Governance of strategic port cities in the context of geopolitical competition and digital transformation
ThS. Phạm Mạnh Hà
Viện Địa lý nhân văn và Phát triển bền vững
Email: Phamanha.iesd@gmail.com
(Quanlynhanuoc.vn) – Đô thị cảng chiến lược ngày càng giữ vai trò quan trọng trong mạng lưới thương mại và logistics toàn cầu, đồng thời trở thành không gian hội tụ của dòng hàng hóa, vốn, năng lượng và dữ liệu. Thông qua đầu tư, quyền khai thác và kiểm soát công nghệ, các chủ thể có thể chuyển lợi thế kinh tế của cảng thành ảnh hưởng chiến lược. Trên cơ sở so sánh các đô thị cảng: Singapore, Dubai (Các Tiểu vương quốc Ả rập thống nhất), Thượng Hải (Trung Quốc), Rotterdam (Hà Lan) và Mombasa (Kenya), bài viết phân tích cơ chế hình thành quyền lực tại đô thị cảng, tập trung vào ba vấn đề: tác động địa chính trị của đầu tư cảng biển, khả năng duy trì vị thế trung tâm trong cạnh tranh nước lớn và vai trò ngày càng tăng của dữ liệu logistics. Từ đó, bài viết đề xuất một số hàm ý quản lý nhà nước đối với đầu tư, an ninh hạ tầng và quy hoạch đô thị cảng chiến lược ở Việt Nam.
Từ khóa: Đô thị cảng chiến lược; quản trị; địa chính trị hàng hải; cạnh tranh; chuyển đổi số.
Abstract: Strategic port cities play an increasingly pivotal role in global trade and logistics networks, serving as convergence spaces for flows of goods, capital, energy, and data. Through investment, operating rights, and technological control, actors can translate the economic advantages of ports into strategic influence. Based on a comparative analysis of five port cities: Singapore, Dubai (United Arab Emirates), Shanghai (China), Rotterdam (the Netherlands), and Mombasa (Kenya), this paper examines the mechanisms of power formation in port cities, focusing on three core issues: the geopolitical impact of seaport investments, the ability to maintain a central position amidst great power competition, and the growing role of logistics data. On this basis, the paper proposes several implications for state management regarding investment, infrastructure security, and the spatial planning of strategic port cities in Vietnam.
Keywords: Strategic port city; governance; maritime geopolitics; competition; digital transformation.
1. Đặt vấn đề
Hơn 80% thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, khiến các cảng biển và tuyến hàng hải trở thành những mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng quốc tế. Những gián đoạn gần đây tại Biển Đỏ, Kênh đào Panama và các khu vực có cạnh tranh địa chính trị cho thấy cảng biển không chỉ là nơi tập kết, trung chuyển hàng hóa mà ngày càng có ý nghĩa đối với an ninh kinh tế và vị thế chiến lược của quốc gia (Notteboom & cộng sự, 2024; Notteboom & Haralambides, 2025).
Trong bối cảnh đó, các đô thị cảng chiến lược, như: Singapore, Dubai, Thượng Hải, Rotterdam và Mombasa trở thành những điểm nút kết nối đồng thời nhiều dòng chảy của toàn cầu hóa, gồm hàng hóa, năng lượng, vốn, dữ liệu và dịch vụ logistics. Quyền kiểm soát hoặc khả năng chi phối các dòng chảy này thông qua sở hữu, nhượng quyền khai thác, công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật có thể tạo ra lợi thế kinh tế, đồng thời chuyển hóa thành ảnh hưởng chiến lược. Vì vậy, vấn đề đặt ra không chỉ là làm thế nào để khai thác hiệu quả lợi thế cảng biển mà còn là làm thế nào để nhà nước kiểm soát những rủi ro về đầu tư, hạ tầng và dữ liệu khi đô thị cảng ngày càng trở thành điểm nút của cạnh tranh địa chính trị.
Bài viết tập trung trả lời ba câu hỏi: (1) Đầu tư cảng biển nước ngoài chuyển hóa thành ảnh hưởng địa chính trị như thế nào; (2) Đô thị cảng trung lập duy trì vị thế trung tâm ra sao trong cạnh tranh giữa các nước lớn; (3)Số hóa logistics đang làm thay đổi lợi thế địa lý và cấu trúc quyền lực tại các đô thị cảng ra sao?; Đồng thời, lựa chọn 5 trường hợp đô thị cảng gồm: Singapore, Dubai, Thượng Hải, Rotterdam và Mombasa để nghiên cứu so sánh. Các trường hợp được lựa chọn nhằm bảo đảm sự khác biệt tương đối về vị trí địa lý, mô hình sở hữu, phương thức quản trị và vị thế trong cạnh tranh địa chính trị.
Để giải thích các mối quan hệ trên, bài viết đề xuất khung phân tích “Mahan mở rộng”, kết hợp địa chính trị hàng hải với lý thuyết không gian dòng chảy, quyền lực cấu trúc và địa chính trị logistics. Khung phân tích này cho phép xem xét đô thị cảng đồng thời trên bốn phương diện: hạ tầng biển, điểm nút cảng, mạng lưới logistics và dữ liệu. Từ kết quả so sánh, bài viết rút ra những hàm ý đối với quản lý nhà nước ở Việt Nam, tập trung vào sàng lọc đầu tư nước ngoài, bảo đảm an ninh hạ tầng và dữ liệu logistics và quy hoạch các đô thị, cụm cảng cửa ngõ quốc gia.
2. Cơ sở lý luận và khung phân tích
2.1. Từ quyền lực biển đến quyền lực tại các điểm nút
Từ góc nhìn địa chính trị cổ điển, Mahan nhấn mạnh vai trò của sức mạnh trên biển, trong đó khả năng kiểm soát các tuyến hàng hải, căn cứ và điểm tựa chiến lược có ý nghĩa quan trọng đối với sức mạnh quốc gia (Mahan, 1890). Mackinder (1904) và Spykman (1944) dù tiếp cận từ những góc độ khác nhau nhưng đều nhấn mạnh mối quan hệ giữa không gian địa lý và quyền lực quốc tế.
Tuy nhiên, cấu trúc của toàn cầu hóa thế kỷ XXI đã làm thay đổi đáng kể cách thức quyền lực được tạo lập và thực thi. Cảng biển không chỉ kết nối các không gian địa lý mà còn kết nối các mạng lưới sản xuất, tài chính, thương mại và dữ liệu. Theo Castells, quyền lực ngày càng được thực thi thông qua các “không gian dòng chảy”, trong đó những điểm nút có khả năng kết nối và điều phối các dòng chảy có vị trí đặc biệt trong cấu trúc mạng lưới (Castells, 1996). Từ góc nhìn của Strange, quyền lực cũng không chỉ nằm ở khả năng cưỡng chế mà còn ở khả năng định hình các cấu trúc và điều kiện vận hành của hệ thống kinh tế quốc tế (Strange, 1988). Cowen tiếp tục mở rộng cách tiếp cận này khi xem logistics như một không gian triển khai và tổ chức quyền lực (Cowen, 2014)
Từ sự kết hợp các cách tiếp cận trên, bài viết đề xuất khung “Mahan mở rộng”. Nếu địa chính trị hàng hải truyền thống tập trung vào khả năng kiểm soát biển và các tuyến hàng hải thì “Mahan mở rộng” xem quyền lực hàng hải thế kỷ XXI được hình thành từ sự kết hợp của bốn lớp: (1) Quyền lực không gian biển, bao gồm: vị trí địa lý, tuyến hàng hải, eo biển và các điểm nghẽn; (2) Quyền lực điểm nút, thể hiện qua khả năng kiểm soát hoặc điều phối cảng biển, terminal và các trung tâm trung chuyển; (3) Quyền lực mạng lưới logistics, thể hiện qua khả năng kết nối cảng với chuỗi cung ứng, hành lang kinh tế, trung tâm công nghiệp và mạng lưới phân phối toàn cầu; (4) Quyền lực dữ liệu, bao gồm khả năng kiểm soát hạ tầng số, dữ liệu logistics, tiêu chuẩn kỹ thuật và các nền tảng điều phối.
Theo khung này, lợi thế địa lý chỉ là điều kiện ban đầu. Quyền lực thực tế của đô thị cảng phụ thuộc vào khả năng chuyển lợi thế địa lý thành năng lực kiểm soát và điều phối các dòng chảy hàng hóa, vốn, logistics và dữ liệu.
2.2. Phương pháp nghiên cứu
Bài viết sử dụng phương pháp nghiên cứu trường hợp so sánh, tập trung vào năm đô thị cảng: Singapore, Dubai, Thượng Hải, Rotterdam và Mombasa. Các trường hợp được lựa chọn theo nguyên tắc đa dạng hóa về vị trí địa lý, mô hình sở hữu và mức độ gắn kết với các chiến lược địa chính trị của quốc gia.
Dữ liệu được thu thập từ các báo cáo của UNCTAD, IMO, OECD và các nghiên cứu học thuật về cảng biển, địa chính trị hàng hải, đầu tư cảng biển và số hóa logistics. Phân tích tập trung vào bốn nhóm biến: (1) Vị trí và vai trò mạng lưới; (2) Mô hình sở hữu và vận hành; (3) Mức độ tích hợp với tài chính, công nghiệp và logistics; (4) Mức độ số hóa và kiểm soát dữ liệu.
3. Bối cảnh chính sách và thể chế
Đầu tư cảng biển chiến lược hiện chịu tác động đồng thời của ba nhóm chính sách: sàng lọc đầu tư nước ngoài của quốc gia tiếp nhận; chiến lược đầu tư ra nước ngoài của các cường quốc; quy hoạch, quản trị cảng biển của các quốc gia đang phát triển.
Tại EU, cơ chế sàng lọc đầu tư trực tiếp nước ngoài được thiết lập năm 2019 nhằm tăng cường phối hợp giữa các quốc gia thành viên trong đánh giá các thương vụ đầu tư có khả năng ảnh hưởng đến an ninh hoặc trật tự công, trong đó có hạ tầng trọng yếu. Trường hợp COSCO Shipping (Trung Quốc) tham gia vào cảng Piraeus của Hy Lạp và sau đó là thương vụ liên quan đến cảng Hamburg của Đức cho thấy, mức độ nhạy cảm ngày càng cao của đầu tư nước ngoài vào hạ tầng cảng biển (Notteboom & Haralambides, 2025).
Tại Hoa Kỳ, cơ chế sàng lọc vận hành được thực hiện chủ yếu thông qua Ủy ban Đầu tư nước ngoài tại Hoa Kỳ (CFIUS). Trường hợp DP World của UAE mua lại hoạt động cảng của P&O Ports năm 2006 cho thấy một thương vụ đầu tư có thể trở thành vấn đề chính trị – an ninh, ngay cả khi đã trải qua quá trình xem xét theo cơ chế đầu tư hiện hành (Notteboom & Haralambides, 2025). Trường hợp này cho thấy, hạ tầng cảng biển có thể được nhìn nhận không chỉ dưới góc độ tài sản kinh tế mà còn như một cấu phần của an ninh quốc gia.
Ở chiều ngược lại, Trung Quốc triển khai đầu tư cảng biển ở nước ngoài trong mối liên hệ với Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative – BRI), thông qua các tập đoàn như COSCO và China Merchants. Đặc điểm nổi bật của mô hình này là khả năng kết hợp giữa nguồn lực tài chính, năng lực vận hành cảng và mạng lưới logistics quốc tế (Yang et al., 2022).
Đối với Việt Nam, chính sách phát triển cảng biển hiện tập trung vào hệ thống cảng cửa ngõ quốc gia, gồm cụm cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép – Thị Vải (TP. Hồ Chí Minh) và dự án Liên Chiểu (Đà Nẵng). Tuy nhiên, bên cạnh yêu cầu nâng cao năng lực khai thác và kết nối logistics, sự phát triển của cảng biển chiến lược đặt ra yêu cầu ngày càng lớn về sàng lọc đầu tư, bảo vệ hạ tầng trọng yếu, an ninh mạng và quản trị dữ liệu. Đây là những vấn đề cần được xem xét đồng thời trong quá trình hoàn thiện chính sách quản lý cảng biển.
4. Kết quả nghiên cứu
4.1. Đô thị cảng: từ điểm trung chuyển hàng hóa đến điểm nút quyền lực
Sự chuyển đổi từ “cảng thương mại” sang “hệ sinh thái quyền lực đa tầng” trải qua ba giai đoạn: mô hình cảng công thuần túy xử lý hàng hóa (trước năm 1990); mô hình “cảng chủ đất” với nhượng quyền khai thác cho khu vực tư nhân (1990 -2013) (Notteboom & Rodrigue, 2023); và giai đoạn tích hợp sâu giữa cảng biển với công nghiệp, tài chính, dữ liệu và năng lượng kể từ khi BRI được khởi động năm 2013, tăng tốc sau đại dịch Covid – 19. Vai trò của đô thị cảng trong các chuỗi cung ứng chiến lược – bán dẫn, khoáng sản thiết yếu, năng lượng – càng làm sâu sắc thêm tính đa tầng này: gián đoạn tại một điểm nút có thể gây tác động vượt xa giá trị thương mại của lô hàng bị ảnh hưởng.
Bảng 1. So sánh năm đô thị cảng chiến lược theo các tiêu chí then chốt
| Tiêu chí | Singapore | Dubai (Jebel Ali) | Thượng Hải (Dương Sơn) | Rotterdam | Mombasa |
| Vị trí chiến lược | Cửa ngõ eo biển Malacca | Ngã ba Trung Đông/Nam Á/châu Phi | Cửa sông Trường Giang, trục Bắc Á | Cửa ngõ Tây Bắc Âu, sông Rhine | Cửa ngõ Đông Phi, Ấn Độ Dương |
| Chủ thể vận hành | PSA International (Temasek) | DP World (Dubai World) | Shanghai International Port Group | Port of Rotterdam Authority | Kenya Ports Authority, có vốn Trung Quốc |
| Mô hình sở hữu | Bán nhà nước, thương mại toàn cầu | Nhà nước tiểu vương quốc | Nhà nước trung ương/địa phương | Cảng chủ đất, đa nhà khai thác | Nhà nước, phụ thuộc vốn ngoại |
| Tích hợp tài chính – dữ liệu | Trung tâm tài chính, dữ liệu lớn | Trung tâm tài chính Trung Đông | Gắn với Phố Đông | Cảng thông minh, số hóa sâu | Số hóa hạn chế |
| Vai trò mạng lưới toàn cầu | Trung chuyển hàng đầu Đông Nam Á | Trung chuyển Trung Đông – châu Phi | Cảng container hàng đầu, trụ cột BRI trên biển | Cửa ngõ hàng đầu vào EU | Cửa ngõ hành lang Bắc Đông Phi |
| Định hướng địa chính trị | Trung lập tích cực, cân bằng Mỹ – Trung | Trung lập chiến lược, đa dạng đối tác | Gắn chiến lược biển Trung Quốc | Gắn tự chủ chiến lược EU | Cạnh tranh ảnh hưởng Trung Quốc – phương Tây |
| Hàm ý địa chính trị | Mô hình “vùng đệm ngoại giao” | Trung gian logistics đa hướng | Công cụ mở rộng quyền lực hàng hải | Chuẩn mực cảng thông minh – xanh | Thử nghiệm ngoại giao hạ tầng cạnh tranh |
Kết quả so sánh cho thấy, 5 đô thị cảng có sự khác biệt đáng kể nhưng cùng hội tụ ở một đặc điểm: khả năng chuyển vị trí địa lý thành vị trí mạng lưới.
Singapore, với vị trí tại điểm hẹp nhất eo biển Malacca và siêu cảng Tuas do PSA International phát triển, duy trì vị thế trung chuyển hàng đầu khu vực nhờ mô hình sở hữu bán nhà nước (qua Temasek) tách biệt tương đối giữa quyết định thương mại và an ninh – quốc phòng, tạo nền tảng thể chế cho vị thế “vùng đệm ngoại giao”. Dubai, qua cảng Jebel Ali do DP World vận hành, tận dụng vị trí ngã ba Trung Đông – Nam Á – Đông Phi và theo đuổi ngoại giao kinh tế đa hướng, minh họa mô hình “trung tâm trung lập” độc lập với quy mô lãnh thổ. Thượng Hải, qua cảng nước sâu Dương Sơn, công khai gắn vai trò cảng biển với chiến lược biển quốc gia của Trung Quốc thông qua Shanghai International Port Group và mạng lưới cảng BRI trên biển (Yang & cộng sự, 2022), trở thành trường hợp đối trọng trong phân tích so sánh.
Rotterdam, cửa ngõ lớn nhất châu Âu kết nối trực tiếp sông Rhine tới vùng công nghiệp Đức, theo mô hình cảng chủ đất với mức độ đa dạng hóa nhà đầu tư cao nhất trong năm trường hợp, đi đầu chuyển đổi xanh và hydro sạch gắn với chiến lược tự chủ năng lượng của EU (Notteboom & Haralambides, 2023). Mombasa, cửa ngõ chính của Đông Phi phục vụ cả các quốc gia nội lục qua hành lang Bắc Đông Phi, có mức độ số hóa hạn chế và phụ thuộc vốn/công nghệ nước ngoài, trong đó có đầu tư liên quan BRI vào tuyến đường sắt Mombasa – Nairobi, khiến đô thị cảng này trở thành không gian thử nghiệm tiêu biểu cho cạnh tranh ảnh hưởng giữa Trung Quốc và phương Tây tại châu Phi (Yang và cộng sự, 2020).
Từ góc độ quản lý nhà nước, bằng chứng so sánh cho thấy, mức độ tự chủ trong mô hình sở hữu – vận hành cảng (bán nhà nước minh bạch như Singapore, nhà nước đa dạng hóa đối tác như UAE, hay phụ thuộc vốn ngoại như Mombasa) là biến số quyết định khả năng một đô thị cảng chuyển hóa vị trí địa lý thành lợi thế chiến lược, thay vì trở thành đối tượng bị chi phối.
4.2. Cơ chế chuyển hóa đầu tư cảng biển thành ảnh hưởng địa chính trị
Cơ chế chuyển hóa vốn đầu tư cảng biển thành ảnh hưởng địa chính trị vận hành theo chuỗi bốn bước:
(1) Hình thành quan hệ phụ thuộc về vốn và công nghệ. Nhà đầu tư cung cấp vốn, công nghệ, thiết bị hoặc năng lực quản trị cho cảng sở tại;
(2) Hình thành quyền tiếp cận hoặc quyền vận hành. Thông qua sở hữu cổ phần, nhượng quyền, hợp đồng khai thác, BOT hoặc PPP, nhà đầu tư có thể tham gia vào hoạt động của cảng trong thời gian dài;
(3) Mở rộng ảnh hưởng từ cảng sang mạng lưới logistics. Khi doanh nghiệp khai thác cảng đồng thời sở hữu hoặc kiểm soát các tuyến vận tải, kho bãi, terminal và dịch vụ logistics liên quan, mức độ ảnh hưởng có thể vượt khỏi phạm vi một cảng cụ thể;
(4) Chuyển hóa năng lực mạng lưới thành đòn bẩy chiến lược. Khi một chủ thể đạt được vị trí đủ quan trọng trong mạng lưới, khả năng tiếp cận hoặc điều chỉnh dòng hàng hóa, logistics và dữ liệu có thể tạo ra ảnh hưởng đối với các quyết định kinh tế và chính sách.
Tuy nhiên, chuỗi chuyển hóa này không mang tính tất yếu. Đối với trường hợp Piraeus, đầu tư có thể tạo ra mức độ kiểm soát đáng kể đối với hoạt động cảng, trong khi trường hợp DP World tại Hoa Kỳ lại cho thấy, các cơ chế chính trị – thể chế có thể ngăn chặn hoặc hạn chế quá trình chuyển hóa này. Do đó, quy mô vốn không phải biến số duy nhất quyết định tác động địa chính trị của đầu tư cảng biển. Quan trọng hơn là cấu trúc sở hữu, quyền vận hành, thời hạn hợp đồng, khả năng tiếp cận dữ liệu, mức độ phụ thuộc của cảng vào nhà đầu tư và năng lực sàng lọc của quốc gia tiếp nhận.
4.3. Đô thị cảng trung lập trong cạnh tranh nước lớn
Trong cạnh tranh chiến lược Mỹ – Trung, Singapore và Dubai là hai trường hợp duy trì thành công vị thế “trung tâm trung lập”, tránh được áp lực buộc phải lựa chọn dứt khoát giữa các cường quốc – một cơ chế có thể lý giải bằng khái niệm “cân bằng mềm” (soft balancing).
Singapore duy trì quan hệ an ninh chặt chẽ với Hoa Kỳ, đồng thời có quan hệ kinh tế sâu rộng với Trung Quốc và các đối tác khác. Việc kết hợp hợp tác an ninh, hội nhập kinh tế và ngoại giao đa phương giúp Singapore hạn chế sự phụ thuộc quá mức vào một đối tác duy nhất. Marston (2024) xem đây là một dạng chiến lược cân bằng hoặc điều chỉnh quan hệ trước cạnh tranh nước lớn.
Dubai cũng theo đuổi chiến lược đa dạng hóa đối tác, đồng thời tận dụng vị trí trung tâm của Jebel Ali để phát triển mạng lưới thương mại với Trung Đông, châu Á, châu Phi và châu Âu. Điểm đáng chú ý là tính trung tâm của Dubai không chỉ dựa trên vị trí địa lý mà còn được tạo dựng bởi năng lực logistics, tài chính và mạng lưới doanh nghiệp quốc tế.
Từ hai trường hợp này có thể rút ra ba điều kiện để đô thị cảng duy trì vị thế tương đối độc lập trong cạnh tranh nước lớn: (1) Hạ tầng cảng phải có giá trị mạng lưới đủ lớn, khiến việc gây sức ép lên đô thị cảng đồng thời tạo ra chi phí đáng kể cho chính các chủ thể gây sức ép; (2) Chính sách đa dạng hóa đối tác phải được duy trì nhất quán, tránh phụ thuộc quá mức vào một nguồn vốn, một thị trường hoặc một hệ thống logistics; (3) Thể chế quản trị phải đủ năng lực để tách biệt lợi ích thương mại với các yêu cầu về an ninh quốc gia, bảo đảm tính minh bạch và khả năng kiểm soát của nhà nước. Do đó, “trung lập” trong trường hợp này không nên được hiểu là không tham gia vào cạnh tranh địa chính trị mà là khả năng duy trì quyền tự chủ chiến lược thông qua đa dạng hóa quan hệ và kiểm soát các nguồn lực thiết yếu.
4.4. Số hóa cảng biển và sự hình thành quyền lực dữ liệu
Số hóa cảng biển tăng tốc sau đại dịch Covid -19 với các xu hướng chủ đạo: tự động hóa bến container, ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) trong điều phối tàu, công nghệ digital twin, blockchain trong quản lý vận đơn và dự đoán logistics dựa trên dữ liệu lớn (Abu Ghazaleh, 2023). Đầu tư công cho cảng thông minh tăng đáng kể tại nhiều khu vực cho thấy, số hóa cảng biển đã trở thành một ưu tiên chính sách công, chứ không chỉ là lựa chọn kỹ thuật của doanh nghiệp khai thác cảng.
Lợi thế địa lý tự nhiên vẫn giữ vai trò nền tảng nhưng ngày càng phụ thuộc vào năng lực kiểm soát dữ liệu, thuật toán và tiêu chuẩn số để chuyển hóa thành lợi thế cạnh tranh thực chất: một cảng có vị trí thuận lợi nhưng vận hành thủ công sẽ dần mất thị phần vào tay các cảng vận hành thông minh hơn, dù vị trí kém thuận lợi hơn.
Quá trình số hóa đồng thời làm gia tăng rủi ro an ninh. Các cuộc tấn công mạng vào cảng biển trong giai đoạn 2011 – 2023 đã cho thấy một nghịch lý: công nghệ được sử dụng để nâng cao hiệu quả vận hành cũng đồng thời mở rộng bề mặt tấn công đối với hạ tầng cảng và chuỗi cung ứng (Senarak, 2024).
Có thể nhận diện ba lớp cạnh tranh dữ liệu logistics: (1) Hạ tầng số, bao gồm hệ thống điều hành cảng, thiết bị tự động hóa, camera, cảm biến và các nền tảng kết nối; (2) Tiêu chuẩn và giao thức dữ liệu, quyết định cách thức các hệ thống khác nhau trao đổi và sử dụng dữ liệu. Chủ thể có khả năng định hình các tiêu chuẩn phổ biến có thể tạo ra lợi thế dài hạn, phù hợp với cách tiếp cận về quyền lực cấu trúc của Strange (1988); (3) Dữ liệu logistics, bao gồm: dữ liệu về hàng hóa, tuyến vận tải, năng lực khai thác, thời gian lưu chuyển và trạng thái của chuỗi cung ứng. Đây là nguồn thông tin có giá trị kinh tế và chiến lược. Như vậy, số hóa không làm giảm tầm quan trọng của địa chính trị hàng hải truyền thống mà bổ sung một tầng quyền lực mới vào địa chính trị hàng hải. Một cảng có vị trí thuận lợi nhưng năng lực số thấp có thể mất lợi thế trước cảng có năng lực vận hành và kết nối dữ liệu tốt hơn. Đồng thời, sự phụ thuộc vào thiết bị, phần mềm và nền tảng công nghệ nước ngoài có thể tạo ra những rủi ro mới đối với quyền tự chủ của hạ tầng cảng.
Nhìn chung, các kết quả trên cho thấy, quyền lực hàng hải thế kỷ XXI không còn chỉ được xác định bởi khả năng kiểm soát không gian biển mà quyền lực ngày càng được hình thành từ khả năng kiểm soát và điều phối đồng thời không gian biển, điểm nút cảng, mạng lưới logistics và dữ liệu. Đây là nội dung cốt lõi của khung “Mahan mở rộng” được đề xuất trong bài viết. Theo đó, đô thị cảng chiến lược là nơi giao thoa giữa quyền lực lãnh thổ và quyền lực mạng lưới. Một mặt, cảng thuộc chủ quyền của quốc gia và chịu sự điều chỉnh của thể chế nhà nước; mặt khác, cảng vận hành trong mạng lưới toàn cầu với sự tham gia của các tập đoàn xuyên quốc gia, nhà khai thác logistics, tổ chức tài chính và nền tảng công nghệ. Sự giao thoa này tạo ra một yêu cầu quản trị kép: vừa phải duy trì mức độ mở cần thiết để thu hút đầu tư và kết nối mạng lưới toàn cầu, vừa phải bảo đảm quyền tự chủ đối với các hạ tầng và dữ liệu có ý nghĩa chiến lược.
So sánh 5 đô thị cảng cho thấy, Singapore là trường hợp nổi bật về khả năng kết hợp hai yêu cầu này; Dubai cho thấy sức mạnh của mô hình đa dạng hóa mạng lưới; Thượng Hải cho thấy mức độ gắn kết cao giữa cảng và chiến lược quốc gia; Rotterdam thể hiện năng lực tích hợp cảng với mạng lưới công nghiệp và chính sách của khu vực; trong khi Mombasa cho thấy những rủi ro có thể phát sinh khi năng lực thể chế và nguồn lực trong nước chưa theo kịp quá trình hội nhập vào mạng lưới toàn cầu.
4. Hàm ý chính sách
Thứ nhất, hoàn thiện cơ chế sàng lọc đầu tư nước ngoài đối với cảng biển chiến lược. Kết quả nghiên cứu cho thấy, đầu tư nước ngoài có thể tạo ra lợi ích lớn về vốn, công nghệ và kết nối mạng lưới nhưng đồng thời có khả năng làm gia tăng sự phụ thuộc nếu nhà đầu tư nắm giữ quyền kiểm soát đáng kể trong thời gian dài. Vì vậy, Việt Nam cần xác định rõ nhóm cảng biển và hạ tầng cảng có ý nghĩa chiến lược, trên cơ sở đó xây dựng cơ chế sàng lọc đầu tư phù hợp. Việc sàng lọc không nên đồng nhất với hạn chế đầu tư nước ngoài mà cần tập trung đánh giá các yếu tố, như: tỷ lệ sở hữu, quyền vận hành, thời hạn khai thác, khả năng tiếp cận dữ liệu, mức độ phụ thuộc vào công nghệ và tác động đối với an ninh quốc gia.
Kinh nghiệm của EU và Hoa Kỳ cho thấy, cơ chế sàng lọc hiệu quả cần bảo đảm đồng thời ba yêu cầu: tiêu chí minh bạch, đánh giá rủi ro theo từng trường hợp và phối hợp giữa các cơ quan quản lý. Đây là hướng cần được nghiên cứu để hoàn thiện cơ chế quản lý đầu tư vào các cảng biển có vị trí đặc biệt quan trọng đối với Việt Nam.
Thứ hai, xây dựng khung an ninh tích hợp cho hạ tầng cảng biển. Số hóa cảng biển làm cho ranh giới giữa an ninh vật lý và an ninh mạng ngày càng thu hẹp. Vì vậy, quản lý an ninh cảng biển không nên chỉ tập trung vào bảo vệ cầu cảng, kho bãi, luồng tàu và thiết bị vật lý mà cần mở rộng sang hệ thống điều hành số, thiết bị tự động hóa, phần mềm và các nền tảng kết nối dữ liệu.
Việt Nam cần nghiên cứu xây dựng khung đánh giá rủi ro an ninh mạng đối với thiết bị và hệ thống công nghệ sử dụng tại các cảng biển chiến lược, nhất là đối với những thiết bị có khả năng kết nối trực tiếp với hệ thống điều hành và dữ liệu logistics. Khung này cần xác định yêu cầu về kiểm định, cập nhật phần mềm, bảo mật dữ liệu, quản lý quyền truy cập và khả năng ứng phó khi xảy ra sự cố.
Thứ ba, nâng cao năng lực quản trị và phân tích dữ liệu logistics quốc gia. Nếu cảng biển truyền thống tạo ra lợi thế từ vị trí và năng lực bốc dỡ thì cảng thông minh ngày càng tạo ra lợi thế từ dữ liệu. Do đó, năng lực quản trị cảng trong tương lai cần bao gồm cả năng lực thu thập, chia sẻ, phân tích và bảo vệ dữ liệu logistics. Việt Nam cần từng bước xây dựng hạ tầng dữ liệu logistics có khả năng kết nối giữa cơ quan quản lý nhà nước, cảng biển, doanh nghiệp vận tải và các chủ thể trong chuỗi cung ứng; đồng thời, xác định rõ phạm vi dữ liệu cần được bảo vệ và cơ chế chia sẻ dữ liệu. Mục tiêu không phải thay thế hệ thống dữ liệu của doanh nghiệp mà bảo đảm Nhà nước có đủ năng lực phân tích những dữ liệu thiết yếu phục vụ dự báo, điều phối và hoạch định chính sách.
Thứ tư, tích hợp quy hoạch cảng cửa ngõ với phát triển đô thị, công nghiệp và logistics. Kết quả so sánh Singapore, Dubai và Rotterdam cho thấy, sức mạnh của đô thị cảng không chỉ nằm ở bản thân cảng biển mà ở hệ sinh thái kinh tế – logistics bao quanh cảng. Vì vậy, quy hoạch cảng biển Việt Nam cần được đặt trong mối quan hệ chặt chẽ với quy hoạch đô thị, công nghiệp, logistics, năng lượng và hạ tầng số. Đối với các cụm cảng cửa ngõ, như: Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải và Liên Chiểu, cần từng bước hình thành các hệ sinh thái logistics có khả năng kết nối cảng với trung tâm công nghiệp, kho vận, dữ liệu và các dịch vụ giá trị gia tăng. Trong đó, cần chú trọng nâng cao năng lực kết nối hậu phương cảng, giảm chi phí logistics và phát triển các dịch vụ logistics có hàm lượng công nghệ cao. Quan trọng hơn, quá trình phát triển các đô thị cảng cần gắn với chiến lược đa dạng hóa đối tác đầu tư và bảo đảm quyền tự chủ đối với những cấu phần hạ tầng, công nghệ và dữ liệu có ý nghĩa chiến lược. Đây là điều kiện để Việt Nam vừa tận dụng được nguồn lực quốc tế, vừa hạn chế nguy cơ phụ thuộc dài hạn vào một nhà đầu tư, một công nghệ hoặc một mạng lưới logistics duy nhất.
Tài liệu tham khảo:
Abu Ghazaleh, M. (2023). Smartening up ports digitalization with artificial intelligence (AI): A study of artificial intelligence business drivers of smart port digitalization. Management and Economics Review, 8(1), 78-97.
Castells, M. (1996). The rise of the network society. Blackwell Publishers.
Cowen, D. (2014). The deadly life of logistics: Mapping violence in global trade. University of Minnesota Press.
Mackinder, H. J. (1904). The geographical pivot of history. The Geographical Journal, 23(4), 421-437.
Mahan, A. T. (1890). The influence of sea power upon history, 1660-1783. Little, Brown and Company.
Marston, H. S. (2024). Navigating great power competition: A neoclassical realist view of hedging. International Relations of the Asia-Pacific, 24(1), 29-63.
Merk, O. (2017). Geopolitics and commercial seaports. Revue Internationale et Stratégique, 107(3), 73-83.
Notteboom, T., & Haralambides, H. (2023). Seaports as green hydrogen hubs: Advances, opportunities and challenges in Europe. Maritime Economics & Logistics, 25(1), 1-27.
Notteboom, T., & Haralambides, H. (2025). Seaports in a tense geopolitical environment: Key agents or sitting ducks? Maritime Economics & Logistics, 27, 1-24.
Notteboom, T., Haralambides, H., & Cullinane, K. (2024). The Red Sea crisis: Ramifications for vessel operations, shipping networks, and maritime supply chains. Maritime Economics & Logistics, 26(1), 1-20.
Notteboom, T., & Rodrigue, J.-P. (2023). Maritime container terminal infrastructure, network corporatization, and global terminal operators: Implications for international business policy. Journal of International Business Policy, 6, 67-83.
Senarak, C. (2024). Port cyberattacks from 2011 to 2023: A literature review and discussion of selected cases. Maritime Economics and Logistics, 26, 105-130.
Spykman, N. J. (1944). The geography of the peace. Harcourt, Brace.
Strange, S. (1988). States and markets. Pinter Publishers.
Yang, D., Li, L., & Notteboom, T. (2022). Chinese investment in overseas container terminals: The role of investor attributes in achieving a higher port competitiveness. Transport Policy, 118, 112-122.
Yang, Z., He, Y., Zhu, H., & Notteboom, T. (2020). China’s investment in African ports: Spatial distribution, entry modes and investor profile. Research in Transportation Business & Management, 37, 100571.
