ThS. Nguyễn Đức Xuân Lâm
Trường Đại học Thương mại
(Quanlynhanuoc.vn) – Bài viết phân tích thực trạng và tiềm năng phát triển của cảng Hải Phòng và liên hệ với các đặc điểm của cảng Rotterdam (Hà Lan) – một trong những cảng biển hiện đại nhất thế giới. Bài viết chỉ ra những ưu điểm, hạn chế mà cảng Hải Phòng đang đối mặt, từ đó đề xuất các giải pháp dựa trên kinh nghiệm của cảng Rotterdam, bao gồm: nâng cấp cơ sở hạ tầng, cải thiện kết nối giao thông, ứng dụng công nghệ số, phát triển cảng xanh và tăng cường hợp tác quốc tế. Những giải pháp này nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh, tối ưu hóa hoạt động logistics và thúc đẩy sự phát triển bền vững của cảng Hải Phòng trong tương lai.
Từ khóa: Cảng Hải Phòng; cảng Rotterdam; năng lực cạnh tranh; phát triển cảng biển.
1. Đặt vấn đề
Trong bối cảnh thương mại quốc tế phát triển như hiện nay, các cảng Việt Nam đóng vai trò then chốt trong việc kết nối hàng hóa với thị trường thế giới. Tuy nhiên, ngành cảng biển Việt Nam vẫn đang gặp nhiều hạn chế về kết cấu hạ tầng, khả năng kết nối logistics, mức độ tự động hóa và năng lực cạnh tranh với các cảng trong khu vực. Do đó, việc nghiên cứu năng lực cạnh tranh của cảng Rotterdam (Hà Lan) sẽ giúp nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển tại Việt Nam, từ đó, thúc đẩy phát triển kinh tế và gia tăng năng lực cạnh tranh quốc tế. Bài viết phân tích hiện trạng của cảng Rotterdam, đánh giá các yếu tố tác động đến hoạt động cảng biển, từ đó, đề xuất những giải pháp cho các cảng container Việt Nam, trong đó có cảng Hải Phòng.
2. Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của cảng
Năng lực cạnh tranh của cảng là khả năng thu hút, giữ chân các dịch vụ vận chuyển, hàng hóa và đầu tư trong bối cảnh kinh doanh toàn cầu hóa và cạnh tranh quốc tế ngày càng gia tăng. Các cảng đóng vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Năng lực cạnh tranh của cảng phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm: vị trí, cơ sở hạ tầng, công nghệ tiên tiến, khả năng quản trị và sự linh hoạt trong việc thích ứng với nhu cầu thị trường cũng như môi trường pháp lý thay đổi (Pallis, Vitsounis & de Langen, 2010). Các cảng hoạt động hiệu quả giúp giảm chi phí vận chuyển, cải thiện kết nối thương mại và đóng góp vào sự phát triển kinh tế khu vực. Ngược lại, những cảng không thể bắt kịp với sự đổi mới trong công nghệ vận chuyển hoặc mô hình thương mại có thể đối mặt với tình trạng trì trệ hoặc suy giảm (Notteboom & Winkelmans, 2001). Có thể phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của cảng, bao gồm:
(1) Chất lượng hạ tầng. Chất lượng và năng lực của cơ sở hạ tầng cảng là yếu tố then chốt trong việc xác định năng lực cạnh tranh. Các bến tàu được bảo dưỡng tốt, có hệ thống xử lý hàng hóa hiệu quả và thiết bị đầu cuối hiện đại giúp cảng tiếp nhận các tàu lớn hơn và có khả năng xử lý khối lượng hàng hóa một cách nhanh chóng. Nghiên cứu của Notteboom và Rodrigue (2005) chỉ ra rằng, các cảng có cơ sở hạ tầng vượt trội thường có thể giảm được thời gian quay vòng của tàu, từ đó gia tăng sức hấp dẫn của các cảng đối với các hãng tàu. Việc đầu tư cơ sở hạ tầng như cảng nước sâu và hệ thống vận tải liên phương thức sẽ góp phần tăng cường hiệu quả hoạt động và tạo điều kiện kết nối liền mạch với các khu vực xa xôi.
(2) Đổi mới công nghệ. Việc tích hợp các công nghệ tiên tiến đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh của cảng. Các cải tiến như tự động hóa hệ thống theo dõi thời gian thực và phân tích dữ liệu giúp cải thiện quy trình vận hành, giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ (Heaver, 2002). Bên cạnh đó, việc áp dụng các nền tảng kỹ thuật số để quản lý hàng hóasẽ giúp hợp lý hóa hoạt động và nâng cao tính minh bạch trong chuỗi cung ứng.
(3) Sự ổn định địa chính trị và môi trường pháp lý. Sự ổn định địa chính trị và việc có đượckhuôn khổ pháp lý thuận lợi có tác động đáng kể đến khả năng thu hút thương mại của cảng. Bất ổn chính trị, chiến tranh thương mại hoặc thay đổi đột ngột trong chính sách quản lý có thể ngăn cản các hãng tàu và công ty hậu cần sử dụng một số cảng nhất định. Ngược lại, sự ổn định trong quản trị và các quy định nhất quán giúp tạo dựng lòng tin với các đối tác thương mại quốc tế, khuyến khích đầu tư vào các cơ sở và dịch vụ cảng. Bên cạnh đó, việc có các hiệp định thương mại thuận lợi càng làm tăng sức hấp dẫn đối với các khách hàng sử dụng dịch vụ cảng bằng cách giảm thuế quan và đơn giản hóa thủ tục hải quan, góp phần tăng khối lượng hàng hóa.
(4) Tiếp cận thị trường và kết nối mạng lưới giao thông nội địa. Việc tiếp cận các thị trường chính và kết nối chặt chẽ với mạng lưới giao thông nội địa là yếu tố quan trọng đối với năng lực cạnh tranh của cảng. Các cảng cung cấp tuyến vận chuyển trực tiếp đến các thị trường chính và có sự kết nối hiệu quả thông qua vận tải đường sắt, đường bộ đến các điểm đến nội địa có khả năng thu hút nhiều hãng tàu và nhà khai thác hậu cần hơn (Rodrigue, 2020). Rodrigue và Notteboom (2011) cũngnhấn mạnh tầm quan trọng của vị trí cảng trong mạng lưới hậu cần khu vực, nơi những vị trí chiến lược có thể đóng vai trò là cửa ngõ vào các khu vực kinh tế lớn, tăng sức hấp dẫn của cảng đối với thương mại toàn cầu.
(5) Tính bền vững của môi trường. Các cảng ưu tiên hoạt động xanh như giảm phát thải và đầu tư vào năng lượng tái tạo ngày càng được đánh giá cao bởi các khách hàng đề cao yếu tố trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp (Acciaro và cộng sự, 2014). Các sáng kiến như triển khai nguồn điện bờ cho tàu tại bến hoặc phát triển các giải pháp hậu cần xanh không chỉ nâng cao danh tiếng của cảng mà còn giúp cảng tuân thủ các quy định môi trường ngày càng chặt chẽ.
(6) Lực lượng lao động có kỹ năng. Sự sẵn có của lực lượng lao động lành nghề đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì hiệu quả hoạt động của cảng. Các cảng đầu tư vào chương trình đào tạo và phát triển cho nhân viên thường có năng suất cao hơn và tỷ lệ luân chuyển thấp hơn, qua đó, tác động tích cực đến chất lượng dịch vụ. Bảo đảm được một lực lượng lao động lành nghề là rất cần thiết để các cảng thích ứng với công nghệ và quy trình hoạt động mới, bảo đảm duy trì năng lực cạnh tranh trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt giữa các cảng.
3. Thực trạng về năng lực cạnh tranh của cảng Rotterdam
Cảng Rotterdam được thành lập vào thế kỷ XIV dưới hình thức là một cảng cá nhỏ ở Hà Lan. Việc có được vị trí chiến lược dọc theo sông Nieuwe Maas đã giúp cảng phát triển ổn định qua nhiều thế kỷ (Rodrigue, 2020). Một bước ngoặt quan trọng trong lịch sử phát triển của cảng Rotterdam là việc xây dựng kênh đào Nieuwe Waterweg vào năm 1872 giúp cảng tăng khả năng tiếp cận đối với các tàu lớn, qua đó, thúc đẩy hoạt động thương mại. Sự phát triển này diễn ra đồng thời với quá trình công nghiệp hóa của châu Âu, biến Rotterdam thành trung tâm chính của ngành công nghiệp than, thép và các nguyên liệu thô thiết yếu cho các nhà máy châu Âu. Vào giữa thế kỷ XX, cảng tiếp tục mở rộng với việc xây dựng khu vực Maasvlakte, một khu vực nhân tạo được xây dựng theo hướng mở rộng về phía Biển Bắc, giúp cảng đón nhận các tàu lớn hơn và có khả năng xử lý hàng hóa bằng container khi hình thức vận tải container trở thành chuẩn mực trong thương mại toàn cầu (Notteboom & Rodrigue, 2005). Những năm gần đây, cảng Rotterdam vẫn giữ vững vị thế là cảng lớn nhất châu Âu nhờ vào việc đầu tư liên tục vào cơ sở hạ tầng, công nghệ và phát triển bền vững. Việc phát triển khu vựcMaasvlakte 2 được hoàn thành vào năm 2013 đã bổ sung thêm 2.000 ha đất mới, giúp cho cảng sẵn sàng tiếp nhận khối lượng hàng hóa tăng trưởng trong tương lai và giúp nơi đây trở thành một trong những cảng hiện đại nhất thế giới (Cảng Rotterdam, 2023).
Những ưu điểm của cảng Rotterdam như sau:
Thứ nhất, có vị trí chiến lược và khả năng kết nối. Cảng Rotterdam sở hữu lợi thế vượt trội nhờ vị trí chiến lược trong trung tâm thương mại và công nghiệp châu Âu, đóng vai trò cửa ngõ quan trọng kết nối các tuyến thương mại toàn cầu. Với vị trí tại cửa sông Nieuwe Maas, cảng bảo đảm khả năng tiếp cận dễ dàng cho tàu biển lớn từ Đại Tây Dương; đồng thời, liên kết chặt chẽ với mạng lưới giao thông nội địa châu Âu qua đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa. Rotterdam là điểm giao thương trọng yếu giữa châu Á, châu Mỹ và châu Âu, cung cấp dịch vụ vận chuyển đến hơn 1.000 cảng trên toàn thế giới. Nhờ khả năng kết nối mạnh mẽ giúp tối ưu hóa thời gian vận chuyển và giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp.
Thứ hai, về hạ tầng cảng tiên tiến và tự động hóa. Cảng Rotterdam được công nhận là một trong những cảng hiện đại và tiên tiến nhất thế giới, nổi bật với cơ sở hạ tầng đẳng cấp toàn cầu và công nghệ tự động hóa tiên tiến với khả năng xử lý hơn 14 triệu TEU mỗi năm, đáp ứng nhu cầu của các tàu container siêu lớn như dòng Triple-E của Maersk. Khu vực Maasvlakte 2 là khu vực mở rộng hướng ra phía biển của cảng, được thiết kế với cơ sở vật chất hiện đại để phục vụ các thế hệ tàu lớn mới nhất và tối ưu hóa hiệu suất nhờ ứng dụng công nghệ tự động hóa. Ngoài ra, hệ thống kết nối của cảng với đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa tạo ra giải pháp logistics đa phương thức hiệu quả. Tại các nhà ga của Rotterdam, tự động hóa đóng vai trò chủ đạo. Xe tự hành (AGV) di chuyển hàng hóa một cách chính xác và an toàn, trong khi các cần cẩu điều khiển từ xa thực hiện các hoạt động xếp dỡ container với tốc độ và độ chính xác cao. Các hệ thống kỹ thuật số cũng được triển khai để theo dõi luồng hàng hóa theo thời gian thực, hỗ trợ lập kế hoạch và điều phối hiệu quả trong các chuỗi cung ứng phức tạp.
Thứ ba, về tài chính. Cảng Rotterdam duy trì tăng trưởng tài chính ổn định, phản ánh chiến lược hiệu quả và năng lực cạnh tranh vững chắc. Doanh thu tăng từ 753,3 triệu euro (năm 2020) lên 841,5 triệu euro (năm 2023) và đạt 439,6 triệu euro trong 6 tháng đầu năm 2024. Lợi nhuận cũng tăng mạnh, từ 318,4 triệu euro (năm 2022) lên 548,6 triệu euro (năm 2023), tương đương mức tăng gần 72%. Cũng trong 6 tháng đầu năm 2024, lợi nhuận đạt 291,7 triệu euro, cao hơn cùng kỳ năm trước, cho thấy cảng tận dụng tốt cơ hội thị trường và tối ưu hóa chi phí hiệu quả.
Bảng 1. Tình hình tài chính của cảng Rotterdam
| Năm | Doanh thu (triệu Euro) | Lợi nhuận (triệu Euro) |
| 2020 | 753,3 | 270,8 |
| 2021 | 772,7 | 273,6 |
| 2022 | 825,7 | 318,4 |
| 2023 | 841,5 | 548,6 |
| 6 tháng đầu năm 2024 | 439,6 | 291,7 |
Thứ tư, mô hình quản lý. Cảng Rotterdam đã xây dựng một mô hình quản lý cảng biển hiệu quả, tập trung vào bốn yếu tố cốt lõi: cảng thông minh (Smart Port); cảng an toàn (Safe Port); cảng bền vững môi trường (Sustainable Port) và cảng tiếp cận kết nối (Accessible Port). Cảng áp dụng cơ chế quản lý “Landlord Port”, trong đó, công ty công chịu trách nhiệm điều hành chung; đồng thời, cho phép các công ty tư nhân tham gia phát triển hạ tầng và quản lý các hạng mục cụ thể. Mô hình này không chỉ giảm gánh nặng tài chính cho Nhà nước mà còn tối ưu hóa hiệu quả vận hành, nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng. Với lợi thế hệ thống giao thông đa phương thức hiện đại, bao gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa và đường hàng không, cảng Rotterdam kết nối thuận lợi với các trung tâm kinh tế châu Âu, qua đó hỗ trợ Hà Lan duy trì vị thế là trung tâm logistics hàng đầu thế giới.
Thứ năm, hệ sinh thái dịch vụ và chuỗi cung ứng toàn diện. Cảng Rotterdam cung cấp dịch vụ đa dạng, từ xử lý container, hàng lỏng đến hàng rời khô, đáp ứng các yêu cầu phức tạp của thị trường quốc tế. Mạng lưới giao thông đa phương thức kết nối hiệu quả qua đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa giúp giảm chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh. Hệ thống thông minh như Portbase bảo đảm hoạt động chuỗi cung ứng thông suốt, linh hoạt và hiệu quả.
Tuy nhiên, cảng Rotterdam có những hạn chế sau:
Một là, phụ thuộc vào các tuyến thương mại quốc tế. Hoạt động kinh doanh của cảng Rotterdam phụ thuộc vào các tuyến thương mại giữa châu Âu và hai trung tâm kinh tế lớn là Bắc Mỹ và châu Á. Những thay đổi trong chính sách thương mại, chiến tranh thương mại hoặc khủng hoảng kinh tế có thể làm giảm khối lượng hàng hóa qua cảng, gây ảnh hưởng đến sự ổn định tài chính và hoạt động lâu dài.
Hai là, chi phí vận hành cao. Việc triển khai công nghệ tiên tiến và các dự án bền vững yêu cầu đầu tư lớn dẫn đến chi phí vận hành tăng. Nếu không duy trì được hiệu quả tài chính hoặc khối lượng hàng hóa ổn định, Rotterdam sẽ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với các cảng có chi phí thấp hơn.
Ba là, về nguồn nhân lực. Mặc dù cảng Rotterdam chú trọng đào tạo và nâng cao kỹ năng lao động nhưng việc thiếu hụt nhân sự có chuyên môn cao, đặc biệt trong lĩnh vực tự động hóa và công nghệ vẫn là một trở ngại. Việc chuyển đổi từ lao động truyền thống sang tự động hóa cũng gây ra các vấn đề về đồng bộ hóa hoạt động, ảnh hưởng đến hiệu suất trong giai đoạn chuyển tiếp.
4. Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là cảng biển lớn nhất khu vực phía Bắc Việt Nam, đóng vai trò trung tâm trong hệ thống logistics và chuỗi cung ứng khu vực. Với vị trí chiến lược tại cửa sông Bạch Đằng, cảng là cửa ngõ chính phục vụ hoạt động xuất, nhập khẩu của các tỉnh đồng bằng sông Hồng và kết nối với hành lang kinh tế phía Nam Trung Quốc. Hiện nay, cảng bao gồm nhiều khu bến quan trọng, như: Đình Vũ, Chùa Vẽ, Hoàng Diệu, đặc biệt là cảng nước sâu Lạch Huyện, có khả năng tiếp nhận tàu container lên đến 132.000 DWT. Việc tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn đã giúp hàng hóa xuất khẩu từ khu vực phía Bắc có thể vận chuyển trực tiếp đến châu Âu và Bắc Mỹ mà không cần trung chuyển qua Singapore hay Hồng Kông (Trung Quốc). Tuyến vận tải thẳng này giúp giảm đáng kể chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh cho hàng xuất khẩu của Việt Nam. Bên cạnh đó, cảng còn thu hút một lượng lớn hàng hóa quá cảnh từ khu vực Đông Bắc thông qua tuyến hành lang Đông – Tây cũng như từ khu vực Nam Trung Quốc (Lê Anh, 2021).
Mặc dù có sự phát triển mạnh mẽ, cảng Hải Phòng vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động và năng lực cạnh tranh. Hạn chế lớn nhất là tình trạng bồi lắng luồng hàng hải, đặc biệt là khu vực luồng vào cảng cũ Đình Vũ và Chùa Vẽ, làm giảm độ sâu luồng lạch và cản trở tàu có trọng tải lớn ra vào cảng. Điều này không chỉ khiến doanh nghiệp vận tải phải sử dụng tàu có trọng tải nhỏ hơn, làm tăng chi phí vận chuyển trên mỗi đơn vị hàng hóa mà còn buộc cơ quan quản lý cảng phải đầu tư ngân sách lớn vào công tác nạo vét hằng năm để duy trì khả năng khai thác.
Bên cạnh đó, hạ tầng giao thông kết nối từ cảng đến các khu công nghiệp và trung tâm logistics vẫn chưa đồng bộ, đặc biệt là các tuyến đường bộ và đường sắt (Hải Hà, 2024). Hệ thống đường dẫn vào cảng, như Quốc lộ 5, Quốc lộ 10 và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng thường xuyên xảy ra tình trạng quá tải vào giờ cao điểm, gây ùn tắc nghiêm trọng. Các tuyến đường sắt phục vụ vận tải hàng hóa từ cảng về các khu công nghiệp, như: Bắc Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh chưa được đầu tư nâng cấp đúng mức, dẫn đến việc phụ thuộc quá nhiều vào vận tải đường bộ, làm tăng chi phí logistics và thời gian giao nhận hàng hóa. Điều này khiến năng lực cạnh tranh của cảng Hải Phòng bị suy giảm so với các cảng trong khu vực có hệ thống giao thông kết nối tốt hơn, như cảng Cái Mép – Thị Vải tại phía Nam Việt Nam.
Ngoài ra, việc ứng dụng công nghệ số trong quản lý và vận hành cảng vẫn còn nhiều hạn chế (Lê Mạnh Hưng & Nguyễn Hữu Hưng, 2024), chưa đạt đến mức độ tự động hóa như các cảng biển hiện đại trong khu vực. Phần lớn các hoạt động tại cảng vẫn sử dụng phương pháp thủ công hoặc bán tự động khiến quy trình khai thác chưa thực sự tối ưu.
Từ thực tế của cảng Rotterdam, có thể rút ra một số giải pháp sau:
Một là, cảng Rotterdam là một trong những cảng hiện đại nhất thế giới, với cơ sở hạ tầng tiên tiến, hệ thống logistics thông minh và khả năng kết nối mạnh mẽ. Dựa trên mô hình này, cảng Hải Phòng có thể áp dụng một số giải pháp để nâng cao năng lực cạnh tranh. Một trong những thách thức lớn của cảng Hải Phòng là tình trạng bồi lắng luồng hàng hải, gây khó khăn cho tàu có trọng tải lớn. Để khắc phục, cần có chiến lược nạo vét luồng lạch định kỳ kết hợp với các giải pháp kỹ thuật nhằm hạn chế bồi lắng tự nhiên, tương tự như cảng Rotterdam duy trì độ sâu ổn định để phục vụ tàu container cỡ lớn. Ngoài ra, cảng cần đầu tư vào hệ thống cầu cảng và thiết bị bốc xếp hiện đại như cần cẩu tự động, bến nước sâu để tối ưu hóa hoạt động khai thác, giúp giảm thời gian lưu tàu và nâng cao năng suất xử lý hàng hóa.
Hai là,về hạ tầng giao thông, kết nối giữa cảng Hải Phòng và các khu công nghiệp vẫn chưa đồng bộ dẫn đến tình trạng ùn tắc và gia tăng chi phí vận chuyển hàng hóa. Cảng Rotterdam đã giải quyết vấn đề này bằng cách phát triển mạng lưới giao thông đa phương thức gồm đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa. Cảng Hải Phòng có thể học hỏi mô hình này bằng cách mở rộng hệ thống đường cao tốc kết nối trực tiếp đến cảng, tăng cường vận tải đường sắt liên vùng và đẩy mạnh vận tải thủy nội địa để giảm áp lực lên hệ thống đường bộ.
Ba là, về ứng dụng công nghệ, cảng Hải Phòng vẫn chưa tận dụng triệt để công nghệ số trong quản lý và vận hành, quy trình vận hành vẫn thực hiện thủ công trong nhiều công đoạn gây chậm trễ và kém hiệu quả. Trong khi đó, cảng Rotterdam đã triển khai hệ thống “Portbase” giúp tối ưu hóa quy trình logistics bằng cách cung cấp dữ liệu thời gian thực về hàng hóa, tàu thuyền và các hoạt động tại cảng. Cảng Hải Phòng có thể triển khai nền tảng quản lý cảng thông minh tương ứng phù hợp, tích hợp trí tuệ nhân tạo và dữ liệu lớn để giám sát hoạt động, dự đoán luồng hàng hóa, tối ưu hóa chuỗi cung ứng và nâng cao tính minh bạch.
Bốn là, về ứng dụng các sáng kiến phát triển bền vững và bảo vệ môi trường, cảng Rotterdam là một trong những cảng tiên phong trong lĩnh vực này với các sáng kiến giảm phát thải CO₂, sử dụng năng lượng tái tạo và triển khai giải pháp vận tải carbon thấp. Cảng Hải Phòng có thể áp dụng các biện pháp tương tự như lắp đặt hệ thống điện gió, điện mặt trời để cung cấp năng lượng cho cảng, khuyến khích sử dụng phương tiện vận tải chạy bằng nhiên liệu sạch và xây dựng hệ thống quản lý chất thải nhằm giảm ô nhiễm môi trường. Việc hướng tới cảng xanh không chỉ giúp đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế mà còn nâng cao uy tín của cảng Hải Phòng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Bên cạnh đó, cảng Hải Phòng có thể học hỏi cảng Rotterdam trong việc hợp tác chặt chẽ với các doanh nghiệp logistics lớn và thu hút đầu tư từ nhiều tập đoàn đa quốc gia. Cảng Hải Phòng có thể mở rộng quan hệ hợp tác với các hãng tàu quốc tế, đầu tư vào các khu logistics tích hợp, phát triển các trung tâm phân phối hàng hóa để nâng cao vị thế trong khu vực. Đồng thời, việc đẩy mạnh liên kết với các tổ chức hàng hải và logistics toàn cầu sẽ giúp cảng tiếp cận các công nghệ tiên tiến và mô hình quản lý hiệu quả hơn.
5. Kết luận
Từ những phân tích trên, có thể thấy, cảng Hải Phòng có tiềm năng phát triển mạnh mẽ nếu áp dụng các giải pháp phù hợp dựa trên kinh nghiệm của cảng Rotterdam. Việc nâng cấp cơ sở hạ tầng, cải thiện kết nối giao thông, ứng dụng công nghệ số, phát triển cảng xanh và tăng cường hợp tác quốc tế sẽ giúp cảng Hải Phòng nâng cao hiệu quả hoạt động và duy trì lợi thế cạnh tranh trong khu vực. Trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng phát triển, cảng Hải Phòng cần chủ động đổi mới và đầu tư chiến lược để không chỉ trở thành một trung tâm logistics quan trọng của Việt Nam mà còn vươn tầm khu vực, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước.
Tài liệu tham khảo:
1. Cảng Rotterdam: Cảng biển lớn nhất châu Âu. https://www.portofrotterdam.com
2. Cảng nước sâu tại Hải Phòng được đón tàu 132.900 tấn từ 1-5.https://thesaigontimes.vn/cang-nuoc-sau-tai-hai-phong-duoc-don-tau-132-900-tan-tu-1-
3. Lê Mạnh Hưng, Nguyễn Hữu Hưng (2024). Nghiên cứu các yếu tố tác động đến việc áp dụng hệ thống thông tin cảng biển tại các bến cảng container khu vực Hải Phòng. Tạp chí Khoa học công nghệ hàng hải, 77, 74-80
4. Thúc đẩy vận tải hàng hóa thông qua cảng biển. https://vovgiaothong.vn/newsaudio/thuc-day-van-tai-hang-hoa-thong-qua-cang-bien-d42140.html
5. Acciaro, M., Ghiara, H., & Cusano, M. I. (2014). Energy management in seaports: A new role for port authorities. Energy Policy, 71, 4-12.
6. Pallis, A. A., Vitsounis, T. K., & De Langen, P. W. (2010). Port economics, policy and management: Content classification and survey. Transport Reviews, 30(4), 459-491.
7. Port of Rotterdam. (n.d.). Annual reports. Retrieved December 3, 2024. https://www.portofrotterdam.com/en/about-port-authority/finance/annual-reports
8. Notteboom, T. E., & Winkelmans, W. (2001). Structural changes in logistics: how will port authorities face the challenge? Maritime Policy & Management, 28(1), 71-89.
9. Notteboom, T. E., & Rodrigue, J. P. (2005). Port regionalization: towards a new phase in port development. Maritime Policy & Management, 32(3), 297-313.
10. Rodrigue, J. P. (2020). The Geography of Transport Systems (5th ed.). New York: Routledge.
11. Rodrigue, J. P., & Notteboom, T. (2011). Port regionalization: improving port competitiveness by reaching beyond the port perimeter. Port technology international, 52, 11-17.
12. Heaver, T. D. (2002). The evolving roles of shipping lines in international logistics.International journal of maritime economics, 4, 210-230.
