Đỗ Quốc Huy
TS. Lê Trần Phước Mai Hoàng
Trường Đại học Quốc tế, Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh
ThS. Đào Văn Hân
Trường Đại học Kinh tế Luật, Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh
NCS. Trường Đại học Quốc tế, Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh
(Quanlynhanuoc.vn) – Nghiên cứu được thực hiện nhằm đánh giá sự tác động của các yếu tố chất lượng triển khai các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông lên sự hài lòng của người dân trên địa bàn tỉnh An Giang. Dữ liệu được khảo sát trực tiếp từ 393 người dân cư trú tại nơi các dự án hạ tầng giao thông đang được triển khai thuộc tỉnh An Giang và tiến hành kiểm định, phân tích tương quan và hồi quy tuyến tính bằng phần mềm SPSS. Kết quả nghiên cứu cho thấy, trong 5 yếu tố chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông, có 2 yếu tố tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân bao gồm thi công xây dựng công trình và đạo đức nghề nghiệp, từ đó các khuyến nghị được đề xuất nhằm cải thiện sự hài lòng của người dân, góp phần bảo đảm việc triển khai các dự án hạ tầng giao thông được hiệu quả và thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội.
Từ khóa: Chất lượng triển khai, công trình xây dựng, đạo đức nghề nghiệp, chất lượng nhà thầu, sự hài lòng, thi công công trình, thu hồi đất.
1. Đặt vấn đề
Hạ tầng giao thông và các dự án về hạ tầng giao thông được xác định là một trong những khâu đột phá có ý nghĩa chiến lược, đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội của mỗi quốc gia, khu vực và địa phương thông qua việc thúc đẩy liên kết vùng, đồng bộ mạng lưới hạ tầng kỹ thuật, mở ra không gian phát triển mới. Broniewicz và Ogrodnik (2020) cho rằng, bản thân cơ sở hạ tầng giao thông và việc vận hành mang lại hiệu quả cho đối với hoạt động kinh tế – xã hội. Cụ thể hơn, Corpuz và cộng sự (2024) khẳng định cơ sở hạ tầng giao thông góp phần vào sự phát triển kinh tế – xã hội bằng vai trò của mình trong việc hỗ trợ tiếp cận việc làm, cung cấp sự tiện nghi và các dịch vụ. Theo Kanwal và cộng sự (2020) cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường bộ tạo điều kiện thuận tiện trong việc tiếp cận các điểm du lịch, tăng cường hoạt động kinh doanh của khu vực, nâng cao mức sống của cộng đồng địa phương. Nhận thức được ý nghĩa quan trọng và lợi ích dài hạn của cơ sở hạ tầng giao thông, Chính phủ các nước, chính quyền các địa phương đều dành nguồn lực tương xứng để triển khai thực hiện các dự án hạ tầng giao thông.
Trong quá trình triển khai các dự án hạ tầng giao thông, chất lượng là một vấn đề đáng quan tâm và nhận được sự thảo luận, đánh giá rộng rãi từ các bên liên quan, đặc biệt là người dân. Đồng thời, với vai trò là người thụ hưởng chính về lợi ích của cơ sở hạ tầng giao thông mang lại, sự hài lòng của người dân có ảnh hưởng quan trọng đến việc tiếp tục triển khai các dự án trong hiện tại và tương lai. Li và cộng sự (2013) cũng khẳng định sự thất bại của dự án xây dựng và cơ sở hạ tầng lớn có thể đến từ việc không giải quyết và không đáp ứng được sự quan tâm và mong đợi của các bên liên quan trong quá trình thực hiện dự án. Do đó, xác định và đánh giá tác động của các yếu tố thuộc chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông lên sự hài lòng của người dân có ý nghĩa quan trọng.
Một số nghiên cứu trên thế giới và tại Việt Nam đã đề cập đến mối quan hệ giữa việc thực hiện các dự án xây dựng, bao gồm các dự án hạ tầng giao thông và sự hài lòng của người dân. Tuy nhiên, nghiên cứu về sự tác động của tổng thể nhiều yếu tố thuộc chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông lên sự hài lòng của người dân còn khá mới mẻ. Bên cạnh đó, các công bố khoa học ngoài nước có bối cảnh nghiên cứu khác biệt so với Việt Nam về nhiều mặt (trình độ phát triển, nhận thức của cộng đồng, cơ chế quản lý, thời điểm nghiên cứu,…).
Từ những phân tích trên cho thấy tính cấp thiết của chủ đề nghiên cứu. Tác giả đã thực hiện nghiên cứu này để xác định các yếu tố chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông. Từ đó, đánh giá tác động của các yếu tố này, bao gồm thu hồi đất, thi công xây dựng công trình, công trình xây dựng, chất lượng nhà thầu, đạo đức nghề nghiệp lên sự hài lòng của người dân trên địa bàn tỉnh An Giang. Trên cơ sở đó, đưa ra khuyến nghị nhằm cải thiện, tăng cường sự hài lòng của người dân tỉnh An Giang đối với chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh.
2. Cơ sở lý thuyết
Nghiên cứu về việc triển khai thực hiện các dự án nói chung, dự án đầu tư xây dựng nói riêng, trong đó có các dự án về hạ tầng giao thông đặt ra yêu cầu phải bảo đảm về cơ sở lý thuyết cũng như việc vận dụng lý thuyết này. Cụ thể, lý thuyết về quản lý chất lượng toàn diện (Total Quality Management – TQM) có ý nghĩa quan trọng trong quản lý chất lượng dự án thông qua việc bảo đảm tiến độ, kinh phí, sự an toàn, tính hiệu quả và giảm thiểu rủi ro cho dự án (Likita và cộng sự, 2018). Theo Evans và Lindsay (2010), chính việc áp dụng TQM bằng việc xác lập mục tiêu chính là tăng cường tính hiệu quả của các quy trình hoạt động trong tổ chức (đối với dự án hạ tầng giao thông thì các tổ chức có thể là cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư, nhà thầu,…) sẽ mang đến hiệu suất cao.
Lý thuyết về sự hài lòng với nhiều công trình nghiên cứu có hướng tiếp cận và định nghĩa khác nhau về sự hài lòng. Theo Gary Armstrong (2014) sự hài lòng là trạng thái của một người khi so sánh kết quả nhận được từ sản phẩm, dịch vụ nào đó so với mong đợi, kỳ vọng của chính người đó. Cụ thể hơn, Maloney (2002)cho rằng sự hài lòng là quá trình “xác nhận kỳ vọng” tức là xác nhận hoặc bác bỏ kỳ vọng của mình. Đối với các dự án xây dựng, sự hài lòng là việc đạt được kỳ vọng của các bên liên quan trong quá trình thực hiện thực tế của từng giai đoạn dự án (Li và cộng sự, 2013). Bên cạnh đó, Đoàn Thị Hân (2022) nhận định để đánh giá kết quả thực hiện một dự án thì “thước đo” quan trọng chính là sự hài lòng của người dân. Là đối tượng sử dụng chủ yếu và đối tượng thụ hưởng chính từ lợi ích của các dự án hạ tầng giao thông mang lại, sự hài lòng của người dân phản ánh chất lượng, sự thành công của việc triển khai thực hiện dự án và của chất lượng công trình hạ tầng giao thông.
Dữ liệu về các công bố khoa học cho thấy có nhiều nhận định khác nhau về tác động của các yếu tố chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông lên sự hài lòng của người dân. Trên cơ sở tìm hiểu từ các nghiên cứu liên quan và các văn bản pháp luật đã thống kê được một số yếu tố sau:
Đối với yếu tố thu hồi đất, theo quy định của Luật Đất đai thì đây là một hành vi pháp lý nhằm chấm dứt quyền sử dụng đất của người sử dụng đất theo quy định của pháp luật đất đai, hoạt động thu hồi đất là bước cơ bản để chuẩn bị mặt bằng cho các dự án phát triển kinh tế – xã hội, trong đó có các dự án hạ tầng giao thông. Borras Jr và Franco (2012) cho rằng vấn đề thu hồi đất là một mối quan tâm mang tính toàn cầu vì các quyết định thu hồi đất có ảnh hưởng lớn đến đời sống người dân do làm thay đổi cơ cấu sử dụng đất. Cao và Zhang (2018) nhận định việc cải thiện tiêu chí bồi thường có tính hữu ích trong việc nâng cao mức độ hài lòng của người dân khi thu hồi đất. Việc thực hiện tốt các quy định, nguyên tắc, trình tự, thủ tục trong thu hồi đất sẽ bảo đảm quyền, lợi ích hợp pháp, chính đáng cho người dân, từ đó người dẫn sẽ có tâm lý tích cực, hài lòng đối với việc triển khai dự án.
Giả thuyết H1: Thu hồi đất tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân về việc triển khai các dự án hạ tầng giao thông.
Yếu tố thi công xây dựng công trình được quy định tại Luật Xây dựng năm 2014, sửa đổi, bổ sung năm 2020 (gọi tắt là Luật Xây dựng). Theo đó, thi công xây dựng công trình là một hoạt động gồm xây dựng và lắp đặt thiết bị đối với công trình xây dựng mới, sửa chữa, cải tạo, di dời, tu bổ, phục hồi; phá dỡ công trình; bảo hành, bảo trì công trình xây dựng. Hoạt động này đóng vai trò trong việc định hình nên cấu trúc và công trình hoàn thiện trên thực tế. Luật Xây dựng cũng đặt ra quy định gồm 6 yêu cầu mà việc thi công công trình xây dựng phải đáp ứng. Forsythe (2016) cho rằng, chất lượng dịch vụ xây dựng (chủ yếu trong giai đoạn thực hiện dự án) có tác động đến sự hài lòng của khách hàng. Quá trình thi công xây dựng công trình hạ tầng giao thông bảo đảm tốt các quy định của Luật Xây dựng sẽ góp phần hình thành nên sản phẩm công trình có chất lượng, hạn chế tình trạng xuống cấp, hư hỏng, giảm thiểu việc bảo trì, tu dưỡng thường xuyên, tác động tích cực đến người dân.
Giả thuyết H2: Thi công xây dựng công trình tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân về việc triển khai các dự án hạ tầng giao thông.
Luật Xây dựng quy định công trình xây dựng là sản phẩm được xây dựng theo thiết kế, tạo thành bởi sức lao động của con người, vật liệu xây dựng, thiết bị lắp đặt vào công trình, được liên kết định vị với đất, có thể bao gồm phần dưới mặt đất, phần trên mặt đất, phần dưới mặt nước và phần trên mặt nước. Tựu trung lại, công trình xây dựng là sản phẩm hoàn thiện do sức lao động của con người tạo thành. Haverila và Fehr (2016) đánh giá chất lượng sản phẩm, bao gồm tính ưu việt của nó có tác động đến sự hài lòng của khách hàng. Công trình hạ tầng giao thông khi hoàn thành, đưa vào vận hành, sử dụng sẽ phát huy vai trò, công dụng trong việc phục vụ đối tượng sử dụng, chủ yếu là người dân, hiệu năng và chất lượng công trình sẽ có tác động tích cực đến người dân và họ sẽ hài lòng hơn đối với việc triển khai các dự án xây dựng.
Giả thuyết H3: Công trình xây dựng tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân về việc triển khai các dự án hạ tầng giao thông.
Nhà thầu là tổ chức, cá nhân có đủ điều kiện năng lực hoạt động xây dựng, năng lực hành nghề xây dựng khi tham gia quan hệ hợp đồng trong hoạt động đầu tư xây dựng theo quy định của. Đội ngũ nhà thầu là nhân tố quan trọng trong thiết kế, cung ứng nguyên vật liệu, tư vấn, giám sát, thi công các công trình hạ tầng giao thông. Maloney (2002) cho rằng, một số yếu tố liên quan đến nhà thầu có tác động đến sự hài lòng của khách hàng, chẳng hạn mối quan hệ giữa nhà thầu và khách hàng, kỹ năng quản lý dự án, hiệu suất an toàn, năng lực của đội ngũ nhân sự, chi phí công việc. Hatush và Skitmore (1997) cho rằng, để đánh giá nhà thầu xây dựng, cần tập trung vào các nhóm chỉ tiêu gồm: năng lực tài chính, năng lực kỹ thuật, năng lực quản lý, khả năng quản lý an toàn và sức khỏe, danh tiếng. Năng lực của nhà thầu quyết định hiệu quả, chất lượng của quá trình triển khai thực hiện dự án hạ tầng giao thông và của công trình hạ tầng giao thông, góp phần tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân đối với chất lượng triển khai các dự án.
Giả thuyết H4: Chất lượng nhà thầu tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân về chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông.
Về khía cạnh đạo đức nghề nghiệp, Corvellec và Macheridis (2010) cho rằng đạo đức nghề nghiệp là hệ thống chuẩn mực có mục đích điều chỉnh đạo đức, hành vi của các chuyên gia trong lĩnh vực, công việc của họ. Abdul-Rahman và cộng sự (2014) nhận định đạo đức nghề nghiệp là điều kiện mang tính chất quyết định để có thể đạt được tiêu chuẩn chất lượng bền vững trong lĩnh vực xây dựng. Các vấn đề về rủi ro đạo đức có tác động mang tính tiêu cực đến chất lượng và sự hài lòng đối với các dự án xây dựng như làm suy giảm lòng tin, mục tiêu dự án trở nên kém rõ ràng, quy trình xây dựng kém hiệu quả hơn, gia tăng các rủi ro xây dựng (Owusu-Manu và cộng sự, 2024). Như vậy, khắc phục các tác động tiêu cực đến sự hài lòng về các dự án xây dựng có thể được thực hiện thông qua việc giảm thiểu, loại bỏ các rủi ro liên quan đến đạo đức. Đạo đức nghề nghiệp đóng vai trò quan trọng để điều chỉnh hành vi của các bên liên quan, đặc biệt là tổ chức, cá nhân có thẩm quyền trong việc triển khai thực hiện các dự án về hạ tầng giao thông, bảo đảm việc thực thi trách nhiệm của họ phù hợp với quy định pháp luật, với chuẩn mực đạo đức, tăng cường trách nhiệm giải trình, minh bạch, khách quan, công tâm, không vụ lợi và các giá trị tích cực khác.
Giả thuyết H5: Đạo đức nghề nghiệp tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân về chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông.
3. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu định lượng được áp dụng nhằm phân tích mức độ ảnh hưởng của các yếu tố liên quan đến chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông đối với sự hài lòng của người dân tại tỉnh An Giang. Bảng hỏi được xây dựng dựa trên thang đo lấy từ các nghiên cứu liên quan và một số quy định pháp luật hiện hành. Trong đó, thang đo của biến thu hồi đất và thi công xây dựng công trình được tham khảo và phát triển dựa trên các điều khoản của hai bộ luật là Luật Đất đai (2013) và Luật Xây dựng (2014). Thang có của biến công trình xây dựng và nhà thầu triển khai được điều cỉnh dựa trên thang đo của tác giả Yasamis và cộng sự (2002). Thang đo của biến đạo đức nghề nghiệp được tham khảo từ kết quả của nghiên cứu tác giả Abdul-Rahman và cộng sự (2010). Cuối cùng, thang đo của biến sự hài lòng được kết hợp từ thang đo của hai tác giả (Li và cộng sự (2013) và Nguyen (2019). Mỗi câu hỏi trong khảo sát được đánh giá bằng thang điểm Likert 5 mức, từ 1 (hoàn toàn không đồng ý) đến 5 (hoàn toàn đồng ý), nhằm đo lường các nhóm yếu tố trong mô hình.
Từ kết quả khảo sát thử nghiệm trên 100 người, các chỉ số đo lường đã được bảo đảm với hệ số Cronbach’s Alpha đạt từ 0,70 trở lên và hệ số tương quan biến tổng của các biến quan sát đạt từ 0,30 trở lên. Dựa trên cơ sở này, cuộc khảo sát chính thức đã được thực hiện thông qua bảng hỏi và phát trực tiếp đến đối tượng mục tiêu là người dân sinh sống tại các khu vực có là các khu vực có 6 dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh An Giang, gồm các công trình vừa hoàn thành và sắp hoàn thành theo Công văn số 1646/SGTVT-QLKCHTGT ngày 07/8/2024 về việc thông tin liên quan đến các dự án nêu tại Công văn số 53/ĐĐBQH-VP ngày 22/7/2024 của Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh An Giang (5 dự án) và 1 dự án được phê duyệt tại Quyết định số 612/QĐ-TTg ngày 05/5/2017 của Thủ tướng Chính phủ (khởi công năm 2022, khánh thành năm 2024).
Phương pháp lấy mẫu được sử dụng để là phương pháp chủ đích và phương pháp quả cầu tuyết. Phương pháp tiếp cận chủ đích chọn mẫu dựa trên một số điều kiện đưa trước. Phương pháp quả cầu tuyết giúp tìm mẫu từ nguồn giới thiệu của mẫu đầu tiên, hoặc từ thông tín viên có mối liên hệ với đối tượng mẫu sẽ làm trung gian hỗ trợ tiếp cận mẫu nghiên cứu.
Bảng khảo sát được phát đến các hộ dân sinh sống tại khu vực triển khai các dự án (phải thường trú tại vị trí công trình đó), phát tại các hội nghị và cuộc họp có đông đủ người dân. Đầu tiên, nhóm nghiên cứu chọn những người dân đáp ứng tiêu chí của đối tượng khảo sát, các hộ này sẽ tiếp tục giới thiệu các hộ tiếp theo cũng đáp ứng tiêu chí để nhóm tác giả tiếp cận và phát phiếu khảo sát, qua đó, tiếp cận được nhiều đối tượng khảo sát mục tiêu hơn.
Trong thời gian từ tháng 11/2024 đến tháng 12/2024, đã thu thập dữ liệu từ 400 người dân đáp ứng yêu cầu là đối tượng khảo sát. Kết quả lọc và làm sạch dữ liệu có 393 mẫu đủ điều kiện để thực hiện phân tích (loại 7 mẫu chứa giá trị khuyết). Phần mềm SPSS được dùng để xử lý dữ liệu qua các phương pháp thống kê mô tả, phân tích độ tin cậy, phân tích nhân tố khám phá, phân tích tương quan và phân tích hồi quy tuyến tính.
4. Kết quả nghiên cứu
4.1. Thống kê và mô tả đối tượng nghiên cứu
Kết quả thống kê cho thấy, các đặc điểm của đối tượng khảo sát, cụ thể: về độ tuổi, nhóm 26-35 tuổi chiếm tỷ lệ cao nhất với 31,3%, nhóm trên 55 tuổi chiếm tỷ lệ thấp nhất với 8,9%. Đối với trình độ học vấn, đa số đối tượng khảo sát có trình độ từ cấp 3 trở lên, đồng thời nhóm này cũng chiếm tỷ lệ cao nhất với 43,5%, trong khi đó nhóm sau đại học chiếm tỷ lệ thấp nhất với 5,9%. Về thu nhập, nhóm có thu nhập từ 7-10 triệu đồng/tháng chiếm tỷ lệ cao nhất với 35,1%, trong khi nhóm có thu nhập dưới 3 triệu đồng chiếm tỷ lệ thấp nhất với 10,4%. Xét đặc điểm giới tính, tỷ lệ nữ giới là 50,1%, cao hơn nam giới với 49,9%.
Bảng 1. Thống kê mô tả đặc điểm đối tượng khảo sát (n = 393)
| Đặc điểm | Nhóm | Tần suất | Tỷ lệ (%) |
| Độ tuổi | 18-25 tuổi | 71 | 18,1 |
| 26-35 tuổi | 123 | 31,3 | |
| 36-45 tuổi | 98 | 24,9 | |
| 46-55 tuổi | 66 | 16,8 | |
| Trên 55 tuổi | 35 | 8,9 | |
| Không muốn cung cấp | – | – | |
| Trình độ học vấn | Cấp 1 | 60 | 15,3 |
| Cấp 2 | 71 | 18,1 | |
| Cấp 3 | 171 | 43,5 | |
| Đại học | 68 | 17,3 | |
| Sau đại học | 23 | 5,9 | |
| Không muốn cung cấp | – | – | |
| Thu nhập (triệu đồng/01 tháng) | Dưới 03 triệu | 41 | 10,4 |
| 03- dưới 05 triệu | 68 | 17,3 | |
| Từ 05- dưới 07 triệu | 88 | 22,4 | |
| Từ 07-10 triệu | 138 | 35,1 | |
| Trên 10 triệu | 58 | 14,8 | |
| Không muốn cung cấp | – | – | |
| Giới tính | Nam | 196 | 49,9 |
| Nữ | 197 | 50,1 | |
| Không muốn cung cấp | – | – |
4.2. Thống kê các yếu tố chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông và sự hài lòng của người dân
Bảng 2. Thống kê các yếu tố và sự hài lòng của người dân
| STT | Nội dung | Điểm trung bình | Điểm lệch chuẩn |
| I | Thu hồi đất (THĐ) | 3,48 | 0,620 |
| 1 | THĐ1 | 3,73 | 0,905 |
| 2 | THĐ2 | 3,60 | 0,921 |
| 3 | THĐ3 | 3,28 | 0,879 |
| 4 | THĐ4 | 3,49 | 0,872 |
| 5 | THĐ5 | 3,29 | 0,823 |
| 6 | THĐ6 | 3,34 | 0,858 |
| 7 | THĐ7 | 3,46 | 0,914 |
| 8 | THĐ8 | 3,69 | 0,950 |
| II | Thi công xây dựng công trình (TC) | 3,63 | 0,716 |
| 1 | TC1 | 3,70 | 0,847 |
| 2 | TC2 | 3,96 | 1,026 |
| 3 | TC3 | 3,59 | 0,928 |
| 4 | TC4 | 3,29 | 0,841 |
| 5 | TC5 | 3,66 | 0,887 |
| III | Công trình xây dựng | 3,64 | 0,540 |
| 1 | CT1 | 3,53 | 0,912 |
| 2 | CT2 | 3,40 | 0,893 |
| 3 | CT3 | 3,75 | 0,822 |
| 4 | CT4 | 3,52 | 0,901 |
| 5 | CT5 | 3,53 | 0,903 |
| 6 | CT6 | 3,83 | 0,902 |
| 7 | CT7 | 3,86 | 0,968 |
| 8 | CT8 | 3,73 | 0,881 |
| IV | Nhà thầu triển khai (NT) | 3,52 | 0,644 |
| 1 | NT1 | 3,42 | 0,874 |
| 2 | NT2 | 3,33 | 0,890 |
| 3 | NT3 | 3,74 | 0,952 |
| 4 | NT4 | 3,39 | 0,883 |
| 5 | NT5 | 3,69 | 0,928 |
| 6 | NT6 | 3,78 | 0,910 |
| 7 | NT7 | 3,35 | 0,862 |
| V | Đạo đức nghề nghiệp | 3,48 | 0,725 |
| 1 | ĐĐ1 | 3,28 | 0,916 |
| 2 | ĐĐ2 | 3,28 | 0,918 |
| 3 | ĐĐ3 | 3,32 | 0,889 |
| 4 | ĐĐ4 | 3,82 | 0,964 |
| 5 | ĐĐ5 | 3,70 | 0,892 |
| VI | Sự hài lòng | 3,58 | 0,610 |
| 1 | HL1 | 3,44 | 0,870 |
| 2 | HL2 | 3,53 | 0,898 |
| 3 | HL3 | 3,59 | 0,853 |
| 4 | HL4 | 3,84 | 0,804 |
| 5 | HL5 | 3,64 | 0,921 |
| 6 | HL6 | 3,49 | 0,881 |
Kết quả tại Bảng 2 cho thấy, đa số người dân đồng ý đối với yếu tố thu hồi đất. Cụ thể, điểm trung bình dao động từ 3,28 – 3,73, điểm lệch chuẩn từ 0,823 – 0,950. Trong đó, giá trị biến THĐ1 lớn nhất với điểm trung bình 3,73 điểm, biến THĐ3 có điểm trung bình thấp nhất với là 3,28 điểm. Đa số người dân đồng ý với yếu tố thi công xây dựng công trình với điểm trung bình đạt từ 3,29 – 3,96. Tuy nhiên, các giá trị điểm lệch chuẩn có sự dao động từ 0,841 – 1,026 thể hiện sự khác biệt đáng kể trong đánh giá của người dân. Cụ thể, biến TC2 đạt điểm trung bình 3,96 nhưng điểm lệch chuẩn là 1,026 cho thấy sự phân tán đáng kể. Trong khi đó, biến TC4 có điểm trung bình thấp nhất với 3,29 điểm.
Điểm trung bình của công trình xây dựng dao động từ 3,40 – 3,86, như vậy, phần lớn người dân đồng ý với các đặc điểm đo lường chất lượng công trình xây dựng. Trong đó, biến CT7 đạt điểm trung bình cao nhất với 3,86, liền kề là biến CT6 với điểm trung bình 3,83. Tuy nhiên, biến CT2 có điểm trung bình thấp nhất với 3,40 điểm. Yếu tố chất lượng nhà thầu có điểm trung bình dao động từ 3,33 – 3,78, điểm lệch chuẩn từ 0,862 – 0,952. Cụ thể hơn, NT6 có điểm trung bình cao nhất với 3,78 điểm. Ngược lại, biến NT2 có điểm trung bình thấp nhất với 3,33 điểm, kế tiếp là NT7 với 3,35 điểm. Yếu tố đạo đức nghề nghiệp có điểm trung bình dao động từ 3,28 – 3,70, điểm lệch chuẩn từ 0,889 – 0,964. Trong đó đó, biến ĐĐ4 có điểm trung bình cao nhất là 3,82. Tuy nhiên, biến ĐĐ1 và ĐĐ2 cùng có điểm trung bình thấp nhất với 3,28 điểm, tiếp đến là ĐĐ3 với 3,32 điểm. Kết quả thống kê về sự hài lòng cho thấy điểm trung bình dao động từ 3,44 – 3,84 và điểm lệch chuẩn là 0,804 – 0,921. Cụ thể hơn, biến HL4 với điểm trung bình cao nhất với 3,84 điểm. Trong khi đó, biến HL1 có điểm trung bình thấp nhất với 3,44 điểm.
4.3. Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá
Kết quả kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha cho thấy, các thang đo thu hồi đất gồm có bảy biến quan sát (từ THĐ1 đến THĐ8, đã loại THĐ5 do có Cronbach’s Alpha nếu loại biến > Cronbach’s Alpha); thi công xây dựng công trình gồm có năm biến quan sát (từ TC1 đến TC5); công trình xây dựng gồm có bảy biến quan sát (từ CT1 đến CT8, đã loại biến CT3 do có Cronbach’s Alpha nếu loại biến > Cronbach’s Alpha); nhà thầu triển khai gồm có bảy biến quan sát (từ NT1 đến NT7); đạo đức nghề nghiệp gồm năm biến quan sát (từ ĐĐ1 đến ĐĐ5); sự hài lòng của người dân có sáu biến quan sát (từ HL1 đến HL6). Tất cả thang đo đều có hệ số Cronbach’s Alpha lớn hơn 0,7; hệ số tương quan biến tổng của mỗi biến quan sát lớn hơn 0,3; giá trị Cronbach’s Alpha nếu loại biến đều nhỏ hơn hệ số Cronbach’s Alpha. Như vậy, các thang đo có độ tin cậy và đủ điều kiện để thực hiện các phân tích tiếp theo.
Bảng 3. Kết quả phân tích Cronbach’s Alpha
| Biến quan sát | Tương quan biến tổng | Cronbach’s Alpha nếu loại biến |
| Thu hồi đất (THĐ): Cronbach’s Alpha: 0,860 | ||
| THĐ1 | 0,640 | 0,838 |
| THĐ2 | 0,598 | 0,844 |
| THĐ3 | 0,666 | 0,834 |
| THĐ4 | 0,614 | 0,842 |
| THĐ5 | 0,318 | 0,860 |
| THĐ6 | 0,661 | 0,835 |
| THĐ7 | 0,588 | 0,845 |
| THĐ8 | 0,623 | 0,841 |
| Thi công xây dựng công trình (TC): Cronbach’s Alpha: 0,848 | ||
| TC1 | 0,673 | 0,814 |
| TC2 | 0,643 | 0,824 |
| TC3 | 0,691 | 0,807 |
| TC4 | 0,598 | 0,832 |
| TC5 | 0,692 | 0,808 |
| Công trình xây dựng (CT): Cronbach’s Alpha: 0,798 | ||
| CT1 | 0,503 | 0,777 |
| CT2 | 0,525 | 0,773 |
| CT3 | -0,045 | 0,798 |
| CT4 | 0,442 | 0,788 |
| CT5 | 0,456 | 0,786 |
| CT6 | 0,593 | 0,760 |
| CT7 | 0,542 | 0,770 |
| CT8 | 0,648 | 0,751 |
| Nhà thầu triển khai (NT): Cronbach’s Alpha: 0,841 | ||
| NT1 | 0,659 | 0,810 |
| NT2 | 0,674 | 0,807 |
| NT3 | 0,599 | 0,819 |
| NT4 | 0,593 | 0,820 |
| NT5 | 0,568 | 0,824 |
| NT6 | 0,496 | 0,835 |
| NT7 | 0,583 | 0,821 |
| Đạo đức nghề nghiệp (ĐĐ): Cronbach’s Alpha: 0,851 | ||
| ĐĐ1 | 0,694 | 0,812 |
| ĐĐ2 | 0,716 | 0,806 |
| ĐĐ3 | 0,678 | 0,816 |
| ĐĐ4 | 0,558 | 0,849 |
| ĐĐ5 | 0,671 | 0,818 |
| Sự hài lòng của người dân (HL): Cronbach’s Alpha: 0,792 | ||
| HL1 | 0,561 | 0,757 |
| HL2 | 0,546 | 0,760 |
| HL3 | 0,490 | 0,773 |
| HL4 | 0,652 | 0,757 |
| HL5 | 0,528 | 0,765 |
| HL6 | 0,583 | 0,751 |
Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA cho thấy, hệ số KMO là 0,903, thỏa điều kiện (0,5 < KMO < 1); đối với kiểm định Bartlett’s Test of Sphericity, p-value là 0,000 (< 0,05); các giá trị Eigenvalue đều lớn hơn 1 với giá trị nhỏ nhất là 1,752; tổng phương sai trích là 54,462% (> 50%). Như vậy, các nhân tố tải được trong bộ thang đo giải thích được 54,462% biến thiên của dữ liệu. Bộ thang đo cuối cùng của mô hình nghiên cứu bao gồm 06 biến tiềm ẩn, 37 biến quan sát.
Bảng 4. Bảng ma trận xoay các nhân tố
| Nhân tố | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| THĐ3 | 0,726 | |||||
| THĐ6 | 0,724 | |||||
| THĐ4 | 0,694 | |||||
| THĐ1 | 0,670 | |||||
| THĐ8 | 0,658 | |||||
| THĐ7 | 0,656 | |||||
| THĐ2 | 0,627 | |||||
| NT2 | 0,760 | |||||
| NT1 | 0,746 | |||||
| NT4 | 0,697 | |||||
| NT3 | 0,686 | |||||
| NT7 | 0,657 | |||||
| NT5 | 0,655 | |||||
| NT6 | 0,567 | |||||
| CT8 | 0,739 | |||||
| CT6 | 0,717 | |||||
| CT7 | 0,648 | |||||
| CT2 | 0,611 | |||||
| CT1 | 0,589 | |||||
| CT5 | 0,578 | |||||
| CT4 | 0,572 | |||||
| ĐĐ2 | 0,782 | |||||
| ĐĐ1 | 0,775 | |||||
| ĐĐ3 | 0,769 | |||||
| ĐĐ5 | 0,756 | |||||
| ĐĐ4 | 0,655 | |||||
| TC1 | 0,746 | |||||
| TC3 | 0,736 | |||||
| TC5 | 0,736 | |||||
| TC2 | 0,715 | |||||
| TC4 | 0,704 | |||||
| HL1 | 0,721 | |||||
| HL6 | 0,712 | |||||
| HL4 | 0,699 | |||||
| HL2 | 0,677 | |||||
| HL5 | 0,677 | |||||
| HL3 | 0,639 | |||||
4.4. Phân tích tương quan
Kết quả phân tích tương quan cho thấy, hệ số Pearson (r) dao động từ 0,109 – 0,492 và p-value đều bé hơn 0,05 thể hiện mối quan hệ tương quan tuyến tính giữa các biến tiềm ẩn với nhau. Trong đó, biến thi công xây dựng công trình, biến thu hồi đất, biến công trình xây dựng đều có mối tương quan yếu với biến sự hài lòng và tương quan trung bình với các biến còn lại. Biến chất lượng nhà thầu tương quan yếu với biến sự hài lòng và biến đạo đức nghề nghiệp, đồng thời, tương quan trung bình với các biến còn lại. Biến đạo đức nghề nghiệp tương quan yếu với biến chất lượng nhà thầu và tương quan trung bình với các biến còn lại. Cuối cùng, biến sự hài lòng tương quan trung bình với biến đạo đức nghề nghiệp và tương quan yếu với các biến còn lại.
4.5. Phân tích hồi quy tuyến tính
Phân tích hồi quy tuyến tính bằng phương pháp Enter, 5 yếu tố độc lập được tác giả đưa vào cùng một lúc nhằm đo lường sự tác động tích cực của các biến này đến sự hài lòng của người dân trên địa bàn tỉnh An Giang. Kết quả như sau:
| Bảng 5. Tóm tắt mô hình | ||||||||||
| Mô hình | Tổng bình phương | Df | Trung bình bình phương | F-test | p-value | R | R2 | R2 hiệu chỉnh | Sai số chuẩn ước lượng | Giá trị Durbin-Watson |
| Hồi quy | 16.388 | 5 | 3.278 | 9.770 | 0.000 | 0.335a | 0.112 | 0.101 | 0.57921 | 2.087 |
| Phần dư | 129.834 | 387 | 0.335 | |||||||
| Tổng cộng | 146.223 | 392 | ||||||||
Giá trị R2 hiệu chỉnh là 0,101 thể hiện độ thích hợp của mô hình đạt 10,1%, theo đó 5 yếu tố trong mô hình giải thích 10,1% sự biến thiên của biến phụ thuộc, còn lại sẽ được giải thích bởi các yếu tố khác ngoài mô hình và sai số ngẫu nhiên. Giá trị Durbin- Watson bằng 2,087 thỏa mãn điều kiện 1,5<DW<2,5 nên không vi phạm giả định tự tương quan chuỗi bậc nhất. Bên cạnh đó, kết quả phân tích ANOVA cho thấy hệ số Sig = 0,000, thỏa điều kiện p-value < 0,05, như vậy, phương trình hồi quy phù hợp với dữ liệu.
| Bảng 6. Kết quả phân tích hồi quy tuyến tính | ||||||||
| Mô hình | Hệ số hồi quy chưa chuẩn hoá | Hệ số hồi quy chuẩn hoá | t | Sig. | Thống kê đa cộng tuyến | |||
| B | Độ lệch chuẩn | B chuẩn hoá | Dung sai điều chỉnh | VIF | ||||
| 1 | Hằng số | 2,396 | 0,223 | 10,758 | 0,000 | |||
| TC | 0,098 | 0,050 | 0,115 | 1,973 | 0,049 | 0,677 | 1,476 | |
| THĐ | 0,025 | 0,056 | 0,027 | 0,443 | 0,658 | 0,622 | 1,609 | |
| CT | -0,040 | 0,055 | -0,040 | -0,724 | 0,470 | 0,734 | 1,362 | |
| NT | 0,039 | 0,053 | 0,041 | 0,734 | 0,463 | 0,746 | 1,340 | |
| ĐĐ | 0,217 | 0,045 | 0,258 | 4,771 | 0,000 | 0,786 | 1,272 | |
Kết quả phân tích cho thấy, hệ số phóng đại phương sai (VIF) của các yếu tố độc lập đều nhỏ hơn 2, như vậy, không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến giữa các biến độc lập với nhau. Có 2/5 yếu tố có mức ý nghĩa nhỏ hơn 0,05 và độc lập tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân là: Đạo đức nghề nghiệp và Thi công xây dựng công trình. Do đó, phương trình hồi quy theo hệ số Beta chuẩn hóa như sau:
HL = 0,115*TC+ 0,027*THĐ – 0,040*CT + 0,041*NT + 0,258*ĐĐ + ε
5. Một số khuyến nghị
Thứ nhất, chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông gồm 5 yếu tố cụ thể và phần lớn người dân bày tỏ sự đồng ý đối với các yếu tố này nhưng mức độ đánh giá chỉ mang tính trung bình. Do đó, cần xây dựng và áp dụng các biện pháp hiệu quả để cải thiện từng yếu tố, góp phần bảo đảm chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông, đáp ứng mong đợi cao hơn của người dân.
Về mặt lý thuyết, kết quả nghiên cứu đã xây dựng được mô hình cải thiện sự hài lòng của người dân về chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh An Giang nói riêng và Việt Nam nói chung, đồng thời góp phần bổ sung vào cơ sở lý thuyết của nghiên cứu về quản lý khu vực công, đặc biệt là đối với các nước đang phát triển. Bên cạnh đó, có 2 yếu tố dự đoán quan trọng của sự hài lòng của người dân về chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông là thi công xây dựng công trình và đạo đức nghề nghiệp.
Thứ hai, cần tiếp tục phát huy những ưu điểm, kết quả đạt được trong hoạt động thi công xây dựng công trình để duy trì và tăng cường hơn nữa sự hài lòng của người dân. Trong đó, quan tâm nhiều hơn đến công tác bảo đảm an toàn khi thi công, đặc biệt là an toàn đối với con người do vẫn còn những hạn chế nhất định. Cần có những biện pháp từ phía cơ quan nhà nước, chủ đầu tư, đơn vị thi công trong bảo đảm an toàn cho công trình xây dựng, phương tiện, thiết bị thi công, đặc biệt là con người, bao gồm cả người lao động và người dân, chú trọng biện pháp mang tính chất phòng ngừa, giảm thiểu rủi ro, xử lý, khắc phục và ngăn chặn tái diễn khi có rủi ro về mất an toàn xảy ra.
Thứ ba, cần tiếp tục phát huy các đặc điểm nổi bật về đạo đức nghề nghiệp để duy trì và tăng cường hơn nữa sự hài lòng của người dân như nâng cao nhận thức về đạo đức nghề nghiệp của các bên liên quan trong quá trình triển khai dự án và áp dụng đào tạo bắt buộc đạo đức nghề nghiệp đối với họ. Bên cạnh đó, cần cải thiện các thành phần còn hạn chế bao gồm ban hành bộ quy tắc đạo đức tiêu chuẩn phù hợp với lĩnh vực, loại dự án; đề cao sự gương mẫu của người lãnh đạo, quản lý trong thực hiện dự án và kiên quyết xử lý nghiêm khắc đối với các sai phạm xảy ra.
Thứ tư, sự hài lòng của người dân về một số vấn đề liên quan đến dự án hạ tầng giao thông cần phải được xem xét và quan tâm đúng mức, trong đó, cơ quan quản lý nhà nước, chính quyền địa phương nơi dự án đi qua, chủ đầu tư nên chú trọng hơn đến việc xây dựng, bố trí các hạ tầng phúc lợi, tiện nghi, dịch vụ công cộng đi kèm với các công trình hạ tầng giao thông để phục vụ cuộc sống, sinh hoạt và nhu cầu vật chất, tinh thần của người dân. Ngoài ra, chi phí thực hiện dự án và sự thuận tiện cho hoạt động công việc của người dân cũng cần được cải thiện hơn để nâng cao mức hài lòng của người dân.
Đối với các yếu tố không tác động tích cực lên sự hài lòng qua phân tích hồi quy, tuy nhiên, dựa trên kết quả về điểm trung bình và điểm lệch chuẩn, cần lưu ý thêm về đánh giá của người dân như sau: trong công tác thu hồi đất cần nâng cao chất lượng công tác thu hồi đất để bảo đảm chất lượng triển khai thực hiện dự án nói chung. Trong đó, quan tâm cải thiện vấn đề thời hạn giải phóng mặt bằng, bồi thường cho người bị thu hồi đất bằng việc đơn giản hóa các quy trình, thủ tục; thiết lập kế hoạch giải phóng mặt bằng và bồi thường có xác định lộ trình, các khoảng thời gian cho từng nhiệm vụ cần đạt. Đối với yếu tố công trình xây dựng một số thành phần thuộc yếu tố này lại chưa nhận được sự đánh giá cao của người dân như việc đáp ứng tiêu chuẩn, thông số kỹ thuật của công trình; độ bền xuyên suốt của công trình; khả năng đáp ứng nhu cầu, mục đích sử dụng của người dân từ các chức năng cơ bản của công trình. Như vậy, các nội dung về chất, mang tính vật lý, kỹ thuật của công trình hạ tầng giao thông trên thực tế còn một số tồn tại cần khắc phục. Cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư, đơn vị thi công cần áp dụng các biện pháp bảo đảm chất lượng sản phẩm hoàn thiện cuối cùng, trong đó tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu về tiêu chuẩn chất lượng để công trình hạ tầng giao thông có tính bền vững, đáp ứng nhu cầu sử dụng của người dân về lâu dài.
Về yếu tố chất lượng nhà thầu, tiêu chuẩn, năng lực và hiệu quả thực hiện nhiệm vụ của nhà thầu cần được xem xét, đánh giá, sàng lọc chặt chẽ ngay từ khâu lựa chọn và duy trì kiểm tra xuyên suốt quá trình thực hiện nhiệm vụ. Cơ quan nhà nước, chủ đầu tư cần thường xuyên kiểm tra, giám sát, đôn đốc các nhà thầu, đặc biệt là nhà thầu thi công trong việc bảo đảm tiến độ dự án. Cùng với đó, có các buổi tập huấn, thực nghiệm kiến thức, kỹ năng xử lý tình huống của nhà thầu để sẵn sàng ứng phó, giải quyết trong mọi trường hợp, tình huống phát sinh.
6. Kết luận
Nghiên cứu đã xác định 5 yếu tố chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông, đồng thời, kết quả kiểm định cho thấy có 2/5 yếu tố này tác động tích cực lên sự hài lòng của người dân trên địa bàn tỉnh An Giang. Phân tích đã làm rõ những yêu cầu cần được thực hiện nhằm cải thiện cảm nhận, đánh giá của người dân cũng như duy trì và tăng cường hơn nữa sự hài lòng của người dân đối với chất lượng triển khai các dự án hạ tầng giao thông trong thời gian tới. Trong tương lai, việc nghiên cứu có thể mở rộng và đi sâu vào các dự án hạ tầng khác ngoài hạ tầng giao thông, xác định thêm các yếu tố khác có tác động đến sự hài lòng của người dân, xem xét vai trò của các bên liên quan khác trong quá trình triển khai thực hiện các dự án hạ tầng giao thông.
* Tác giả liên hệ: TS. Lê Trần Phước Mai Hoàng, Trường Đại học Quốc tế, Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh.
Tài liệu tham khảo:
1. Abdul-Rahman, H., Hanid, M., & Yap, X. W (2014). Does professional ethics affect quality of construction – a case in a developing economy? Total Quality Management & Business Excellence, 25(3–4), 235–248. https://doi.org/10.1080/14783363.2013.776764
2. Abdul-Rahman, H., Wang, C., & Yap, X. W (2010). How professional ethics impact construction quality: Perception and evidence in a fast developing economy. Scientific research and essays, 5(23), 3742–3749. https://academicjournals.org/article/article1380540892_Abdul-Rahman%20et%20al.pdf.
3. BORRAS JR, S. M., & FRANCO, J. C (2012). Global Land Grabbing and Trajectories of Agrarian Change: A Preliminary Analysis. Journal of Agrarian Change, 12 (1), 34–59. https://doi.org/10.1111/j.1471-0366.2011.00339.x
4. Broniewicz, E., & Ogrodnik, K (2020). Multi-criteria analysis of transport infrastructure projects. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 83, 102351. https://doi.org/10.1016/J.TRD.2020.102351
5. Cao, Y., & Zhang, X (2018). Are they satisfied with land taking? Aspects on procedural fairness, monetary compensation and behavioral simulation in China’s land expropriation story. Land Use Policy, 74, 166–178. https://doi.org/10.1016/j.landusepol.2017.08.027.
6. Corpuz, D. R., Ghasri, M., & Hosseini Shoabjareh, A (2024). The impact of motorways and public transport construction on residents’ satisfaction with neighbourhoods. Case Studies on Transport Policy, 17, 101251. https://doi.org/10.1016/j.cstp.2024.101251
7. Corvellec, H., & Macheridis, N (2010). The moral responsibility of project selectors. International Journal of Project Management, 28 (3), 212–219. https://doi.org/10.1016/j.ijproman.2009.05.004
8. Evans, J. R., & Lindsay, W. M (2010). Managing for quality and performance excellence. Delmar Learning. https://dl.acm.org/doi/abs/10.5555/1824171
9. Forsythe, P. J (2016). Construction service quality and satisfaction for a targeted housing customer. Engineering, Construction and Architectural Management, 23 (3), 323–348. https://doi.org/10.1108/ECAM-05-2015-0076
10. Gary Armstrong, S. A. S. D. P. K (2014). Principles of Marketing (6th a.b).
11. Hatush, Z., & Skitmore, M (1997). Criteria for contractor selection. Construction Management and Economics, 15 (1), 19–38. https://doi.org/10.1080/014461997373088
12. Haverila, M. J., & Fehr, K (2016). The impact of product superiority on customer satisfaction in project management. International Journal of Project Management, 34 (4), 570–583. https://doi.org/10.1016/j.ijproman.2016.02.007
13. Kanwal, S., Rasheed, M. I., Pitafi, A. H., Pitafi, A., & Ren, M (2020). Road and transport infrastructure development and community support for tourism: The role of perceived benefits, and community satisfaction. Tourism Management, 77, 104014. https://doi.org/10.1016/j.tourman.2019.104014.
14. Li, T. H. Y., Ng, S. T., & Skitmore, M (2013). Evaluating stakeholder satisfaction during public participation in major infrastructure and construction projects: A fuzzy approach. Automation in Construction, 29, 123–135. https://doi.org/10.1016/j.autcon.2012.09.007.
15. Likita, A. J., Zainun, N. Y., Abdul Rahman, I., Abdul Awal, A. S. M., Alias, A. R., Abdul Rahman, M. Q., & Mohamed Ghazali, F. E (2018). An Overview of Total Quality Management (TQM) practice in Construction Sector. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 140, 012115. https://doi.org/10.1088/1755-1315/140/1/012115.
16. Maloney, W. F (2002). Construction Product/Service and Customer Satisfaction. Journal of Construction Engineering and Management, 128 (6), 522-529. https://doi.org/10.1061/(ASCE)0733-9364(2002)128:6(522).
17. Nguyen, L. H (2019). Relationships between Critical Factors Related to Team Behaviors and Client Satisfaction in Construction Project Organizations. Journal of Construction Engineering and Management, 145 (3), 1–10. https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0001620.
18. Owusu-Manu, D.-G., Ofori-Yeboah, E., Badu, E., Kukah, A. S. K., & Edwards, D. J (2024). Assessing effects of moral hazard -related behaviours on quality and satisfaction of public-private-partnership (PPP) construction projects: case study of Ghana. Journal of Facilities Management, 22 (5), 758–775. https://doi.org/10.1108/JFM-06-2022-0057.
19. Yasamis, F., Arditi, D., & Mohammadi, J (2002). Assessing contractor quality performance. Construction Management and Economics, 20 (3), 211-223. https://doi.org/10.1080/01446190110113693.
20. Thị Hân, Đ (2022). Đánh giá sự hài lòng của người dân về dự án quản lý cộng đồng trong chương trình nông thôn mới tại huyện Bạch Thông, tỉnh Bắc Kạn. Tạp chí Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, 47, 110-118. https://elib.vnuf.edu.vn/handle/123456789/19266.
21. Quốc hội (2013). Luật Đất đai năm 2013.
22. Quốc hội (2014, 2020). Luật Xây dựng năm 2014, sửa đổi, bổ sung năm 2020.
23. Quốc hội (2019). Luật Đầu tư công năm 2019.
