Development governance of logistics in Can Tho in the new development phase
ThS. Vũ Trọng Hiếu
Trường Quốc tế, Đại học Quốc gia Hà Nội
(Quanlynhanuoc.vn) – Trong không gian phát triển mới, vùng đồng bằng sông Cửu Long dù có vai trò chiến lược về nông nghiệp và xuất khẩu, nhưng hệ thống logistics lại phát triển chưa tương xứng, làm gia tăng chi phí và suy giảm giá trị chuỗi cung ứng. Trong khi đó, Cần Thơ, trung tâm của vùng, vẫn chưa phát huy đầy đủ vai trò hạt nhân logistics do hạn chế về hạ tầng, kết nối và năng lực quản trị. Từ những vấn đề đó, việc nghiên cứu quản trị phát triển logistics của thành phố Cần Thơ là yêu cầu đặc biệt quan trọng và cấp thiết, không chỉ nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn hiện hữu mà còn tạo nền tảng chiến lược cho phát triển bền vững của vùng và quốc gia trong giai đoạn phát triển mới.
Từ khóa: Quản trị phát triển; Logistics; chính quyền địa phương; giai đoạn phát triển mới; thành phố Cần Thơ.
Abstract: In this evolving development landscape, although the Mekong Delta plays a strategic role in agriculture and exports, its logistics system has not kept pace, leading to higher costs and a decline in supply chain value. Meanwhile, Can Tho, the region’s hub, has yet to fully fulfill its role as a logistics hub due to limitations in infrastructure, connectivity, and management capacity. Given these challenges, researching the logistics development management of Can Tho City is of particular importance and urgency, not only to address existing bottlenecks but also to establish a strategic foundation for the sustainable development of the region and the nation in this new phase of development.
Keywords: Development management; Logistics; local government; new phase of development; Can Tho City.
1. Đặt vấn đề
Trong bối cảnh phát triển mới của đất nước, những hạn chế nội tại của logistics ngày càng bộc lộ rõ. Mặc dù có lợi thế về vị trí địa kinh tế và mức độ hội nhập cao thông qua các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới, hệ thống logistics vẫn đối mặt với chi phí cao, hạ tầng thiếu đồng bộ, năng lực doanh nghiệp còn yếu và cơ chế quản lý nhà nước còn phân tán, thiếu tính liên kết liên ngành và liên vùng. Những bất cập này không chỉ làm gia tăng chi phí giao dịch mà còn hạn chế hiệu quả phân bổ nguồn lực, qua đó làm suy giảm khả năng tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng toàn cầu trong điều kiện cạnh tranh ngày càng gay gắt.
Trong kỷ nguyên phát triển mới, khi logistics đã trở thành hạ tầng chiến lược của nền kinh tế số, việc phát triển logistics tại Cần Thơ mang ý nghĩa vượt ra ngoài phạm vi địa phương. Đây không chỉ là con đường để địa phương nâng cao năng lực hội nhập, tận dụng cơ hội và vượt qua thách thức mà còn là giải pháp quan trọng nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long và đóng góp vào mục tiêu phát triển nhanh, bền vững và hội nhập sâu rộng của Việt Nam. Đồng thời, đây cũng là một trong những nền tảng quan trọng để hiện thực hóa khát vọng phát triển đất nước trong bối cảnh quốc tế nhiều biến động, qua đó khẳng định vai trò của quản trị phát triển logistics như một trụ cột của chiến lược phát triển quốc gia trong giai đoạn mới.
2. Quan niệm về quản trị phát triển Logistics
2.1. Về khái niệm Logistics
Khái niệm logistics đã trải qua một tiến trình phát triển dài từ nguồn gốc quân sự đến một lĩnh vực quản trị chiến lược trong nền kinh tế hiện đại. Việc nhận diện đúng nguồn gốc và sự tiến hóa của khái niệm này không chỉ có ý nghĩa về mặt học thuật mà còn giúp làm rõ bản chất và chức năng của logistics trong bối cảnh kinh tế số và toàn cầu hóa. Các nghiên cứu quốc tế uy tín đều thống nhất rằng, logistics có nguồn gốc từ quân sự. Donald J. Bowersox và David J. Closs (1996)1 cho rằng, logistics khởi nguồn từ các hoạt động quân sự, nơi việc tổ chức dòng chảy nguồn lực đóng vai trò sống còn đối với hiệu quả vận hành.
Bước ngoặt quan trọng của logistics diễn ra sau Chiến tranh thế giới II, khi kỹ thuật hậu cần được chuyển giao sang lĩnh vực kinh tế. Theo James C. Johnson và Donald F. Wood (1999)2, sự phức tạp của chiến tranh đã thúc đẩy sự phát triển của các phương pháp quản lý khoa học, từ đó đặt nền tảng cho logistics hiện đại trong sản xuất và phân phối. Trên cơ sở này, Martin Christopher (2016)3 khẳng định, logistics đã chuyển từ “công cụ quân sự” sang “công cụ chiến lược” trong doanh nghiệp, kế thừa các nguyên lý cốt lõi như đúng thời điểm, đúng địa điểm và đúng số lượng. Sự phát triển tiếp theo của khái niệm logistics gắn liền với quá trình thể chế hóa trong khoa học quản trị.
Trong các nghiên cứu học thuật tiếp theo, logistics tiếp tục được mở rộng như một thành phần của quản trị chuỗi cung ứng. John T. Mentzer và cộng sự (2001)4, trên tạp chí “Journal of Business Logistics”, cho rằng logistics là hệ thống các hoạt động liên kết nhằm quản lý dòng vật chất và thông tin giữa các tác nhân kinh tế. Cách tiếp cận này đưa logistics vượt ra khỏi phạm vi doanh nghiệp, trở thành một cấu phần của mạng lưới chuỗi cung ứng. Tương tự, Alan Rushton và cộng sự (2014)5 nhấn mạnh logistics là “quá trình quản trị tích hợp các hoạt động vận tải, lưu kho, tồn kho và dịch vụ khách hàng nhằm tối ưu hóa chi phí và nâng cao mức độ phục vụ”, qua đó, khẳng định tính tích hợp và tối ưu hóa hệ thống.
Ở góc độ khoa học ứng dụng, Yossi Sheffi (2005)6 tiếp cận logistics như một bài toán tối ưu hóa trong điều kiện bất định, coi đây là “hệ thống các quyết định nhằm thiết kế và vận hành dòng chảy hàng hóa hiệu quả”. Cách tiếp cận này phản ánh bước chuyển từ “nghệ thuật hậu cần” sang “khoa học logistics”, trong đó, dữ liệu và công nghệ đóng vai trò trung tâm. Đồng thời, Liên hiệp tổ chức nghị sự quốc tế về thương mại và phát triển – United Nations Conference on Trade and Development (2019) tiếp cận logistics như một hạ tầng của thương mại toàn cầu, bao gồm vận tải, kho bãi, thông quan và quản lý thông tin7.
Tại Việt Nam, các nghiên cứu cũng kế thừa và phát triển các cách tiếp cận quốc tế. Nguyễn Quốc Tuấn (2015)8 cho rằng: “Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện các hoạt động, bao gồm các công việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối, hải quan…”. Các nghiên cứu trong nước nhìn chung đều tiếp cận logistics theo hướng tích hợp, phù hợp với xu thế quốc tế.
Tổng hợp các nghiên cứu tiêu biểu cho thấy, logistics đã phát triển từ một khái niệm quân sự sang một hệ thống quản trị tích hợp và hiện nay trở thành năng lực chiến lược của nền kinh tế. Các định nghĩa hiện đại hội tụ ở 4 đặc trưng cốt lõi: quản lý dòng chảy vật chất và thông tin; tối ưu hóa chi phí và giá trị; tích hợp các hoạt động trong và ngoài tổ chức; và hướng tới thỏa mãn nhu cầu khách hàng.
2.2. Về quản trị phát triển Logistics
Dưới góc độ khoa học quản trị, “quản trị phát triển logistics” không phải là một khái niệm tách rời, mà được hình thành trên nền tảng giao thoa giữa lý thuyết quản trị phát triển và lý thuyết logistics – chuỗi cung ứng. Các nghiên cứu tiêu biểu trong và ngoài nước cho thấy khái niệm này được định hình dần từ cấp độ doanh nghiệp, mở rộng sang cấp độ hệ thống và cuối cùng là cấp độ thể chế phát triển.
Nền tảng lý luận của quản trị phát triển logistics xuất phát từ cách tiếp cận tích hợp chuỗi cung ứng. Nghiên cứu kinh điển của Douglas M. Lambert, Martha C. Cooper và Janus D. Pagh (1998)9 khẳng định, logistics không còn là hoạt động chức năng riêng lẻ mà là một cấu phần của hệ thống quản trị chuỗi cung ứng, với trọng tâm là “tích hợp các quy trình kinh doanh chính trên toàn chuỗi cung ứng”. Quan điểm này đặt nền móng cho tư duy quản trị phát triển logistics như một quá trình điều phối liên tổ chức, vượt ra ngoài phạm vi doanh nghiệp.
Tiếp nối hướng tiếp cận này, John T. Mentzer và cộng sự (2001)10 nhấn mạnh rằng chuỗi cung ứng là: “tập hợp từ ba thực thể trở lên tham gia trực tiếp vào các dòng chảy ngược dòng và xuôi dòng của sản phẩm, dịch vụ, tài chính và/hoặc thông tin”. Trong cấu trúc đó, logistics giữ vai trò trung tâm trong việc điều phối các dòng chảy giá trị. Cách tiếp cận này hàm ý quản trị phát triển logistics chính là quản trị sự vận động của toàn bộ hệ thống liên kết, đòi hỏi tư duy tích hợp và định hướng dài hạn.
Ở góc độ chiến lược, Martin Christopher (2016)11 cho rằng, logistics là “quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu trữ hàng hóa một cách chiến lược nhằm tối ưu hóa lợi nhuận”. Điểm nhấn của Christopher là sự chuyển dịch từ tối ưu chi phí sang tạo lợi thế cạnh tranh. Điều này mở rộng nội hàm của quản trị logistics sang quản trị phát triển, khi mục tiêu không chỉ là hiệu quả vận hành mà còn là gia tăng giá trị và năng lực thích ứng của hệ thống.
Một trụ cột quan trọng khác của quản trị phát triển logistics là khả năng thích ứng và chống chịu. Yossi Sheffi (2005)12 lập luận rằng trong môi trường bất định, lợi thế cạnh tranh không chỉ đến từ hiệu quả mà còn từ “khả năng duy trì và phục hồi” của hệ thống trước các cú sốc kinh doanh. Theo đó, quản trị phát triển logistics phải bao gồm cả thiết kế hệ thống linh hoạt, quản trị rủi ro và tối ưu hóa trong điều kiện không chắc chắn. Đây là bước tiến quan trọng từ tư duy quản trị tĩnh sang quản trị động.
Mở rộng sang cấp độ không gian và phát triển, Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois và Brian Slack (2017)13 cho rằng logistics gắn liền với tổ chức không gian kinh tế và mạng lưới vận tải. Theo đó, quản trị phát triển logistics không chỉ diễn ra trong doanh nghiệp mà còn liên quan đến quy hoạch hạ tầng, kết nối vùng và cấu trúc lãnh thổ. Cách tiếp cận này đặt nền tảng cho quản trị logistics ở cấp độ vùng và quốc gia.
Các nghiên cứu tại Việt Nam thời gian qua cho thấy khái niệm logistics đã được tiếp cận theo hướng ngày càng toàn diện, hiện đại và gắn với quản trị phát triển bền vững. Nguyễn Quốc Tuấn (2015)14 cho rằng logistics là chuỗi hoạt động liên tục và có tính hệ thống, bao gồm từ hoạch định, tổ chức, vận tải, kho bãi đến phân phối và kiểm soát hàng hóa; qua đó phản ánh logistics không chỉ là hoạt động tác nghiệp mà còn gắn với quản trị chiến lược của tổ chức.
Tiếp cận này đặt nền tảng cho việc nhìn nhận logistics như một quá trình tích hợp trong quản trị doanh nghiệp hiện đại, Nguyễn Thị Hồng Vân và cộng sự (2021)15 tiếp tục khẳng định logistics là quá trình tổ chức, quản lý và kiểm soát dòng vận động của hàng hóa, dịch vụ và thông tin nhằm tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả kinh doanh. Theo các tác giả, logistics là hệ thống tích hợp các hoạt động chức năng trong chuỗi cung ứng, phản ánh xu hướng quản trị dòng chảy giá trị trong nền kinh tế số. Dưới góc độ năng lực cạnh tranh quốc gia, Trần Văn Hòe và Nguyễn Văn Huân (2022)16 nhấn mạnh logistics là ngành dịch vụ nền tảng kết nối sản xuất, thương mại và tiêu dùng, đồng thời góp phần giảm chi phí giao dịch và thúc đẩy hội nhập quốc tế. Trong bối cảnh chuyển đổi số, Phạm Thị Thanh Bình (2023)17 cho rằng logistics hiện đại đang chuyển sang mô hình logistics số dựa trên công nghệ số, dữ liệu lớn và tự động hóa.
Tiếp cận quản trị phát triển được Vũ Trọng Hiếu (2024) mở rộng khi xem logistics là công cụ thúc đẩy liên kết vùng, phát triển đô thị và nâng cao năng lực cạnh tranh địa phương. Gần đây, Lê Anh Tuấn và cộng sự (2025)18 nhấn mạnh xu hướng logistics xanh nhằm tối ưu hóa hiệu quả kinh tế gắn với giảm phát thải carbon và phát triển bền vững. Nguyên Thanh Hân (2025)19, cho rằng, quản lý nhà nước về Logistics tại việt Nam cần tiếp tục hoàn thiện khung pháp lý, đầu tư phát triển hạ tầng logistics đa phương thức và hiện đại, đẩy mạnh đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, thúc đẩy ứng dụng các công nghệ tiên tiến, tăng cường cơ chế phối hợp liên ngành và hợp tác công tư, khuyến khích phát triển logistics xanh hướng tới bền vững.
Tổng hợp các nghiên cứu tiêu biểu cho thấy, quản trị phát triển logistics được cấu thành từ ba trụ cột lý luận chính: (1) tích hợp chuỗi và điều phối hệ thống; (2) định hướng chiến lược và tạo lợi thế cạnh tranh; (3) thích ứng với rủi ro, không gian và công nghệ. Trên cơ sở đó, có thể khái quát: quản trị phát triển logistics là quá trình chủ thể quản trị sử dụng các công cụ và phương thức quản trị hiện đại nhằm thiết kế, điều phối và phát triển hệ thống logistics theo hướng tích hợp, hiệu quả và bền vững, gắn với mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, vùng và quốc gia.
3. Tổng quan nghiên cứu về quản trị phát triển Logistics của thành phố Cần Thơ
Trong những năm gần đây, nghiên cứu về logistics tại thành phố Cần Thơ và vùng đồng bằng sông Cửu Long đã phát triển mạnh theo hướng nâng cao năng lực cạnh tranh, tối ưu hóa hệ thống logistics và chuyển đổi sang mô hình logistics xanh, số hóa. Trước hết, Dương Hữu Tuyến (2019)20 nghiên cứu và đề xuất giải pháp để phát triển hệ thống các trung tâm dịch vụ logistics đồng bộ và có tính kết nối tại thành phố Cần Thơ và vùng phụ cận. Nghiên cứu của Nguyễn Thắng Lợi và cộng sự (2021)21 trên International Journal of Circuits, Systems and Signal Processing tập trung phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long. Nghiên cứu chỉ ra rằng hạ tầng logistics, chất lượng dịch vụ, năng lực quản trị và ứng dụng công nghệ số là những nhân tố quyết định hiệu quả hoạt động logistics tại Cần Thơ và khu vực.
Huỳnh Đạt và cộng sự (2022)22 đã xây dựng mô hình tối ưu logistics cho Đồng bằng sông Cửu Long nhằm giảm chi phí vận tải và nâng cao hiệu quả kết nối chuỗi cung ứng. Nghiên cứu nhấn mạnh vai trò trung tâm logistics của Cần Thơ trong việc kết nối vận tải thủy, đường bộ và xuất khẩu nông sản của toàn vùng.
Đến năm 2025, hướng nghiên cứu chuyển mạnh sang logistics số và logistics xanh. Nghiên cứu của Cao Thị Sen và cộng sự (2025)23 trên Journal of Science and Development Economics cho rằng chuyển đổi số đang tạo ra thay đổi căn bản trong hoạt động logistics tại Cần Thơ thông qua ứng dụng dữ liệu lớn, tự động hóa và nền tảng số trong quản trị chuỗi cung ứng. Cùng năm, Trần Thanh Huy và cộng sự (2025)24 tiếp cận logistics dưới góc độ phát triển bền vững, nhấn mạnh việc phát triển logistics xanh, giảm phát thải carbon và ứng dụng công nghệ 4.0 nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của Thành phố Cần Thơ trong bối cảnh hội nhập quốc tế.
Wang và Truong (2026)25 công bố trên Scientific Reports thuộc Nature Publishing Group đã đánh giá hiệu quả công nghệ và năng lực vận hành của hệ thống cảng nội địa vùng Mekong Delta sau đại dịch COVID-19. Nghiên cứu khẳng định các trung tâm logistics và cảng nội địa tại Cần Thơ đang trở thành mắt xích chiến lược trong chuỗi logistics nông sản xuất khẩu của Việt Nam, đồng thời phản ánh xu hướng chuyển đổi từ logistics truyền thống sang logistics thông minh, tích hợp và bền vững.
Tuy nhiên, điểm chung của các công trình này là chưa tiếp cận một cách hệ thống vấn đề quản trị phát triển logistics ở cấp địa phương dưới góc độ quản trị quốc gia hiện đại. Các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào từng khía cạnh riêng lẻ như hạ tầng, chi phí hay liên kết vùng, mà chưa xây dựng được một khung lý thuyết tích hợp về quản trị phát triển logistics trong điều kiện phân cấp, phân quyền và chuyển đổi mô hình quản trị nhà nước. Đặc biệt, trong bối cảnh Việt Nam đang vận hành mô hình chính quyền địa phương hai cấp, cách tiếp cận về vai trò, chức năng và năng lực của chính quyền cấp tỉnh/thành phố trong quản trị logistics vẫn còn thiếu vắng trong các nghiên cứu hiện nay.
Trong không gian phát triển mới, khi đất nước bước vào “kỷ nguyên vươn mình” với đặc trưng là chuyển đổi số, đổi mới sáng tạo và hội nhập sâu rộng, yêu cầu đối với quản trị phát triển logistics không chỉ dừng lại ở hiệu quả kinh tế mà còn gắn với năng lực quản trị quốc gia ở cấp địa phương. Điều này đặt ra đòi hỏi phải nhìn nhận chính quyền thành phố Cần Thơ không chỉ là một chủ thể quản lý hành chính, mà là một chủ thể quản trị phát triển, có vai trò kiến tạo, điều phối và dẫn dắt hệ thống logistics trong không gian liên kết vùng và chuỗi giá trị toàn cầu.
Chính trong bối cảnh đó, có thể thấy rõ một khoảng trống nghiên cứu đáng kể. Cho đến nay, chưa có nhiều công trình tiếp cận một cách bài bản, khoa học và hệ thống về quản trị phát triển logistics của thành phố Cần Thơ dưới góc độ quản trị quốc gia và trong điều kiện vận hành chính quyền địa phương hai cấp. Những vấn đề cốt lõi như xác lập địa vị pháp lý của chính quyền thành phố trong điều phối logistics vùng; thiết kế tổ chức bộ máy quản trị phù hợp với tính liên ngành, liên vùng của logistics; xây dựng cơ chế, chính sách mang tính kiến tạo phát triển; hay huy động và phân bổ nguồn lực cho phát triển hạ tầng và dịch vụ logistics… vẫn chưa được luận giải đầy đủ.
Bên cạnh đó, một nội dung quan trọng khác còn thiếu vắng trong các nghiên cứu là phát triển hệ sinh thái doanh nghiệp logistics tại địa phương. Trong khi thực tiễn cho thấy doanh nghiệp là chủ thể trực tiếp vận hành hệ thống logistics, thì vai trò của chính quyền địa phương trong việc tạo lập môi trường kinh doanh thuận lợi, thúc đẩy đổi mới sáng tạo và kết nối các tác nhân trong hệ sinh thái vẫn chưa được nghiên cứu một cách sâu sắc và có hệ thống. Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh cạnh tranh giữa các địa phương không chỉ diễn ra trong phạm vi quốc gia mà còn mở rộng ra khu vực và quốc tế.
Hơn nữa, các nghiên cứu hiện tại cũng chưa làm rõ được mối quan hệ giữa quản trị phát triển logistics với các yếu tố mới như chuyển đổi số, trí tuệ nhân tạo và phát triển bền vững trong điều kiện cụ thể của Cần Thơ. Việc thiếu một mô hình quản trị tích hợp, có khả năng kết nối giữa thể chế – hạ tầng – công nghệ – thị trường đang là rào cản lớn đối với việc nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh của hệ thống logistics địa phương.
4. Định hướng nghiên cứu quản trị phát triển Logistics của thành phố Cần Thơ trong giai đoạn mới
4.1. Cơ sở lý luận về quản trị phát triển Logistic của thành phố Cần Thơ trong giai đoạn mới
Một là, lý luận về đường lối đổi mới của Đảng đóng vai trò nền tảng định hướng vĩ mô
Văn kiện Đại hội XIV của Đảng, khẳng định: “Sau 40 năm đổi mới, Đảng ta đã từng bước xây dựng và hoàn thiện lý luận về đường lối đổi mới” như một hệ thống quan điểm toàn diện về phát triển đất nước (Đảng Cộng sản Việt Nam, 2026)26. Trong đó, các nguyên tắc cốt lõi, như: “Nhân dân là trung tâm, là chủ thể”, “kiên định mục tiêu độc lập dân tộc và chủ nghĩa xã hội” và phát triển nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa tạo thành khung định hướng chiến lược cho mọi lĩnh vực, bao gồm logistics. Điều này có ý nghĩa đặc biệt khi logistics không chỉ là hoạt động kinh tế mà còn liên quan trực tiếp đến bảo đảm an ninh kinh tế, chủ quyền và phát triển bền vững.
Từ góc độ phương pháp luận, lý luận đổi mới cung cấp 5 trụ cột quan trọng cho quản trị phát triển logistics: (1) Trụ cột định hướng phát triển toàn diện, yêu cầu hệ thống logistics phải phục vụ không chỉ tăng trưởng mà còn nâng cao phúc lợi xã hội. (2) Trụ cột đổi mới mô hình tăng trưởng dựa trên khoa học – công nghệ và chuyển đổi số, tạo nền tảng cho logistics thông minh và logistics xanh. (3) Trụ cột phát triển kinh tế đa thành phần, trong đó khu vực tư nhân được xác định là “một động lực quan trọng”, mở ra không gian phát triển mạnh mẽ cho doanh nghiệp logistics. (4) Trụ cột thể chế với mối quan hệ nhà nước – thị trường – xã hội, trong đó Nhà nước giữ vai trò kiến tạo, thị trường phân bổ nguồn lực và xã hội giám sát. (5) Trụ cột hội nhập quốc tế, nhấn mạnh vai trò của logistics trong kết nối chuỗi giá trị toàn cầu. Những trụ cột này tạo nên nền tảng lý luận trực tiếp cho việc định hình mô hình quản trị logistics tại Cần Thơ theo hướng hiện đại, tích hợp và bền vững.
Hai là, lý luận về quản trị quốc gia hiện đại cung cấp khung tiếp cận về cơ chế vận hành và tổ chức hệ thống.
Các nghiên cứu kinh điển đã chỉ ra sự chuyển dịch từ mô hình “government” sang “governance”, tức từ quản lý hành chính sang quản trị đa tác nhân. Theo R. A. W. Rhodes (1996)27 mô tả governance là “governing without government”, nhấn mạnh vai trò của mạng lưới và sự tham gia của nhiều chủ thể. Jan Kooiman (2003)28 tiếp tục phát triển quan điểm này khi coi quản trị là quá trình tương tác giữa Nhà nước, thị trường và xã hội. Trong khi đó, Elinor Ostrom (1990)29 chứng minh quản trị hiệu quả phụ thuộc vào thiết kế thể chế đa trung tâm và sự tham gia của cộng đồng.
Các tiếp cận hiện đại về quản trị công của OECD (2020)30 đều nhấn mạnh vai trò của đồng kiến tạo (co-creation), quản trị số và minh bạch. Trong bối cảnh Việt Nam, các nghiên cứu của Nguyễn Bá Chiến và Lê Hải Bình (2024)31 khẳng định quản trị quốc gia hiện đại là sự kết hợp giữa hiệu lực Nhà nước và hiệu quả thị trường, hướng tới phát triển bền vững.
Áp dụng vào quản trị phát triển logistics của Cần Thơ, lý luận này cho thấy ba hàm ý quan trọng. (1) Quản trị logistics phải mang tính đa cấp và liên kết vùng, vượt qua ranh giới hành chính. (2) Chính quyền địa phương cần chuyển từ vai trò “quản lý” sang “kiến tạo phát triển”, đóng vai trò điều phối và dẫn dắt hệ thống logistics. (3) Cần thiết lập cơ chế phối hợp giữa Nhà nước – doanh nghiệp – xã hội nhằm tối ưu hóa nguồn lực và nâng cao hiệu quả hệ thống. Đặc biệt, trong mô hình chính quyền địa phương hai cấp, cách tiếp cận governance càng trở nên phù hợp khi quyền hạn và trách nhiệm của cấp tỉnh/thành phố được mở rộng.
Ba là, triết lý Lean cung cấp công cụ và phương pháp để hiện thực hóa các mục tiêu quản trị.
Bắt nguồn từ Hệ thống sản xuất Toyota do Taiichi Ohno phát triển, Lean được phổ biến rộng rãi qua công trình của James P. Womack và cộng sự (1990)32. Theo Womack và Daniel T. Jones (1996)33, Lean dựa trên năm nguyên lý cốt lõi: xác định giá trị, nhận diện dòng giá trị, tạo dòng chảy, thiết lập hệ thống kéo và theo đuổi sự hoàn hảo.
Bản chất của Lean là tối đa hóa giá trị và loại bỏ lãng phí. Ohno (1988)34 đã chỉ ra bảy loại lãng phí cơ bản như sản xuất dư thừa, tồn kho, vận chuyển và chờ đợi. Trong logistics, lĩnh vực gắn liền với dòng chảy hàng hóa và thông tin thì việc áp dụng Lean có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Nó giúp tối ưu hóa vận tải, giảm chi phí tồn kho, rút ngắn thời gian giao hàng và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Ở cấp độ quản trị phát triển, Lean không chỉ là công cụ tác nghiệp mà còn là triết lý tổ chức hệ thống. Nó nhấn mạnh tư duy dòng chảy, tính tích hợp và cải tiến liên tục (Kaizen). Khi áp dụng vào quản trị logistics của Cần Thơ, Lean giúp thiết kế hệ thống logistics theo hướng tinh gọn, giảm lãng phí trong đầu tư hạ tầng, tối ưu hóa kết nối đa phương thức và nâng cao hiệu quả phân bổ nguồn lực. Đồng thời, Lean cũng phù hợp với yêu cầu chuyển đổi số khi các công nghệ dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo hỗ trợ tối ưu hóa dòng chảy logistics theo thời gian thực.
Tổng hợp ba nền tảng lý luận trên cho thấy cơ sở lý luận về quản trị phát triển logistics của thành phố Cần Thơ được hình thành trên một cấu trúc tích hợp. Lý luận đổi mới của Đảng cung cấp định hướng chiến lược và mục tiêu phát triển; lý luận quản trị quốc gia hiện đại cung cấp khung thể chế và cơ chế vận hành; trong khi triết lý Lean cung cấp phương pháp và công cụ tối ưu hóa hệ thống. Sự kết hợp này tạo nên một cách tiếp cận toàn diện, vừa bảo đảm tính định hướng chính trị – xã hội, vừa nâng cao hiệu quả kinh tế và khả năng thích ứng.
4.2. Mô hình nghiên cứu về quản trị phát triển Logistic của thành phố Cần Thơ trong giai đoạn mới
Từ góc độ mô hình hóa, quản trị phát triển logistics của thành phố Cần Thơ có thể được cấu trúc thành hệ thống 6 thành tố tương tác, trong đó chính quyền thành phố đóng vai trò hạt nhân điều phối:
Thứ nhất, tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về logistics.
Đây là thành tố nền tảng, quyết định năng lực thể chế của hệ thống. Một bộ máy tinh gọn, rõ chức năng, có khả năng phối hợp liên ngành và liên cấp sẽ bảo đảm tính thống nhất trong điều hành. Dưới tác động của triết lý Lean, bộ máy này cần được tổ chức theo hướng giảm tầng nấc trung gian, tăng tính linh hoạt và phản ứng nhanh với biến động thị trường. Chính quyền thành phố đóng vai trò kiến tạo cấu trúc tổ chức phù hợp, bảo đảm sự liên thông giữa các sở, ngành và giữa thành phố với trung ương và các địa phương trong vùng.
Thứ hai, cơ chế và chính sách phát triển logistics.
Đây là công cụ quan trọng để định hướng và điều tiết hệ thống. Chính quyền thành phố cần xây dựng hệ thống chính sách đồng bộ, bao gồm quy hoạch logistics, chính sách thu hút đầu tư, hỗ trợ doanh nghiệp, phát triển hạ tầng và chuyển đổi số. Trong bối cảnh hội nhập, chính sách không chỉ mang tính nội bộ mà còn phải tương thích với các chuẩn mực quốc tế, tạo môi trường thuận lợi cho các dòng chảy thương mại.
Thứ ba, nguồn lực logistics.
Nguồn lực được hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm nhân lực, tài lực, vật lực và “tin lực” (thông tin và dữ liệu). Đây là yếu tố quyết định năng lực vận hành của hệ thống logistics. Chính quyền thành phố có vai trò huy động, phân bổ và tối ưu hóa các nguồn lực này thông qua các công cụ chính sách và cơ chế thị trường. Đặc biệt, trong bối cảnh chuyển đổi số, “tin lực” trở thành yếu tố cốt lõi, đòi hỏi chính quyền phải thúc đẩy phát triển hạ tầng số và hệ thống dữ liệu logistics.
Thứ tư, cộng đồng doanh nghiệp logistics và các đối tác liên quan.
Đây là lực lượng trực tiếp vận hành hệ thống logistics. Vai trò của chính quyền không phải thay thế mà là tạo môi trường thuận lợi để doanh nghiệp phát triển, thúc đẩy liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với các ngành sản xuất, thương mại và xuất khẩu. Một hệ sinh thái doanh nghiệp năng động sẽ tạo ra giá trị gia tăng và nâng cao năng lực cạnh tranh của địa phương.
Thứ năm, cộng đồng dân cư địa phương.
Đây là thành tố thường bị xem nhẹ nhưng có vai trò quan trọng trong việc bảo đảm tính bền vững của hệ thống. Người dân vừa là đối tượng thụ hưởng, vừa là lực lượng tham gia vào các hoạt động logistics (lao động, tiêu dùng, giám sát xã hội). Sự đồng thuận xã hội sẽ góp phần nâng cao hiệu quả triển khai các chính sách và dự án logistics.
Thứ sáu, kết quả phát triển Logistics.
Đây là thành tố cuối cùng của quy trình phát triển logistics, được thể hiện thông qua kết quả đạt được của các giải pháp quản trị. Kết quả này được đánh giá thông qua các chỉ số như tăng trưởng logistic, giảm chi phí logistics; nâng cao năng lực cạnh tranh vùng… và các chỉ số quản trị liên quan. Kết quả phát triển của thành phố cần được xây dựng thành một bộ chỉ số để đánh giá, kiểm tra, giám sát và kiểm định hiệu quả, chất lượng phát triển logistics.
Điểm cốt lõi của mô hình này nằm ở cơ chế tương tác giữa các thành tố dưới sự điều phối của chính quyền thành phố. Nếu chính quyền thành phố Cần Thơ thực hiện tốt vai trò chủ trì, kiến tạo, cụ thể là: tổ chức bộ máy tinh gọn; xây dựng chính sách phù hợp; huy động hiệu quả nguồn lực; phát triển hạ tầng đồng bộ; thúc đẩy doanh nghiệp và huy động sự tham gia của cộng đồng, đánh giá và kiểm định chất lượng phát triển logistics… thì hệ thống logistics của thành phố sẽ vận hành hiệu quả hơn, tạo ra sự cải thiện rõ rệt về chi phí, chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh.
Ngược lại, nếu thiếu vai trò điều phối trung tâm, các thành tố sẽ vận hành rời rạc, dẫn đến phân mảnh hệ thống, là nguyên nhân chính làm gia tăng chi phí logistics tại Việt Nam hiện nay. Do đó, mô hình nghiên cứu này không chỉ có giá trị mô tả mà còn mang ý nghĩa định hướng chính sách: khẳng định vai trò then chốt của chính quyền cấp tỉnh trong kiến tạo và tối ưu hóa hệ thống logistics địa phương.
Như vậy, việc xây dựng mô hình quản trị phát triển logistics của Thành phố Cần Thơ dựa trên 6 thành tố cấu thành và một chủ thể trung tâm là chính quyền thành phố là một tất yếu khách quan, phù hợp với bối cảnh phát triển mới. Mô hình này vừa phản ánh logic của quản trị quốc gia hiện đại, vừa đáp ứng yêu cầu thực tiễn của địa phương, qua đó tạo nền tảng cho việc đề xuất các giải pháp quản trị hiệu quả, bền vững trong thời gian tới.
5. Định hướng giải pháp quản trị phát triển Logistics của thành phố Cần Thơ
Một là, hoàn thiện tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về phát triển logistics.
Đây là giải pháp mang tính “khởi tạo hệ thống”. Thực tiễn cho thấy một trong những điểm nghẽn lớn của logistics là sự phân tán trong quản lý. Vì vậy, chính quyền thành phố Cần Thơ cần tái cấu trúc bộ máy theo hướng tinh gọn, liên thông và chuyên trách. Cần thiết lập một cơ quan hoặc đầu mối điều phối logistics cấp thành phố có đủ thẩm quyền liên ngành; đồng thời làm rõ chức năng, nhiệm vụ giữa các sở, ngành, tránh chồng chéo. Trong bối cảnh chính quyền hai cấp, việc phân cấp, phân quyền cần đi đôi với cơ chế phối hợp vùng, bảo đảm Cần Thơ thực hiện vai trò trung tâm điều phối logistics của đồng bằng sông Cửu Long. Đây chính là điều kiện tiên quyết để mô hình quản trị phát triển logistics vận hành hiệu quả.
Hai là, hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển logistics.
Cơ chế, chính sách là “công cụ kiến tạo” của chính quyền. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu thực trạng, cần xây dựng hệ thống chính sách đồng bộ gồm: chính sách quy hoạch không gian logistics; chính sách ưu đãi đầu tư vào trung tâm logistics, kho bãi, cảng; chính sách hỗ trợ doanh nghiệp logistics; và chính sách thúc đẩy chuyển đổi số, logistics xanh. Đặc biệt, cần thiết kế các cơ chế đặc thù cho Cần Thơ với tư cách trung tâm vùng, tạo điều kiện thử nghiệm các mô hình mới. Việc hoàn thiện thể chế phải bảo đảm tính minh bạch, ổn định và phù hợp với chuẩn mực quốc tế, từ đó giảm chi phí giao dịch và nâng cao năng lực cạnh tranh.
Ba là, kiến tạo và phát triển nguồn lực logistics.
Nguồn lực là yếu tố quyết định năng lực vận hành hệ thống. Về nhân lực, cần xây dựng chiến lược đào tạo nguồn nhân lực logistics chất lượng cao gắn với nhu cầu doanh nghiệp và xu hướng số hóa. Về tài lực, chính quyền cần huy động đa dạng nguồn vốn (ngân sách, PPP, FDI) cho phát triển hạ tầng logistics. Về vật lực, cần ưu tiên đầu tư hệ thống hạ tầng logistics tích hợp, đặc biệt là kết nối đa phương thức. Về “tin lực”, cần phát triển hạ tầng số, cơ sở dữ liệu logistics và nền tảng chia sẻ thông tin. Điểm cốt lõi của giải pháp này là chuyển từ “cung cấp nguồn lực” sang “kiến tạo hệ sinh thái nguồn lực”, trong đó Nhà nước đóng vai trò dẫn dắt, thị trường phân bổ và xã hội tham gia.
Bốn là, phát triển và thu hút cộng đồng doanh nghiệp logistics và các đối tác liên quan.
Doanh nghiệp là lực lượng trực tiếp tạo ra giá trị trong hệ thống logistics. Vì vậy, chính quyền thành phố cần xây dựng môi trường kinh doanh thuận lợi, giảm chi phí gia nhập thị trường và thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh. Đồng thời, cần hình thành các cụm liên kết ngành (logistics clusters), thúc đẩy hợp tác giữa doanh nghiệp logistics với doanh nghiệp sản xuất, thương mại, nông nghiệp. Việc thu hút các tập đoàn logistics lớn trong và ngoài nước cũng có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng cao trình độ công nghệ và quản trị. Giải pháp này hướng tới hình thành một hệ sinh thái doanh nghiệp logistics năng động, có khả năng hội nhập quốc tế.
Năm là, thu hút và phát huy vai trò của cộng đồng dân cư địa phương.
Một điểm mới trong cách tiếp cận là coi cộng đồng dân cư không chỉ là đối tượng thụ hưởng mà còn là chủ thể tham gia. Chính quyền cần nâng cao nhận thức của người dân về vai trò của logistics, tạo điều kiện để người dân tham gia vào các hoạt động dịch vụ, lao động và giám sát xã hội. Đồng thời, cần bảo đảm rằng phát triển logistics gắn với nâng cao chất lượng sống, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Sự đồng thuận xã hội sẽ là yếu tố quan trọng bảo đảm tính khả thi của các chính sách và dự án logistics.
Sáu là, xây dựng công cụ và tiêu chuẩn kiểm tra, giám sát và đánh giá phát triển logistics.
Mặc dù không tách riêng trong mô hình ban đầu, nhưng về mặt giải pháp, đây là yếu tố không thể thiếu để bảo đảm hệ thống vận hành hiệu quả. Chính quyền thành phố cần thiết lập hệ thống chỉ tiêu đánh giá (KPIs) về logistics, ứng dụng công nghệ trong giám sát và điều hành, đồng thời thực hiện cơ chế phản hồi chính sách linh hoạt. Điều này phù hợp với phương pháp nghiên cứu sử dụng PLS-SEM, cho phép kiểm định và điều chỉnh mô hình dựa trên dữ liệu thực tiễn.
Trong bối cảnh Cần Thơ được xác định là trung tâm logistics của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, việc thực thi hiệu quả các giải pháp kiến tạo nêu trên sẽ quyết định trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của địa phương, đồng thời đóng góp vào phát triển kinh tế – xã hội của vùng và quốc gia trong giai đoạn phát triển mới.
6. Kết luận
Nghiên cứu về quản trị phát triển logistics của thành phố Cần Thơ trong giai đoạn phát triển mới có ý nghĩa đặc biệt quan trọng và cấp thiết, bởi logistics đã trở thành hạ tầng chiến lược quyết định năng lực cạnh tranh trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam chuyển sang mô hình tăng trưởng dựa trên hiệu quả, đổi mới sáng tạo và hội nhập sâu rộng, trong khi hệ thống hiện nay vẫn tồn tại những hạn chế mang tính cấu trúc về chi phí, hạ tầng và thể chế; đồng thời, sự tác động của chuyển đổi số, trí tuệ nhân tạo, biến đổi khí hậu và các cú sốc toàn cầu đang đặt ra yêu cầu tái cấu trúc hệ thống logistics theo hướng tích hợp, thông minh và có khả năng chống chịu cao, gắn với đòi hỏi nâng cao năng lực điều phối trong mô hình chính quyền địa phương hai cấp.
Vùng đồng bằng sông Cửu Long, nơi có vai trò chiến lược nhưng logistics phát triển chưa tương xứng, việc nghiên cứu trường hợp Cần Thơ, trung tâm của vùng rất cần thiết, nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn, phát huy vai trò hạt nhân và dẫn dắt liên kết vùng; qua đó, nghiên cứu không chỉ mang giá trị khoa học trong việc bổ sung cơ sở lý luận và mô hình quản trị phát triển logistics cấp địa phương, mà còn có ý nghĩa thực tiễn và chiến lược sâu sắc trong việc cung cấp luận cứ cho hoạch định chính sách, nâng cao năng lực quản trị, thúc đẩy phát triển bền vững của vùng và đóng góp vào mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong kỷ nguyên phát triển mới.
Chú thích:
1. Bowersox, D. J., & Closs, D. J. (1996). Logistical management. McGraw-Hill.
2. Johnson, J. C., & Wood, D. F. (1999). Contemporary logistics. Prentice Hall.
3, 11. Christopher, M. (2016). Logistics & supply chain management (5th ed.). Routledge.
4, 10. Mentzer, J. T., DeWitt, W., Keebler, J. S., Min, S., Nix, N. W., Smith, C. D., & Zacharia, Z. G. (2001). Defining supply chain management. Journal of Business Logistics, 22(2), 1-25. https://doi.org/10.1002/j.2158-1592.2001.tb00001.x.
5. Rushton, A., Croucher, P., & Baker, P. (2014). The handbook of logistics and distribution management. Kogan Page.
6, 12. Sheffi, Y. (2005). The resilient enterprise. MIT Press.
7. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), (2019). Transport and logistics report.
8, 14. Nguyen, Q. T. (2015). Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng. Luận án Tiến sĩ, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương.
9. Lambert, D. M., Cooper, M. C., & Pagh, J. D. (1998). Supply chain management: Implementation issues and research opportunities. Journal of Business Logistics, 19 (2), 1-19. https://doi.org/10.1002/j.2158-1592.1998.tb00101.x.
13. Rodrigue, J.-P., Comtois, C., & Slack, B. (2017). The geography of transport systems (4th ed.). Routledge.
15. Nguyễn, T. H. V., Trần, M. T., & Phạm, Q. H. (2021). Logistics và quản trị chuỗi cung ứng trong nền kinh tế số. Tạp chí Khoa học Thương mại, 152 (8), 45-53.
16. Trần, V. H., & Nguyễn, V. H. (2022). Phát triển dịch vụ logistics nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia của Việt Nam. Tạp chí Công Thương số 14/2022, tr. 96-102.
17. Phạm, T. T. B. (2023). Chuyển đổi số trong ngành logistics Việt Nam hiện nay. Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 18/2023, tr. 67-71.
18. Lê, A. T., Nguyễn, M. H., & Trần, T. P. (2025). Phát triển logistics xanh tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế. Tạp chí Công Thương, số 5/2025, tr. 112-118.
19. Quản lý nhà nước về logistics tại Việt Nam: thực trạng và giải pháp. Tạp chí Lý luận chính trị https://lyluanchinhtri.vn/quan-ly-nha-nuoc-ve-logistics-tai-viet-nam-thuc-trang-va-giai-phap-8197.html.
20. Dương. H.T (2019). Nghiên cứu giải pháp phát triển hệ thống các trung tâm dịch vụ logistics tại Thành phố Cần Thơ và vùng phụ cận. Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ năm 2019. Mã số: DDT194004, Bộ Giao thông vận tải.
21. Nguyen, T. L., Khoi, N. D., Ho, H. T. T., & cộng sự (2021). Analysis of factors affecting the competitiveness of logistics enterprises in the Mekong Delta, Vietnam, under the integration of descriptive statistics and fuzzy-ISM approach. International Journal of Circuits, Systems and Signal Processing, 15, 1714–1729. https://doi.org/10.46300/9106.2021.15.185.
22. Huynh, D., Huynh, N., Thi Thanh, X. T., & cộng sự. (2022). Building a logistics optimization model for the Mekong Delta in Vietnam. IEEE. https://doi.org/10.1109/CSPA55076.2022.9781969.
23. Cao, T. S., Huynh, T. C. T., Nguyen, H. T., Le, N. P. T., & Dang, T. T. A. (2025). Digital transformation in logistics: Lessons learned for the Mekong Delta region towards sustainable development. Journal of Science and Development Economics. https://doi.org/10.64632/jsde.37.2025.609.
24. Tran, T. H., Truong, T. K., Nguyen, T. N. T., & cộng sự. (2025). Promoting green logistics development in Can Tho city in the context of Industrial Revolution 4.0. Journal of Science and Development Economics, 37, 178–187. https://doi.org/10.64632/jsde.37.2025.612.
25. Wang, C.-N., & Truong, T.-T. (2026). Assessing the technological capabilities and efficiency of inland ports in Vietnam’s Mekong Delta: A hybrid DEA approach post-COVID-19. Scientific Reports, 16, 10157. https://doi.org/10.1038/s41598-026-41041-0.
26. Đảng Cộng sản Việt Nam (2026). Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIV (Tập 1). H. NXB Chính trị quốc gia Sự thật, tr. 76-77.
27. Rhodes, R. A. W. (1996). The new governance: Governing without government. Political Studies, 44(4), 652-667. https://doi.org/10.1111/j.1467-9248.1996.tb01747.x
28. Kooiman, J. (2003). Governing as governance. Sage Publications.
29. Ostrom, E. (1990). Governing the Commons. Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9780511807763.
30. OECD (2020). Digital government: Concepts and practices. OECD Publishing. https://doi.org/10.1787/2aefc8c0-en.
31. Nguyen, B. C., & Le, H. B. (2024). Quản trị quốc gia hiện đại, hiệu quả – Cơ sở lý luận và thực tiễn ở Việt Nam. H. NXB Chính trị quốc gia Sự thật.
32. Womack, J. P., Jones, D. T., & Roos, D. (1990). The machine that changed the world. MIT Press.
33. Womack, J. P., & Jones, D. T. (1996). Lean thinking. Simon & Schuster.
34. Ohno, T. (1988). Toyota production system: Beyond large-scale production. Productivity Press.
