Nam và Trung Quốc. Lạng Sơn cần thúc đẩy thiết lập nền tảng dữ liệu dùng chung cho hải quan, biên phòng, kiểm dịch, quản lý thị trường và doanh nghiệp trong chuỗi logistics; đồng thời, đẩy nhanh tiến trình đàm phán kỹ thuật với Bằng Tường – Quảng Tây – Trung Quốc nhằm thống nhất định dạng dữ liệu, quy trình kiểm dịch và lịch tiếp nhận phương tiện. Chỉ khi dữ liệu được chia sẻ thời gian thực, các giải pháp số, như: nền tảng cửa khẩu số, cửa khẩu thông minh hay điều phối phương tiện tự động mới phát huy tối đa hiệu quả.
Bốn là, nâng cao năng lực chuyển đổi số cho doanh nghiệp logistics trong khu kinh tế cửa khẩu. Cần có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa tiếp cận vốn vay ưu đãi, đào tạo kỹ năng số về quản trị kho bãi, định vị GPS, truy xuất nguồn gốc, hóa đơn điện tử và ứng dụng IoT. Bên cạnh đó, hình thành các chương trình đào tạo, bồi dưỡng tập trung cho đội ngũ lái xe, nhân viên kho bãi và cán bộ doanh nghiệp để tăng khả năng thích ứng với quy trình số hóa trong giao nhận, lưu thông và khai báo hải quan.
Năm là, đổi mới cơ chế phối hợp liên ngành gắn với vận hành số hóa. Các cơ quan quản lý tại cửa khẩu cần chuẩn hóa quy trình phối hợp, áp dụng cơ chế “một cửa liên thông” trong điều hành luồng phương tiện, kiểm tra, kiểm soát và xử lý tình huống phát sinh. Việc phân định rõ trách nhiệm giữa các lực lượng, kết hợp với ứng dụng công nghệ trong theo dõi, giám sát theo thời gian thực sẽ giúp giảm áp lực lên cửa khẩu chính, nâng cao tốc độ thông quan và hạn chế ùn tắc kéo dài. Đồng thời, cần khuyến khích mô hình hợp tác công – tư (PPP) trong vận hành bến bãi thông minh nhằm tận dụng năng lực công nghệ của khu vực tư nhân trong chuyển đổi số logistics.
Chú thích:
1. Nghiên cứu tổng quan về logistics và đề xuất các yếu tố tác động đến sự phát triển bền vững ngành Logistics Việt Nam. https://tapchicongthuong.vn/nghien-cuu-tong-quan-ve-logistics-va-de-xuat-cac-yeu-to-tac-dong-den-su-phat-trien-ben-vung-nganh-logistics-viet-nam-83236.htm
2. Lạng Sơn xây dựng hệ thống logistics cửa khẩu hiện đại. https://nhandan.vn/lang-son-xay-dung-he-thong-logistics-cua-khau-hien-dai-post825706.html
3. Khai trương Công viên logistics Viettel Lạng Sơn. https://langson.gov.vn/tin-moi/khai-truong-cong-vien-logistics-viettel-lang-son.html
Tài liệu tham khảo:
1. Quốc hội (2005). Luật Thương mại năm 2005.
2. Công viên Logistics Viettel ở Lạng Sơn: Chuyện nói và làm của Viettel. https://baochinhphu.vn/cong-vien-logistics-viettel-o-lang-son-chuyen-noi-va-lam-cua-viettel-102241218112928352.htm
3. Báo cáo tổng kết hằng năm của Ban Quản lý Khu Kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, từ năm 2019 – 2024.
4. Council of Logistics Management (2001). Definition of Logistics and Supply Chain Management, U.S.
