International experience in electric vehicle development and lessons for Vietnam
ThS. Nguyễn Văn Hùng
Trường Đại học Thành Đô
Email: nvhung@thanhdouni.edu.vn
(Quanlynhanuoc.vn) – Phát triển xe điện đang trở thành một cấu phần quan trọng của quá trình chuyển đổi năng lượng, giảm phát thải trong giao thông và tái cấu trúc ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, sự phát triển của xe điện không chỉ phụ thuộc vào tiến bộ công nghệ hay nhu cầu thị trường mà chịu ảnh hưởng đáng kể từ cách thức Nhà nước thiết kế và phối hợp chính sách. Bài viết sử dụng phương pháp nghiên cứu tài liệu và nghiên cứu trường hợp so sánh để phân tích kinh nghiệm phát triển xe điện của Trung Quốc, Na Uy và Thái Lan. Trên cơ sở nghiên cứu, bài viết đề xuất Việt Nam cần chuyển dần từ chính sách khuyến khích sử dụng xe điện sang chiến lược phát triển hệ sinh thái xe điện.
Từ khóa: Xe điện; công nghiệp ô tô; chính sách công nghiệp; hạ tầng sạc; giao thông xanh; Việt Nam.
Abstract: The development of electric vehicles is becoming a key component of the energy transition, the reduction of transportation emissions, and the restructuring of the global automotive industry. However, international experience shows that the development of electric vehicles does not depend solely on technological advancements or market demand but is significantly influenced by how the government designs and coordinates policies. This article uses literature review and comparative case study methods to analyze the experiences of China, Norway, and Thailand in developing electric vehicles. Based on this analysis, the article proposes that Vietnam should gradually shift from policies encouraging the use of electric vehicles to a strategy for developing an electric vehicle ecosystem.
Keywords: Electric vehicles; automotive industry; industrial policy; charging infrastructure; green transportation; Vietnam.
1. Đặt vấn đề
Điện khí hóa giao thông đường bộ đang trở thành một trong những xu hướng công nghệ và công nghiệp quan trọng của nền kinh tế thế giới. Sự phát triển nhanh của xe điện không chỉ góp phần thay thế nhiên liệu hóa thạch và giảm phát thải từ hoạt động giao thông mà còn làm thay đổi cấu trúc của ngành công nghiệp ô tô. Trong mô hình ô tô sử dụng động cơ đốt trong, động cơ, hộp số và hệ thống nhiên liệu là những bộ phận tạo giá trị cốt lõi; trong khi đối với xe điện, lợi thế cạnh tranh ngày càng chuyển sang pin, động cơ điện, điện tử công suất, phần mềm, hệ thống quản lý năng lượng và hạ tầng sạc.
Quá trình chuyển đổi này đang diễn ra với tốc độ nhanh. Theo Global EV Outlook 2026, năm 2025 có hơn 20 triệu ô tô điện được bán trên phạm vi toàn cầu, trong đó Trung Quốc tiếp tục giữ vai trò thị trường và trung tâm sản xuất lớn nhất thế giới. Riêng Trung Quốc bán trên 13 triệu ô tô điện trong năm 2025 và xe điện chiếm gần 55% doanh số ô tô mới của quốc gia này (International Energy Agency [IEA], 2026).
Sự mở rộng của thị trường xe điện đồng thời dẫn tới sự tái cấu trúc đáng kể của chuỗi giá trị công nghiệp ô tô. Năm 2025, Trung Quốc chiếm khoảng 70% sản lượng ô tô điện, trên 80% sản lượng cell pin, khoảng 85% sản lượng vật liệu hoạt tính cathode và trên 90% vật liệu hoạt tính anode dùng trong pin xe điện toàn cầu (IEA, 2026). Những con số này cho thấy cạnh tranh xe điện đã vượt khỏi phạm vi cạnh tranh về sản phẩm cuối cùng và trở thành cạnh tranh về hệ sinh thái công nghiệp, công nghệ và chuỗi cung ứng.
Các nghiên cứu trước đây cho thấy, chính sách của Nhà nước có vai trò quan trọng trong quá trình phổ cập xe điện. Nghiên cứu trên 30 quốc gia của Sierzchula, Bakker, Maat và van Wee (2014) cho thấy ưu đãi tài chính, mức độ phát triển của hạ tầng kỹ thuật sạc và sự hiện diện của cơ sở sản xuất xe điện trong nước có mối quan hệ tích cực với tỷ lệ tiếp nhận xe điện. Đáng chú ý, kết quả nghiên cứu cho thấy, hạ tầng sạc là một trong những yếu tố có quan hệ mạnh với mức độ phổ cập xe điện, hàm ý rằng chính sách kích cầu sẽ khó đạt hiệu quả cao nếu không được hỗ trợ bởi các điều kiện hạ tầng tương ứng.
Tuy nhiên, kinh nghiệm của các quốc gia cho thấy, không tồn tại một mô hình duy nhất để thúc đẩy xe điện. Trung Quốc sử dụng mạnh chính sách công nghiệp nhằm đồng thời hình thành thị trường và năng lực sản xuất; Na Uy sử dụng chủ yếu hệ thống thuế, phí và ưu đãi người sử dụng để làm thay đổi tương quan chi phí giữa xe điện và xe sử dụng động cơ đốt trong; trong khi Thái Lan kết hợp hỗ trợ người tiêu dùng với ưu đãi đầu tư và yêu cầu doanh nghiệp từng bước chuyển từ nhập khẩu sang sản xuất trong nước.
Việc nghiên cứu ba trường hợp này có ý nghĩa đối với Việt Nam trong bối cảnh thị trường xe điện trong nước đang bước vào giai đoạn tăng trưởng nhanh. Theo IEA (2026), doanh số ô tô điện tại Việt Nam năm 2025 tăng hơn gấp đôi so với năm trước; xe điện chiếm gần 40% tổng doanh số ô tô mới, đưa Việt Nam trở thành thị trường ô tô điện lớn nhất Đông Nam Á xét theo doanh số trong năm 2025. Vì vậy, vấn đề chính sách của Việt Nam hiện nay không còn đơn thuần là làm thế nào khuyến khích người tiêu dùng mua xe điện, mà ngày càng chuyển sang câu hỏi rộng hơn: làm thế nào khai thác sự phát triển của thị trường xe điện để nâng cao năng lực công nghiệp, phát triển hạ tầng và hình thành hệ sinh thái công nghệ trong nước.
Trên cơ sở đó, bài viết tập trung giải quyết hai câu hỏi nghiên cứu chính: Thứ nhất, những yếu tố nào tạo nên thành công hoặc đặc trưng của chính sách phát triển xe điện tại Trung Quốc, Na Uy và Thái Lan? Thứ hai, Việt Nam có thể rút ra những kinh nghiệm gì từ ba mô hình này trong quá trình xây dựng hệ sinh thái xe điện trong giai đoạn tới.
2. Phương pháp và khung phân tích
Bài viết sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính, trong đó hai phương pháp chủ yếu là phân tích tài liệu và nghiên cứu trường hợp so sánh. Nguồn dữ liệu bao gồm các báo cáo của IEA; văn bản, chương trình và thông tin chính thức của Chính phủ Trung Quốc, Chính phủ Na Uy và Hội đồng Đầu tư Thái Lan; cùng với các nghiên cứu học thuật đã được công bố trên các tạp chí khoa học.
Việc lựa chọn Trung Quốc, Na Uy và Thái Lan được thực hiện theo phương pháp chọn trường hợp có chủ đích. Trung Quốc được lựa chọn do đây là thị trường, trung tâm sản xuất xe điện và pin lớn nhất thế giới, đồng thời là trường hợp tiêu biểu về sử dụng chính sách công nghiệp để hình thành một ngành công nghiệp mới. Na Uy được lựa chọn do đây là một trong những quốc gia có tỷ lệ xe điện trong doanh số ô tô mới cao nhất thế giới và là trường hợp điển hình về chính sách tạo lập nhu cầu. Thái Lan được lựa chọn vì có nhiều điểm tương đồng và có giá trị tham khảo trực tiếp hơn đối với Việt Nam (là nền kinh tế Đông Nam Á, có nền công nghiệp ô tô tương đối phát triển và đang sử dụng chính sách xe điện để chuyển đổi cơ cấu ngành ô tô).
Khung phân tích của bài viết tập trung vào năm nhóm vấn đề: (1) Định hướng chiến lược và vai trò của Nhà nước; (2) Chính sách kích thích thị trường; (3) Chính sách phát triển sản xuất và chuỗi cung ứng; (4) Phát triển hạ tầng sạc; (5) Cơ chế điều chỉnh chính sách khi thị trường đạt mức độ trưởng thành nhất định.
3. Kinh nghiệm phát triển xe điện của một số quốc gia
3.1. Phát triển xe điện như một ngành công nghiệp chiến lược của Trung Quốc
Một là, xây dựng chiến lược dài hạn và phối hợp chính sách công nghiệp.
Đặc điểm nổi bật nhất trong mô hình Trung Quốc là xe điện được tiếp cận không chỉ dưới góc độ bảo vệ môi trường mà còn như một phương tiện để nâng cấp ngành công nghiệp ô tô và tăng cường năng lực cạnh tranh công nghệ quốc gia. Trong nhiều năm, Trung Quốc triển khai một hệ thống chính sách kết hợp giữa nghiên cứu – phát triển, hỗ trợ sản xuất, kích cầu, xây dựng hạ tầng và phát triển chuỗi cung ứng.
Năm 2020, Quốc vụ viện Trung Quốc ban hành kế hoạch phát triển ngành phương tiện năng lượng mới giai đoạn 2021 – 2035. Kế hoạch nhấn mạnh đổi mới công nghệ, xây dựng hệ sinh thái công nghiệp mới, hoàn thiện hạ tầng và thúc đẩy sự tích hợp giữa phương tiện năng lượng mới với năng lượng, giao thông và công nghệ thông tin (State Council of the People’s Republic of China, 2020). Trong hệ thống chính sách của Trung Quốc, khái niệm new energy vehicles – phương tiện năng lượng mới có phạm vi rộng hơn xe điện chạy pin, bao gồm xe điện chạy pin, xe hybrid sạc ngoài và xe pin nhiên liệu. Tuy nhiên, xe điện chạy pin ngày càng giữ vai trò trung tâm trong quá trình phát triển của thị trường.
Gomes, Pauls và ten Brink (2023) cho rằng, chính sách phát triển xe điện của Trung Quốc thể hiện rõ vai trò của chính sách công nghiệp trong việc chủ động kiến tạo thị trường. Theo các tác giả, hiệu quả của chính sách không chỉ phụ thuộc vào hỗ trợ tài chính mà còn vào khả năng phối hợp chính sách giữa phát triển nhu cầu, hạ tầng sạc và các ngành bổ trợ. Nghiên cứu đồng thời cho thấy, kết quả thực hiện chính sách có thể khác nhau đáng kể giữa các địa phương nếu năng lực phối hợp và điều kiện triển khai khác nhau.
Hai là, kết hợp kích cầu với phát triển năng lực sản xuất.
Một đặc điểm quan trọng khác trong chính sách của Trung Quốc là hỗ trợ phía cầu được thực hiện song song với phát triển phía cung. Trong giai đoạn đầu, các khoản trợ cấp mua xe, miễn giảm thuế và chính sách mua sắm công góp phần tạo thị trường đủ lớn để doanh nghiệp đầu tư vào sản xuất và R&D.
Sau khi thị trường mở rộng, Trung Quốc từng bước điều chỉnh các hình thức hỗ trợ trực tiếp. Chính sách ưu đãi thuế mua phương tiện năng lượng mới được kéo dài tới hết năm 2027. Theo cơ chế được công bố năm 2023, phương tiện đủ điều kiện mua trong giai đoạn 2024–2025 được miễn thuế mua xe trong giới hạn quy định, trong khi phương tiện mua trong năm 2026 – 2027 được giảm 50% thuế mua xe với mức ưu đãi tối đa thấp hơn (State Council of the People’s Republic of China, 2023).
Việc giảm dần mức ưu đãi khi thị trường trưởng thành phản ánh sự chuyển đổi từ mô hình tăng trưởng dựa nhiều vào hỗ trợ chính sách sang mô hình dựa nhiều hơn vào năng lực cạnh tranh, quy mô và đổi mới công nghệ.
Kết quả của quá trình này thể hiện rõ trong cấu trúc thị trường. Năm 2025, hơn 13 triệu ô tô điện được bán tại Trung Quốc, tương đương gần 55% số ô tô mới bán ra. Trung Quốc đồng thời chiếm khoảng 70% sản xuất ô tô điện và hơn 80% sản xuất cell pin trên toàn cầu (IEA, 2026).
Điểm quan trọng ở đây không chỉ là quy mô thị trường. Trung Quốc đã hình thành một chuỗi công nghiệp tương đối hoàn chỉnh từ tinh chế nguyên liệu, sản xuất vật liệu cathode và anode, cell pin, bộ pin, động cơ điện và linh kiện tới sản xuất xe hoàn chỉnh. Chính sự tập trung của thị trường và năng lực sản xuất tạo ra hiệu ứng quy mô, góp phần giảm chi phí và thúc đẩy đổi mới sản phẩm.
Ba là, phát triển hạ tầng như một bộ phận của chính sách công nghiệp.
Một yếu tố quan trọng trong mô hình Trung Quốc là hạ tầng sạc được phát triển đồng thời với thị trường xe. Điều này giúp giải quyết một trong những rào cản phổ biến đối với xe điện là tâm lý lo ngại về khả năng sạc và phạm vi hoạt động.
Nghiên cứu của Gomes và cộng sự (2023) đặc biệt nhấn mạnh tính bổ trợ giữa cơ sở hạ tầng sạc và việc kiến tạo nhu cầu xe điện tại Trung Quốc. Theo các tác giả, khi thị trường phát triển sang những phân khúc phức tạp hơn, yêu cầu phối hợp giữa chính sách phương tiện, giao thông, điện năng và quy hoạch đô thị càng trở nên quan trọng.
Từ trường hợp Trung Quốc có thể thấy rằng hạ tầng sạc không nên được coi đơn thuần là kết quả tự phát của tăng trưởng xe điện. Trong giai đoạn hình thành thị trường, hạ tầng cần được coi là một loại hạ tầng hỗ trợ chiến lược, có khả năng tạo ra hiệu ứng mạng và giảm rủi ro cho cả người tiêu dùng lẫn nhà sản xuất.
Bốn là, những vấn đề phát sinh khi thị trường trưởng thành.
Kinh nghiệm Trung Quốc cũng cho thấy, chính sách công nghiệp thành công về quy mô không đồng nghĩa với việc không phát sinh rủi ro. Khi năng lực sản xuất tăng nhanh, cạnh tranh trong nước trở nên gay gắt hơn, đặt ra yêu cầu chuyển trọng tâm từ mở rộng công suất sang nâng cao chất lượng, đổi mới công nghệ, hiệu quả đầu tư và khả năng cạnh tranh dài hạn. Do đó, bài học từ Trung Quốc không phải là sao chép quy mô trợ cấp hay mức độ can thiệp của Nhà nước, mà quan trọng hơn là cách thức phối hợp giữa tạo thị trường – phát triển công nghệ – xây dựng chuỗi cung ứng – đầu tư hạ tầng – điều chỉnh chính sách theo mức độ trưởng thành của ngành.
3.2. Kinh nghiệm tạo lập thị trường thông qua thay đổi tương quan chi phí giữa xe điện và xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch của Na Uy
Thứ nhất, có chính sách nhất quán và dài hạn.
Khác với Trung Quốc, Na Uy không phải là một trung tâm sản xuất ô tô điện quy mô lớn. Thành công của Na Uy chủ yếu đến từ phía cầu, thông qua việc thiết kế hệ thống thuế và ưu đãi khiến lựa chọn xe điện trở nên hấp dẫn về kinh tế đối với người tiêu dùng. Chính sách xe điện của Na Uy được triển khai trong thời gian dài. Aasness và Odeck (2015) chỉ ra rằng sự gia tăng nhanh của xe điện ở Na Uy là kết quả của một tổ hợp các ưu đãi kinh tế, bao gồm miễn hoặc giảm thuế mua phương tiện, miễn phí đường bộ trong một số giai đoạn và các lợi ích sử dụng khác. Điều quan trọng là các chính sách này tác động đồng thời tới cả chi phí mua xe và chi phí sử dụng phương tiện.
Cách tiếp cận này làm thay đổi đáng kể tổng chi phí sở hữu xe. Thay vì chỉ trợ cấp trực tiếp cho xe điện, Na Uy làm tăng tương đối chi phí của phương tiện phát thải cao thông qua thuế đăng ký liên quan tới phát thải CO₂ và các loại thuế, phí khác, đồng thời giảm chi phí đối với phương tiện không phát thải.
Thứ hai, tạo lợi thế kinh tế rõ ràng cho người sử dụng xe điện.
Theo Bộ Giao thông Na Uy, thuế và hệ thống ưu đãi là những nguyên nhân quan trọng dẫn tới mức độ phổ cập xe điện cao. Xe chạy nhiên liệu hóa thạch chịu thuế liên quan tới CO₂ và thuế đăng ký tương đối cao; trong khi xe điện được hưởng ưu đãi VAT và một số lợi ích liên quan đến phí đường bộ cũng như sử dụng phương tiện (Ministry of Transport of Norway, 2025).
Đến cuối năm 2024, xe điện chiếm 88% số ô tô con mới bán tại Na Uy và chiếm khoảng 28% tổng số ô tô con đang lưu hành. Sang năm 2025, tỷ lệ xe điện trong doanh số xe mới đã đạt khoảng 95%, cho thấy mục tiêu cơ bản về chuyển đổi xe con mới sang phương tiện điện đã gần như hoàn thành. Kết quả này củng cố nhận định của Sierzchula và cộng sự (2014): các ưu đãi kinh tế có thể tạo ảnh hưởng đáng kể đối với quá trình tiếp nhận xe điện, đặc biệt khi được kết hợp với cơ sở hạ tầng và các điều kiện sử dụng thuận lợi.
Thứ ba, phát triển hạ tầng sạc theo quá trình trưởng thành của thị trường.
Na Uy cũng chú trọng giải quyết rào cản hạ tầng. Chính phủ ban hành chiến lược sạc quốc gia và xác định phát triển hạ tầng sạc nhanh là điều kiện quan trọng cho quá trình chuyển đổi phương tiện.
Đến cuối năm 2024, Na Uy có hơn 9.000 điểm sạc nhanh công cộng dành cho xe hạng nhẹ. Chính phủ theo định hướng để thị trường giữ vai trò chủ đạo trong phát triển mạng lưới sạc tại những khu vực đã có khả năng thương mại, trong khi nguồn hỗ trợ công được tập trung nhiều hơn vào những phân khúc hoặc khu vực mà thị trường chưa tự tạo đủ động lực, chẳng hạn hạ tầng sạc cho xe tải nặng (Ministry of Transport of Norway, 2025).
Cách tiếp cận này cho thấy chính sách hạ tầng cũng cần thay đổi theo từng giai đoạn. Khi số xe còn ít, hỗ trợ công có thể cần thiết để giải quyết tình trạng “con gà – quả trứng” giữa xe và trạm sạc; khi thị trường đủ lớn, đầu tư tư nhân có thể dần đảm nhận vai trò chính. Chiến lược sạc quốc gia của Na Uy cũng thừa nhận sự cần thiết của hỗ trợ nhà nước trong giai đoạn ban đầu đối với những phân khúc chưa đạt hiệu quả thương mại, đặc biệt là vận tải nặng.
Thứ tư, điều chỉnh ưu đãi khi thị trường đạt độ trưởng thành cao.
Một trong những bài học có giá trị nhất từ Na Uy là ưu đãi không nên được xem là chính sách vĩnh viễn. Khi xe điện đã trở thành lựa chọn phổ biến, chi phí ngân sách của hệ thống ưu đãi ngày càng lớn và một số ưu đãi không còn cần thiết như trong giai đoạn đầu.
Bộ Giao thông Na Uy thừa nhận các chính sách ưu đãi xe điện dẫn tới giảm đáng kể nguồn thu liên quan đến ô tô. Vì công nghệ xe điện đã cạnh tranh hơn và thị trường đạt độ trưởng thành cao, Na Uy đã từng bước điều chỉnh hệ thống ưu đãi (Ministry of Transport of Norway, 2025). Trong đề xuất ngân sách 2026, Chính phủ Na Uy cho rằng khi xe điện đã đạt khoảng 95% thị phần xe mới, thời điểm thu hẹp các lợi ích VAT đã đến. Điều này phản ánh nguyên tắc quan trọng: chính sách kích cầu cần có cơ chế thoát khi mục tiêu tạo lập thị trường đã đạt được.
Đồng thời, kinh nghiệm Na Uy cũng cảnh báo về những tác động không mong muốn. Aasness và Odeck (2015) cho thấy một số ưu đãi như miễn phí đường bộ hay sử dụng làn dành cho giao thông công cộng có thể làm giảm nguồn thu hoặc tạo ra các vấn đề về hiệu quả sử dụng hạ tầng. Vì vậy, khi xe điện trở thành phương tiện phổ biến, chúng vẫn cần đóng góp hợp lý cho chi phí đường bộ, đỗ xe và những ngoại ứng không liên quan trực tiếp đến phát thải.
3.3. Kinh nghiệm kết hợp kích cầu xe điện với tái cấu trúc ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan
Một là, đặt phát triển xe điện trong chiến lược công nghiệp ô tô.
Thái Lan là trường hợp đặc biệt có ý nghĩa đối với Việt Nam. Khác với Na Uy, Thái Lan đã có nền công nghiệp sản xuất và xuất khẩu ô tô quy mô tương đối lớn trước khi chuyển đổi sang xe điện. Thách thức đặt ra vì vậy không chỉ là phổ cập xe điện mà còn là duy trì vai trò của quốc gia trong chuỗi giá trị ô tô khi công nghệ động cơ đốt trong dần được thay thế. Chính sách “30@30” xác định mục tiêu phương tiện không phát thải chiếm ít nhất 30% tổng sản lượng phương tiện tại Thái Lan vào năm 2030. Theo Hội đồng Đầu tư Thái Lan, mục tiêu này tương ứng với định hướng xây dựng Thái Lan thành một trung tâm sản xuất xe điện của khu vực (Thailand Board of Investment [BOI], 2023). Điểm đáng chú ý của chính sách Thái Lan là mục tiêu về xe điện được đặt dưới góc độ sản xuất, chứ không chỉ dưới góc độ tỷ lệ phương tiện lưu hành. Điều này thể hiện cách tiếp cận coi chuyển đổi xe điện là cơ hội tái cơ cấu ngành công nghiệp.
Hai là, kết hợp hỗ trợ người mua với nghĩa vụ sản xuất trong nước.
Gói EV 3.5 áp dụng trong giai đoạn 2024 – 2027 là một trong những công cụ chính để hiện thực hóa chiến lược này. Chính sách bao gồm trợ cấp mua xe theo loại phương tiện và dung lượng pin, giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và một số ưu đãi thuế nhập khẩu trong giai đoạn đầu (BOI, 2023). Điểm quan trọng hơn là ưu đãi nhập khẩu được gắn với nghĩa vụ sản xuất nội địa. Theo cơ chế ban đầu của EV 3.5, doanh nghiệp hưởng ưu đãi đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu phải bù bằng sản xuất xe trong nước theo tỷ lệ 1 xe nhập khẩu đổi với 2 xe sản xuất tại Thái Lan vào năm 2026 và 1:3 vào năm 2027 (BOI, 2023).
Cơ chế này phản ánh một tư duy chính sách khác với việc đơn thuần giảm thuế nhập khẩu xe điện. Thị trường nội địa và nguồn lực ngân sách được sử dụng như một công cụ để thu hút doanh nghiệp thiết lập cơ sở sản xuất tại Thái Lan. Nói cách khác, Chính phủ chấp nhận hỗ trợ nhập khẩu trong giai đoạn đầu nhưng đặt điều kiện để những lợi ích đó chuyển hóa dần thành năng lực sản xuất trong nước.
Ba là, hình thành hệ sinh thái sản xuất xe điện.
Kết quả thu hút đầu tư cho thấy chính sách không chỉ hướng vào lắp ráp xe. Đến giữa năm 2025, tổng vốn đầu tư được phê duyệt trong hệ sinh thái xe điện Thái Lan đạt khoảng 137,7 tỷ baht. Trong đó có các dự án sản xuất ô tô điện, xe máy điện, pin, động cơ kéo, hệ thống quản lý pin, bộ điều khiển, bộ sạc tích hợp và hạ tầng sạc (BOI, 2025).
Riêng lĩnh vực pin có 53 dự án với tổng vốn đầu tư được phê duyệt khoảng 80,1 tỷ baht; các linh kiện quan trọng như động cơ kéo, hệ thống quản lý pin, bộ điều khiển và bộ sạc trên xe cũng thu hút hàng chục dự án. Điều này cho thấy chiến lược của Thái Lan đang từng bước chuyển từ thu hút nhà máy lắp ráp xe hoàn chỉnh sang xây dựng mạng lưới nhà cung cấp và những mắt xích có giá trị cao hơn trong chuỗi sản xuất.
Bốn là, kết quả về thị trường và hạ tầng.
Chính sách kích cầu đồng thời tạo ra sự tăng trưởng nhanh của thị trường. Theo IEA (2026), doanh số ô tô điện tại Thái Lan tăng khoảng 70% trong năm 2025, đạt khoảng 140.000 xe và tương đương gần một phần tư tổng doanh số ô tô mới. Xe điện được sản xuất tại Thái Lan chiếm khoảng 20% thị trường năm 2025, tăng mạnh từ khoảng 5% của năm trước. Hạ tầng cũng được đầu tư tương đối nhanh. Theo BOI, đến tháng 3/2025 Thái Lan có khoảng 3.720 trạm sạc với 11.622 bộ sạc được lắp đặt, trong đó có 6.524 bộ sạc nhanh DC. Kết quả nghiên cứu của Chonsalasin, Champahom, Jomnonkwao, Karoonsoontawong, Runkawee và Ratanavaraha (2024), dựa trên khảo sát 3.770 người tại Thái Lan, cũng cho thấy nhận thức về chính sách của Chính phủ, hạ tầng, hỗ trợ tài chính và cam kết của Nhà nước có tác động tích cực đến ý định sử dụng xe điện. Điều này bổ sung bằng chứng thực nghiệm cho vai trò của chính sách trong một thị trường mới nổi.
Năm là, điều chỉnh chính sách để hạn chế mất cân đối cung – cầu.
Kinh nghiệm Thái Lan cho thấy, chính sách nội địa hóa cần đủ linh hoạt. Khi nhiều doanh nghiệp đồng thời xây dựng công suất để thực hiện nghĩa vụ sản xuất bù cho lượng xe nhập khẩu trước đó, nguy cơ cung vượt cầu trong thị trường trong nước có thể xuất hiện.
Năm 2025, Hội đồng Chính sách Xe điện Thái Lan đã điều chỉnh EV 3 và EV 3.5, cho phép xe sản xuất để xuất khẩu được tính với hệ số cao hơn khi xác định nghĩa vụ sản xuất bù. Mục tiêu của điều chỉnh là tạo thêm không gian xuất khẩu và giúp doanh nghiệp đáp ứng cam kết sản xuất mà không gây áp lực quá mức lên thị trường nội địa (BOI, 2025).
Điều này cho thấy một chính sách công nghiệp hiệu quả không chỉ cần mục tiêu rõ ràng mà còn phải có cơ chế giám sát và điều chỉnh khi điều kiện thị trường thay đổi.
4. So sánh kinh nghiệm Trung Quốc, Na Uy và Thái Lan
Ba quốc gia có điểm xuất phát và mục tiêu khác nhau nhưng kinh nghiệm của họ cho thấy một số quy luật chung trong phát triển xe điện.
Trung Quốc có thể được xem là mô hình phát triển hệ sinh thái công nghiệp toàn diện. Chính sách đồng thời tạo nhu cầu, thúc đẩy doanh nghiệp sản xuất, hỗ trợ đổi mới công nghệ, phát triển pin và xây dựng hạ tầng. Thành công của mô hình thể hiện không chỉ ở thị phần xe điện mà quan trọng hơn là khả năng kiểm soát nhiều mắt xích của chuỗi giá trị toàn cầu.
Na Uy thể hiện mô hình tạo lập thị trường thông qua tín hiệu giá. Chính phủ làm cho xe không phát thải trở thành lựa chọn kinh tế hấp dẫn hơn so với xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch thông qua hệ thống thuế, phí và ưu đãi. Tuy nhiên, khi tỷ lệ xe điện đã đạt khoảng 95% xe mới, Na Uy bắt đầu chuyển sang thu hẹp ưu đãi, cho thấy chính sách tạo lập thị trường cần thay đổi khi công nghệ đã trở thành lựa chọn phổ biến.
Thái Lan thể hiện mô hình kết hợp kích cầu với chuyển đổi cơ cấu sản xuất. Thay vì chỉ trợ cấp người mua hoặc miễn thuế nhập khẩu, Chính phủ gắn lợi ích của doanh nghiệp với nghĩa vụ đầu tư và sản xuất trong nước. Cách tiếp cận này có ý nghĩa đặc biệt đối với các nền kinh tế đang phát triển mong muốn vừa điện khí hóa giao thông vừa nâng cấp nền công nghiệp.
Từ ba trường hợp có thể nhận thấy rằng sự phát triển xe điện bền vững được hình thành bởi tương tác của ít nhất bốn nhóm chính sách: chính sách thị trường, chính sách công nghiệp, chính sách hạ tầng và chính sách công nghệ. Việc thiên lệch quá mức về một nhóm chính sách có thể tạo ra mất cân đối. Kích cầu mà không phát triển sản xuất có thể làm tăng nhập khẩu; phát triển sản xuất mà không tạo đủ cầu có thể dẫn tới dư thừa công suất; phát triển xe mà thiếu hạ tầng có thể hạn chế tốc độ phổ cập; còn trợ cấp kéo dài sau khi thị trường trưởng thành có thể gây chi phí ngân sách lớn.
5. Một số kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam
Thứ nhất, chuyển từ chính sách phát triển xe điện sang chiến lược phát triển hệ sinh thái xe điện.
Kinh nghiệm quan trọng nhất đối với Việt Nam là cần mở rộng cách tiếp cận từ việc gia tăng số lượng xe điện sang phát triển một hệ sinh thái xe điện hoàn chỉnh. Việt Nam đã có định hướng chuyển đổi năng lượng xanh trong giao thông. Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải carbon và methane của ngành giao thông vận tải đã tạo nền tảng chính sách quan trọng cho quá trình chuyển đổi phương tiện giao thông (Thủ tướng Chính phủ, 2022). Tuy nhiên, khi thị trường xe điện đã tăng trưởng nhanh, trọng tâm chính sách cần chuyển từ mục tiêu “có nhiều xe điện hơn” sang “tạo ra nhiều giá trị trong nước hơn từ quá trình điện khí hóa”. Hệ sinh thái cần bao gồm phương tiện, pin, linh kiện điện – điện tử, phần mềm, hạ tầng sạc, hệ thống điện, dịch vụ kỹ thuật, đào tạo nhân lực, tái sử dụng và tái chế pin.
Thứ hai, kết hợp chính sách thị trường với chính sách công nghiệp.
Kinh nghiệm Trung Quốc và Thái Lan đều cho thấy thị trường nội địa có thể trở thành công cụ phát triển năng lực sản xuất. Nếu các ưu đãi chỉ làm tăng số lượng xe nhập khẩu mà không tạo ra năng lực sản xuất, nghiên cứu và mạng lưới nhà cung cấp trong nước, lợi ích kinh tế từ quá trình điện khí hóa sẽ bị hạn chế. Việt Nam vì vậy cần xem xét gắn các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp với những tiêu chí về đầu tư, R&D, chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, sử dụng nhà cung cấp trong nước và xuất khẩu. Điều này không đồng nghĩa với việc đặt ra tỷ lệ nội địa hóa hành chính cứng nhắc. Chính sách nên tập trung vào giá trị gia tăng thực tế được tạo ra trong nước và khả năng hình thành năng lực công nghệ dài hạn.
Thứ ba, lựa chọn những mắt xích Việt Nam có khả năng cạnh tranh.
Kinh nghiệm Trung Quốc cũng chỉ ra rằng lợi thế lớn nhất của xe điện nằm ở khả năng xây dựng hệ sinh thái công nghiệp chứ không chỉ ở khâu lắp ráp cuối cùng. Tuy nhiên, Việt Nam khó có thể đồng thời tự chủ mọi công đoạn của chuỗi giá trị. Vì vậy, chiến lược phù hợp hơn là xác định những lĩnh vực có khả năng hình thành lợi thế, chẳng hạn một số linh kiện điện – điện tử, bộ sạc, hệ thống dây điện, phần mềm điều khiển, hệ thống quản lý pin, điện tử công suất, dịch vụ kỹ thuật và từng bước mở rộng sang các công đoạn liên quan đến pin. Thay vì đặt mục tiêu nội địa hóa trên diện rộng, nguồn lực chính sách cần tập trung vào những phân khúc có khả năng đạt quy mô sản xuất và tham gia thị trường quốc tế.
Thứ tư, quy hoạch hạ tầng sạc đi trước một bước.
Kinh nghiệm cả ba quốc gia đều khẳng định vai trò của hạ tầng. Nghiên cứu thực nghiệm quốc tế cũng cho thấy hạ tầng sạc có quan hệ chặt chẽ với mức độ phổ cập xe điện (Sierzchula và cộng sự, 2014). Vì vậy Việt Nam cần coi hạ tầng sạc là một bộ phận của hạ tầng giao thông – năng lượng, thay vì đơn thuần là dịch vụ đi kèm của nhà sản xuất xe. Quy hoạch trạm sạc cần được tích hợp với quy hoạch đô thị, đường cao tốc, bãi đỗ xe, chung cư, trung tâm thương mại, khu công nghiệp và mạng lưới điện. Đối với đường cao tốc và các hành lang giao thông chính, cần xây dựng tiêu chí về khoảng cách giữa các điểm sạc, công suất sạc, số lượng vị trí và khả năng phục vụ. Tại các đô thị lớn, cần đặc biệt giải quyết khả năng sạc của người sống tại chung cư – một vấn đề có thể trở thành rào cản lớn khi số lượng xe điện gia tăng.
Thứ năm, hình thành thị trường sạc có tính mở và cạnh tranh.
Trong giai đoạn đầu, mạng lưới sạc gắn với một nhà sản xuất có thể giúp giải quyết nhanh bài toán hạ tầng. Tuy nhiên, về dài hạn, Việt Nam cần hướng tới hệ thống có khả năng tương tác giữa nhiều loại xe và nhiều nhà cung cấp. Các tiêu chuẩn về đầu nối, giao tiếp giữa xe và trạm sạc, thanh toán, dữ liệu, đo đếm và an toàn cần được hoàn thiện theo hướng tạo điều kiện cho khả năng dùng chung. Một hệ thống hạ tầng mở sẽ tạo điều kiện để nhiều doanh nghiệp đầu tư vào trạm sạc, hạn chế tình trạng khóa công nghệ và làm giảm chi phí xã hội trong dài hạn.
Thứ sáu, gắn phát triển xe điện với quy hoạch hệ thống điện.
Điện khí hóa giao thông về bản chất là quá trình chuyển một phần nhu cầu năng lượng từ xăng dầu sang điện. Vì vậy, quy hoạch phương tiện không thể tách rời quy hoạch điện. Khi số lượng ô tô điện tăng lên đáng kể, sạc đồng thời vào giờ cao điểm có thể tạo sức ép đối với mạng lưới phân phối tại khu dân cư, bãi xe và trung tâm vận tải. Việt Nam cần sớm phát triển sạc thông minh, cơ chế giá điện theo thời gian và các giải pháp điều khiển phụ tải. Trong dài hạn, cần nghiên cứu khả năng sử dụng pin xe điện như một nguồn linh hoạt của hệ thống thông qua các công nghệ như vehicle-to-grid, đặc biệt trong bối cảnh tỷ trọng năng lượng tái tạo biến đổi tăng lên.
Thứ bảy, ưu đãi phải có mục tiêu, có thời hạn và có cơ chế rút lui.
Kinh nghiệm Na Uy có ý nghĩa đặc biệt đối với Việt Nam ở điểm này. Trong giai đoạn thị trường mới hình thành, ưu đãi thuế và phí có thể cần thiết để khắc phục chênh lệch giá và tâm lý e ngại công nghệ. Tuy nhiên, khi xe điện đạt sức cạnh tranh thương mại và tỷ lệ sử dụng cao, tiếp tục duy trì ưu đãi ở mức lớn có thể tạo chi phí ngân sách không cần thiết. Việt Nam vì vậy nên thiết kế ngay từ đầu cơ chế đánh giá định kỳ và điều kiện giảm dần ưu đãi dựa trên mức độ trưởng thành của thị trường. Chính sách cũng cần chuyển dần từ ưu đãi dựa trên “loại công nghệ” sang ưu đãi dựa trên “hiệu quả xã hội”, chẳng hạn mức phát thải, hiệu quả sử dụng năng lượng hoặc quãng đường hoạt động. Theo cách tiếp cận này, xe buýt, taxi, xe giao hàng và phương tiện logistics có thể cần được ưu tiên hơn xe cá nhân vì mỗi phương tiện có quãng đường vận hành lớn, qua đó tạo ra mức giảm tiêu thụ nhiên liệu và phát thải lớn hơn.
Thứ tám, sử dụng mua sắm công để tạo thị trường ban đầu cho những phân khúc chiến lược.
Kinh nghiệm Na Uy cho thấy Nhà nước không chỉ có thể tác động tới thị trường thông qua thuế mà còn thông qua vai trò người mua. Việt Nam có thể sử dụng mua sắm công và các chương trình chuyển đổi phương tiện để thúc đẩy xe buýt điện, phương tiện công vụ và phương tiện dịch vụ đô thị. Đây là những phân khúc có nhu cầu tương đối ổn định, dễ bố trí cơ sở sạc tập trung và có thể tạo ra quy mô đủ lớn cho các doanh nghiệp trong nước. Chính sách này đồng thời tạo điều kiện thử nghiệm công nghệ và xây dựng dữ liệu vận hành trước khi mở rộng sang các phân khúc phức tạp hơn.
Thứ chín, chủ động xây dựng chuỗi giá trị pin theo hướng kinh tế tuần hoàn.
Pin là bộ phận có giá trị cao và cũng là một trong những vấn đề môi trường quan trọng nhất của xe điện. Khi số lượng xe điện tăng nhanh, lượng pin hết vòng đời sẽ gia tăng trong những năm tới. Do đó, Việt Nam cần xây dựng từ sớm cơ chế quản lý toàn bộ vòng đời pin, bao gồm thông tin về nguồn gốc, tiêu chuẩn đánh giá tình trạng pin, trách nhiệm thu hồi, tái sử dụng pin cho hệ thống lưu trữ tĩnh và tái chế vật liệu. Việc hình thành năng lực tái chế không chỉ mang ý nghĩa môi trường mà còn có thể trở thành một bộ phận của chiến lược an ninh nguyên liệu, giúp thu hồi lithium, nickel, cobalt hoặc các vật liệu có giá trị khác từ pin đã qua sử dụng.
Thứ mười, phát triển nguồn nhân lực và năng lực nghiên cứu – phát triển.
Sự chuyển đổi từ động cơ đốt trong sang xe điện đồng nghĩa với thay đổi cơ cấu kỹ năng của ngành ô tô. Nhu cầu đối với một số kỹ năng cơ khí truyền thống giảm tương đối trong khi tăng mạnh nhu cầu về điện – điện tử, vật liệu, pin, bán dẫn, dữ liệu và phần mềm.
Việt Nam cần gắn chiến lược xe điện với đào tạo kỹ sư, kỹ thuật viên và nghiên cứu viên trong các lĩnh vực này. Nhà nước có thể khuyến khích doanh nghiệp thành lập trung tâm R&D, đồng thời xây dựng các chương trình hợp tác giữa doanh nghiệp – trường đại học – viện nghiên cứu trong các lĩnh vực như hệ thống quản lý pin, điện tử công suất, động cơ điện, sạc nhanh, phần mềm điều khiển và tái chế pin. Mục tiêu dài hạn không nên chỉ là sản xuất được nhiều xe điện, mà là gia tăng tỷ trọng tri thức và công nghệ do Việt Nam tạo ra trong mỗi sản phẩm.
6. Kết luận
Phân tích kinh nghiệm Trung Quốc, Na Uy và Thái Lan cho thấy, quá trình phát triển xe điện thành công không xuất phát từ một chính sách đơn lẻ. Mặc dù ba quốc gia có điểm xuất phát, cấu trúc kinh tế và mục tiêu khác nhau, thành công của họ đều gắn với khả năng tạo lập một môi trường chính sách tương đối đồng bộ giữa nhu cầu thị trường, năng lực cung ứng và cơ sở vật chất, hạ tầng. Trung Quốc coi trọng vai trò của chính sách công nghiệp trong việc biến thị trường nội địa thành nền tảng xây dựng năng lực sản xuất, đổi mới công nghệ và chuỗi cung ứng. Thành tựu quan trọng nhất của Trung Quốc không chỉ nằm ở việc xe điện chiếm tỷ lệ cao trong doanh số ô tô mà còn ở việc hình thành được hệ sinh thái từ vật liệu pin đến sản xuất xe hoàn chỉnh.
Na Uy có một hệ thống chính sách nhất quán làm thay đổi tương quan chi phí giữa phương tiện phát thải cao và phương tiện không phát thải. Đồng thời, quá trình điều chỉnh ưu đãi khi xe điện đã đạt khoảng 95% thị trường xe mới; hỗ trợ tài chính cần có tính chuyển tiếp chứ không nên trở thành chính sách lâu dài.
Thái Lan cung cấp một kinh nghiệm đặc biệt có giá trị đối với các nền kinh tế đang phát triển. Việc gắn ưu đãi nhập khẩu và tiêu dùng với cam kết sản xuất trong nước cho phép Chính phủ sử dụng quá trình điện khí hóa như một công cụ tái cấu trúc ngành ô tô. Tuy nhiên, việc Thái Lan phải điều chỉnh các nghĩa vụ sản xuất khi thị trường có nguy cơ mất cân đối cũng cho thấy chính sách nội địa hóa cần linh hoạt và gắn với diễn biến thực tế của thị trường.
Đối với Việt Nam, bối cảnh hiện nay đã khác đáng kể so với giai đoạn xe điện mới bắt đầu xuất hiện. Khi xe điện đã chiếm gần 40% doanh số ô tô mới trong năm 2025 theo ước tính của IEA, vấn đề quan trọng không còn chỉ là kích thích cầu, mà là làm thế nào chuyển sự tăng trưởng của thị trường thành năng lực sản xuất, công nghệ và giá trị gia tăng trong nước.
Do đó, Việt Nam cần chuyển trọng tâm từ chính sách “khuyến khích xe điện” sang chiến lược “phát triển hệ sinh thái xe điện”. Chiến lược này cần kết hợp phát triển thị trường với công nghiệp hỗ trợ, hạ tầng sạc, hệ thống điện, tiêu chuẩn mở, R&D, nguồn nhân lực và kinh tế tuần hoàn đối với pin. Đồng thời, chính sách hỗ trợ cần có mục tiêu rõ ràng, được đánh giá thường xuyên và có lộ trình điều chỉnh theo mức độ trưởng thành của thị trường. Nếu thực hiện được sự chuyển đổi này, phát triển xe điện có thể mang lại cho Việt Nam lợi ích vượt ra ngoài mục tiêu giảm phát thải giao thông. Đây có thể trở thành một động lực thúc đẩy đổi mới công nghệ, nâng cấp ngành công nghiệp ô tô, hình thành các ngành công nghiệp hỗ trợ mới và nâng cao vị thế của Việt Nam trong chuỗi giá trị công nghiệp toàn cầu.
Tài liệu tham khảo:
Aasness, M. A., & Odeck, J. (2015). The increase of electric vehicle usage in Norway—Incentives and adverse effects. European Transport Research Review, 7, Article 34.
Chonsalasin, D., Champahom, T., Jomnonkwao, S., Karoonsoontawong, A., Runkawee, N., & Ratanavaraha, V. (2024). Exploring the influence of Thai government policy perceptions on electric vehicle adoption: A measurement model and empirical analysis. Smart Cities, 7(4), 2258-2282.
Gomes, A. D. P., Pauls, R., & ten Brink, T. (2023). Industrial policy and the creation of the electric vehicles market in China: Demand structure, sectoral complementarities and policy coordination. Cambridge Journal of Economics, 47(1), 45-66.
International Energy Agency (2026). Global EV Outlook 2026. Paris: IEA.
Ministry of Transport of Norway (2025). Norway is electric. Government of Norway.
Sierzchula, W., Bakker, S., Maat, K., & van Wee, B. (2014). The influence of financial incentives and other socio-economic factors on electric vehicle adoption. Energy Policy, 68, 183-194.
State Council of the People’s Republic of China (2020). New development plan for new energy vehicles unveiled. Government of the People’s Republic of China.
State Council of the People’s Republic of China (2023). China extends preferential purchase tax policy for new energy vehicles. Government of the People’s Republic of China.
Thailand Board of Investment (2023). EV Board gives the green light to EV 3.5 package, positioning Thailand as the key regional hub for electric vehicle manufacturing. BOI.
Thailand Board of Investment (2025). Thailand EV Board adjusts EV3, EV3.5 terms to promote exports as investment in EV supply chain tops 137 billion baht. BOI.
Thủ tướng Chính phủ (2022). Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải.
