ThS. Phạm Thu Trang
Trường Đại học Thương mại
(Quanlynhanuoc.vn) – Bài viết phân tích tác động của chuyển đổi số và các yếu tố kinh tế – xã hội (GDP, ổn định chính trị, tham nhũng, HDI) cùng yếu tố địa lý (LSCI) đến năng lực logistics quốc gia (LPI). Qua đó, làm rõ vai trò thúc đẩy của chuyển đổi số và tác động của các yếu tố vĩ mô đối với hiệu quả logistics. Bài viết cũng nhấn mạnh ý nghĩa của chuyển đổi số trong cải thiện năng lực logistics và đề xuất các định hướng chính sách công, như: đầu tư hạ tầng số, nâng cao chất lượng thể chế và phát triển nguồn nhân lực. Kết quả nghiên cứu kỳ vọng đóng góp nền tảng lý luận và cơ sở thực tiễn cho hoạch định chính sách phát triển logistics quốc gia.
Từ khóa: Chính sách công, quản lý nhà nước, LPI, chỉ số năng lực logistics quốc gia, tác động chuyển đổi số.
1. Đặt vấn đề
Logistics đóng vai trò quan trọng đối với các công ty, nền kinh tế quốc gia và thị trường toàn cầu. Là một phần của chuỗi giá trị, logistics bao gồm các hoạt động lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng chảy hiệu quả của hàng hóa, dịch vụ và thông tin từ nhà cung cấp đến người tiêu dùng (De Souza và cộng sự, 2007). Logistics được coi là xương sống của nền kinh tế, góp phần kết nối khách hàng và nhà cung cấp trên phạm vi toàn cầu (Liu và cộng sự, 2018).
Dịch vụ logistics hiệu quả giúp vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, đáng tin cậy với chi phí thấp (Hollweg & Wong, 2009), đồng thời hỗ trợ giải quyết các thách thức về vận chuyển và dự trữ (Navickas và cộng sự, 2011). Ngược lại, cơ sở hạ tầng logistics kém phát triển có thể làm tăng chi phí và kéo dài thời gian thực hiện đơn hàng (Korinek & Sourdin, 2011), từ đó ảnh hưởng tiêu cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và quốc gia. Trong bối cảnh toàn cầu hóa, logistics ngày càng trở thành yếu tố cốt lõi giúp các quốc gia nâng cao năng lực cạnh tranh và thích ứng với những biến động của thị trường (Meade & Sarkis, 1998; Mustra, 2011; Farahani và cộng sự, 2009).
Mỗi quốc gia có đặc thù riêng về địa lý, kinh tế, chính trị và xã hội, dẫn đến sự khác biệt đáng kể về năng lực logistics (Burmaoglu & Sesen, 2011). Để đo lường và so sánh hiệu quả logistics giữa các quốc gia, Ngân hàng Thế giới (WB) đã phát triển Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI), hiện được xem là công cụ đánh giá toàn diện nhất về năng lực logistics quốc gia (Mustra, 2011). Các nghiên cứu cho thấy, các yếu tố vĩ mô như đổi mới công nghệ, HDI, đô thị hóa và mức độ mở cửa thương mại có tác động tích cực đến LPI (Cosimo và cộng sự, 2021).
Ngoài ra, thu nhập quốc dân và vị trí địa lý cũng ảnh hưởng đáng kể đến LPI, trong đó các quốc gia có thu nhập cao như các nước EU thường có LPI cao hơn, trong khi những nước có thu nhập thấp và vị trí địa lý bất lợi (châu Phi, Trung Á) thường xếp cuối bảng xếp hạng (Luisa và cộng sự, 2021). Đặc biệt, môi trường chính trị ổn định và mức độ tham nhũng thấp có tác động mạnh mẽ hơn đến LPI so với nhiều yếu tố khác (Wong & Tang, 2018).
Trong bối cảnh chuyển đổi số đang diễn ra mạnh mẽ, số hóa logistics mang lại cơ hội quan trọng giúp các quốc gia cải thiện năng lực logistics, giảm chi phí và thời gian vận hành. Theo Boikova và cộng sự (2021), số hóa có đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế, nâng cao hiệu suất sử dụng tài nguyên và tối ưu hóa chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, đi kèm với lợi ích, số hóa cũng đặt ra nhiều thách thức như an ninh mạng, quyền riêng tư, chi phí đầu tư cao, thiếu kỹ năng, tiêu chuẩn hóa dữ liệu và khả năng kháng cự sự thay đổi (Verma và cộng sự, 2020). Do đó, vai trò của chính phủ trong việc định hướng chính sách, xây dựng hạ tầng số, cải thiện thể chế và hỗ trợ doanh nghiệp thích ứng với chuyển đổi số là rất quan trọng.
Mặc dù đã có nhiều nghiên cứu về tác động của các yếu tố kinh tế – xã hội và địa lý đến LPI (Güner và cộng sự, 2012; Wai & Chor, 2018; Jean và cộng sự, 2010), nhưng mối quan hệ giữa số hóa và LPI vẫn chưa được khai thác toàn diện, đặc biệt là tác động gián tiếp của số hóa thông qua cải thiện môi trường vĩ mô. Do đó, bài viết này nghiên cứu xem xét ảnh hưởng của chuyển đổi số cùng các yếu tố vĩ mô đến LPI quốc gia, nhằm cung cấp cơ sở khoa học cho hoạch định chính sách công trong lĩnh vực logistics. Kết quả nghiên cứu không chỉ giúp các quốc gia tận dụng hiệu quả chuyển đổi số để nâng cao năng lực logistics mà còn hỗ trợ xây dựng chiến lược phát triển logistics bền vững và nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh toàn cầu hóa.
2. Chỉ số LPI và vai trò của quản lý nhà nước trong logistics
Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) là công cụ đánh giá năng lực logistics cấp quốc gia, phản ánh mức độ tổ chức, điều phối và hiệu quả vận hành của hệ thống logistics trong phạm vi một quốc gia, bao gồm cả khâu vận chuyển, lưu trữ và phân phối hàng hóa – những chức năng thiết yếu gắn liền với năng lực quản lý nhà nước. Đây là yếu tố quan trọng thể hiện năng lực cạnh tranh và khả năng hội nhập thương mại quốc tế của một quốc gia (Farahani và cộng sự, 2009; Katip, Universitesi & Harun, 2011).
LPI do Ngân hàng Thế giới (WB) công bố từ năm 2007, là một chỉ số toàn diện đánh giá hiệu quả logistics dựa trên dữ liệu khảo sát chuyên gia logistics hoạt động tại nhiều quốc gia (Mustra, 2011). Với ý nghĩa này, LPI không chỉ là thước đo kỹ thuật mà còn là công cụ quản trị chiến lược, giúp các cơ quan quản lý nhà nước xác định các điểm nghẽn trong chuỗi cung ứng, từ đó ưu tiên chính sách và phân bổ nguồn lực phù hợp để cải thiện hiệu quả logistics quốc gia.
LPI đánh giá hiệu quả logistics dựa trên sáu khía cạnh then chốt, đều là những lĩnh vực chịu sự điều tiết và tác động mạnh mẽ từ chính sách quản lý nhà nước:
Hải quan (CUS): đo lường hiệu quả hoạt động của các cơ quan kiểm soát biên giới – lĩnh vực phản ánh trực tiếp năng lực cải cách thủ tục hành chính, đơn giản hóa quy trình thông quan (Sinitsina, 2011).
Cơ sở hạ tầng (INF): phản ánh chất lượng hạ tầng giao thông, viễn thông, công nghệ thông tin – là kết quả của chính sách đầu tư công và quy hoạch tổng thể do nhà nước thực hiện (Arvis và cộng sự, 2007).
Vận chuyển quốc tế (INT): đánh giá sự thuận lợi và chi phí logistics trong thương mại quốc tế, chịu ảnh hưởng từ chính sách thuế quan, chi phí cảng và logistics xuyên biên giới.
Năng lực logistics (LOG): đo lường năng lực kỹ thuật và mức độ phát triển của doanh nghiệp logistics – lĩnh vực cần sự hỗ trợ từ chính sách phát triển doanh nghiệp, đào tạo nhân lực, khuyến khích ứng dụng công nghệ.
Theo dõi và truy vết (TRA): thể hiện mức độ số hóa trong logistics và hạ tầng dữ liệu, liên quan trực tiếp đến các sáng kiến chuyển đổi số quốc gia.
Thời gian (TIM): phản ánh tính đúng hạn trong giao hàng – yếu tố phụ thuộc vào sự phối hợp hiệu quả giữa các cơ quan quản lý và hệ thống logistics công – tư.
Trong bối cảnh chuyển đổi số ngày càng mạnh mẽ, vai trò của quản lý nhà nước không chỉ dừng lại ở cải cách thủ tục hay đầu tư hạ tầng, mà còn phải tạo lập khuôn khổ pháp lý, chính sách và đầu tư công nghệ nhằm thúc đẩy số hóa logistics. Các chỉ số như theo dõi và truy vết (TRA), năng lực logistics (LOG) hay hải quan (CUS) đều có thể được cải thiện đáng kể nhờ ứng dụng công nghệ số – từ Blockchain, AI, hệ thống quản lý dữ liệu đến các nền tảng khai báo điện tử. Việc tích hợp công nghệ vào hoạt động quản lý logistics không chỉ giúp giảm chi phí, rút ngắn thời gian mà còn nâng cao tính minh bạch và khả năng phản hồi chính sách – điều kiện tiên quyết để cải thiện điểm số LPI. Chính vì vậy, chuyển đổi số trong quản lý nhà nước về logistics cần được coi là một chiến lược dài hạn nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong chuỗi cung ứng toàn cầu
3. Ảnh hưởng của các yếu tố kinh tế – xã hội đến LPI: Vai trò điều phối của Nhà nước
Một số chỉ số kinh tế – xã hội đại diện được xem xét, bao gồm: tổng sản phẩm quốc nội (GDP), sự ổn định chính trị (PS), chỉ số nhận thức về tham nhũng (CORR) và chỉ số phát triển con người (HDI). Các chỉ số này phản ánh bối cảnh thể chế và môi trường quản trị – những yếu tố chịu ảnh hưởng trực tiếp từ hoạt động quản lý nhà nước. Đặc biệt, trong thời đại chuyển đổi số, sự can thiệp của Nhà nước không chỉ còn giới hạn trong hoạch định chính sách truyền thống mà còn mở rộng sang việc kiến tạo hạ tầng số, thiết lập khung pháp lý, và dẫn dắt cải cách thể chế nhằm tối ưu hóa năng lực logistics quốc gia.
Tổng sản phẩm quốc nội (GDP): GDP phản ánh quy mô và sức mạnh kinh tế của một quốc gia. Mối quan hệ giữa GDP và LPI là mối quan hệ hai chiều, trong đó năng lực logistics đóng vai trò như chất xúc tác thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, trong khi một nền kinh tế lớn mạnh cung cấp nguồn lực tài chính để nâng cấp hệ thống logistics. Các quốc gia có GDP cao thường có điều kiện đầu tư mạnh vào cơ sở hạ tầng logistics như cảng biển, đường cao tốc, sân bay và kho vận – những yếu tố cấu thành chỉ số LPI (Rodrigue, 2020). Bên cạnh đó, các nền kinh tế có thu nhập cao thường đi đầu trong ứng dụng công nghệ số như hệ thống quản lý kho tự động, nền tảng theo dõi hàng hóa thời gian thực và giải pháp phân tích dữ liệu logistics – nhờ đó cải thiện rõ rệt các chỉ số thành phần của LPI (UNCTAD, 2021).
Vai trò của quản lý nhà nước thể hiện rõ qua việc xây dựng khung pháp lý thúc đẩy chuyển đổi số trong logistics, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật, đầu tư hạ tầng số và hỗ trợ doanh nghiệp ứng dụng công nghệ. Các quốc gia có GDP cao thường đồng thời sở hữu các hệ thống hải quan điện tử hiện đại, thủ tục tinh giản và đội ngũ công chức chuyên nghiệp – kết quả của quá trình cải cách thể chế kéo dài dưới sự dẫn dắt của Nhà nước (WTO/WCO, 2022). Điều này cho thấy, ngoài tiềm lực tài chính, chính năng lực thể chế và định hướng số hóa của Nhà nước mới là động lực căn bản giúp GDP chuyển hóa thành hiệu quả logistics.
Sự ổn định chính trị (PS): sự ổn định chính trị là điều kiện tiên quyết để bảo đảm tính nhất quán và dự đoán được trong quá trình hoạch định và thực thi chính sách công, đặc biệt là trong các lĩnh vực đòi hỏi phối hợp liên ngành như logistics. PS ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ tin cậy của các nhà đầu tư, doanh nghiệp và đối tác quốc tế trong việc ra quyết định về dòng chảy thương mại và chuỗi cung ứng. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng sự ổn định chính trị góp phần tạo lập thể chế vững mạnh, thúc đẩy thực thi chính sách logistics hiệu quả và thu hút đầu tư hạ tầng (Guner & Coskun, 2012; Arvis et al., 2014).
Trong bối cảnh chuyển đổi số, một chính quyền ổn định là điều kiện tiên quyết để triển khai các chương trình cải cách số trong lĩnh vực logistics như hệ thống quản lý tập trung (e-Logistics), nền tảng dữ liệu quốc gia về vận tải, hay cơ chế một cửa quốc gia. Bất ổn chính trị không chỉ làm gián đoạn tiến trình số hóa mà còn làm suy giảm niềm tin của các bên liên quan đối với năng lực điều hành của Nhà nước, từ đó ảnh hưởng tiêu cực đến chỉ số LPI.
Chỉ số nhận thức về tham nhũng (CORR): tham nhũng là một trong những rào cản lớn nhất đối với hiệu quả logistics, đặc biệt trong các khâu chịu sự điều tiết của Nhà nước như hải quan, cấp phép vận tải, kiểm tra biên giới. Các nghiên cứu thực nghiệm cho thấy, tham nhũng làm suy yếu tính minh bạch và công bằng trong hệ thống logistics, gây ra hiện tượng “chi phí ngầm”, làm gia tăng thời gian và chi phí vận chuyển, từ đó kéo giảm điểm số LPI (Seabra et al., 2016). Chuyển đổi số đóng vai trò quan trọng trong việc hạn chế tham nhũng nhờ tăng cường minh bạch, truy xuất nguồn gốc và kiểm soát nội bộ. Việc triển khai các hệ thống hải quan điện tử, nền tảng khai báo trực tuyến, hay công nghệ blockchain trong chuỗi cung ứng giúp giảm thiểu tương tác trực tiếp giữa người dân và công chức, hạn chế cơ hội trục lợi cá nhân. Tuy nhiên, để những công nghệ này phát huy hiệu quả, Nhà nước cần đóng vai trò thiết kế kiến trúc thể chế phù hợp, bảo đảm thực thi nghiêm túc và liên kết thông tin đa ngành. Như vậy, việc giảm thiểu tham nhũng trong logistics không thể chỉ trông chờ vào công nghệ mà phải bắt đầu từ quyết tâm cải cách của Chính phủ.
4. Tác động của yếu tố địa lý đến LPI và vai trò điều phối của Nhà nước
Các học thuyết kinh tế đương đại, như địa lý kinh tế mới và mô hình tăng trưởng nội sinh, đã làm nổi bật mối liên hệ giữa vị trí địa lý, năng lực kết nối và hiệu quả thương mại (Jean và cộng sự, 2010). Những bất lợi về địa lý, đặc biệt ở các quốc gia không giáp biển hoặc nằm sâu trong lục địa, thường đi kèm với chi phí vận tải cao, khả năng tiếp cận hạn chế đến các tuyến thương mại quốc tế, và quy mô kinh tế hạn chế – từ đó ảnh hưởng tiêu cực đến Chỉ số Hiệu quả logistics (LPI).
Trong bối cảnh đó, vai trò của quản lý nhà nước trở nên đặc biệt quan trọng trong việc thiết kế và triển khai các chính sách nhằm khắc phục những bất lợi địa lý này. Nghiên cứu của Naudé (2009) cho thấy, khái niệm “cận kề kinh tế” – tức mức độ tiếp cận với thị trường, mạng lưới cung ứng và các thể chế hỗ trợ – không hoàn toàn bị chi phối bởi yếu tố địa lý tự nhiên, mà có thể được cải thiện đáng kể thông qua các chính sách điều phối và đầu tư chiến lược. Cụ thể, chính phủ có thể can thiệp bằng cách nâng cao hiệu quả quản lý biên mậu, phát triển cơ sở hạ tầng liên kết vùng và thúc đẩy hợp tác xuyên biên giới để rút ngắn “khoảng cách chức năng” giữa quốc gia nội địa với hệ thống kinh tế toàn cầu.
Trong thực tiễn, các quốc gia nội lục thường chịu mức LPI thấp hơn mức trung bình toàn cầu do phải đối mặt với ba nhóm thách thức chính: (1) Chi phí vận tải xuyên biên giới cao do phụ thuộc vào nhiều phương thức vận chuyển; (2) Hạn chế trong kết nối với các tuyến vận tải quốc tế chính; (3) Quy mô thị trường nhỏ làm giảm hiệu quả đầu tư vào hạ tầng logistics. Đây là những rào cản mang tính hệ thống, chỉ có thể được tháo gỡ hiệu quả nếu có sự chỉ đạo chiến lược từ phía Nhà nước. Việc Nhà nước tham gia định hướng đầu tư cơ sở hạ tầng vận tải liên vùng, ban hành chính sách ưu đãi đầu tư cho các trung tâm logistics cận biên, cũng như cải cách thủ tục hành chính trong hoạt động thông quan là những ví dụ tiêu biểu về vai trò điều tiết vĩ mô của quản lý nhà nước.
Không dừng lại ở việc nhận diện thách thức, vai trò của Nhà nước còn thể hiện rõ trong việc xây dựng các cơ chế phối hợp khu vực – đặc biệt tại các quốc gia không giáp biển, nơi mà sự phụ thuộc vào hạ tầng và thể chế của các quốc gia láng giềng là yếu tố sống còn. Trong trường hợp này, các hiệp định song phương, các khuôn khổ hợp tác khu vực như ASEAN và các thể chế tài chính quốc tế như WB hay ADB đóng vai trò bổ trợ cho nỗ lực quốc gia, nhưng vẫn cần sự chủ động và điều phối từ phía nhà nước trong từng nước thành viên. Từ đó, có thể khẳng định rằng, việc nâng cao hiệu quả logistics tại các quốc gia gặp bất lợi địa lý không chỉ là bài toán kinh tế – kỹ thuật mà còn là bài toán về quản trị nhà nước và hoạch định chiến lược phát triển quốc gia trong dài hạn.
5. Số hóa, LPI và vai trò của quản lý nhà nước
Trong bối cảnh toàn cầu hóa và cạnh tranh thương mại ngày càng gia tăng, chuyển đổi số đã trở thành một trong những trụ cột quan trọng giúp các quốc gia nâng cao năng lực logistics – yếu tố then chốt trong chuỗi cung ứng và phát triển kinh tế. Khái niệm “chuyển đổi số” không còn giới hạn trong phạm vi kỹ thuật, mà đã mở rộng thành chiến lược quốc gia có sự tham gia chủ đạo của Nhà nước, thể hiện qua việc ứng dụng và tăng cường sử dụng công nghệ số trong quản trị công, cải cách hành chính và hoạch định chính sách logistics.
Theo WB, các quốc gia thúc đẩy mạnh mẽ chuyển đổi số trong lĩnh vực logistics có thể giảm chi phí từ 15 – 25%, đồng thời, cải thiện rõ rệt thứ hạng LPI. Những cải thiện này đến từ việc nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước trong kiểm soát biên mậu, rút ngắn thời gian thông quan và hiện đại hóa hệ thống phân phối. Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết đối với các cơ quan quản lý nhà nước trong việc xây dựng khuôn khổ thể chế, chính sách và hạ tầng kỹ thuật số phù hợp để hỗ trợ tiến trình chuyển đổi số toàn diện trong lĩnh vực logistics.
Nhận thức được vai trò trung tâm của Nhà nước trong kiến tạo môi trường thuận lợi cho chuyển đổi số, Viện Phát triển quản lý quốc tế (IMD) đã xây dựng Chỉ số cạnh tranh số hóa (World Digital Competitiveness Index – WDCI). Chỉ số này đánh giá năng lực và mức độ sẵn sàng chuyển đổi số của các quốc gia trên cả ba cấp độ: doanh nghiệp, chính phủ và toàn xã hội. Trong đó, chính phủ đóng vai trò dẫn dắt, thông qua việc tạo lập cơ sở hạ tầng số, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao và bảo đảm môi trường thể chế minh bạch, hiệu quả.
Đặc biệt, WDCI không chỉ phản ánh trình độ phát triển công nghệ, mà còn phân tích các yếu tố chính trị – xã hội ảnh hưởng đến quá trình số hóa quốc gia. Đây là cơ sở quan trọng để các cơ quan quản lý nhà nước đánh giá toàn diện vị thế quốc gia trong kỷ nguyên số, xác định các điểm nghẽn thể chế, đồng thời đưa ra các định hướng chiến lược về phát triển logistics gắn với chuyển đổi số. Việc tham chiếu các chỉ số như WDCI và LPI sẽ giúp nhà nước hoạch định chính sách công dựa trên bằng chứng và thực tiễn quốc tế, hướng tới mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh logistics quốc gia một cách bền vững và hiệu quả.
6. Kết luận và kiến nghị
Nghiên cứu khẳng định rằng chuyển đổi số và các yếu tố vĩ mô có ảnh hưởng rõ rệt đến năng lực logistics quốc gia. Đặc biệt, để phát huy tối đa vai trò này, cần có sự điều phối hiệu quả từ phía nhà nước thông qua các chính sách công nhất quán, ổn định và có định hướng chiến lược rõ ràng.
Theo đó, nhà nước cần tăng cường vai trò kiến tạo trong việc xây dựng hạ tầng logistics tích hợp với hạ tầng số. Cụ thể, cần ưu tiên đầu tư các trung tâm logistics hiện đại, hệ thống cảng cạn (ICD), kho thông minh và mạng lưới vận tải đa phương thức, đồng thời phát triển hạ tầng số, như: mạng IoT, hệ thống theo dõi định vị GPS và nền tảng dữ liệu lớn. Cùng với đó, cần xây dựng cơ sở dữ liệu logistics quốc gia tập trung, liên thông giữa các bộ ngành, phục vụ hoạch định và điều hành chính sách một cách hiệu quả.
Bên cạnh yếu tố hạ tầng, cải cách thể chế và đơn giản hóa thủ tục hành chính trong lĩnh vực logistics cũng là ưu tiên hàng đầu. Việc số hóa toàn diện quy trình hải quan, triển khai cơ chế một cửa quốc gia và ASEAN, chuẩn hóa thủ tục logistics theo thông lệ quốc tế sẽ giúp giảm thiểu chi phí không chính thức, rút ngắn thời gian vận chuyển và tăng tính minh bạch trong chuỗi cung ứng. Đồng thời, cần xây dựng khung pháp lý phù hợp để điều chỉnh các nền tảng logistics số, bảo đảm an toàn dữ liệu, quyền riêng tư và thúc đẩy đổi mới sáng tạo. Song song với đó, phát triển nguồn nhân lực số cho ngành logistics là điều kiện tiên quyết để thực hiện thành công chuyển đổi số. Nhà nước cần tích hợp các nội dung về logistics số vào chương trình đào tạo đại học, đẩy mạnh hợp tác công – tư trong đào tạo thực hành, đồng thời tổ chức các chương trình bồi dưỡng, tập huấn chuyên sâu cho cán bộ quản lý nhà nước và doanh nghiệp.
Một vấn đề không kém phần quan trọng là kiểm soát tham nhũng và tăng cường tính ổn định của chính sách. Tham nhũng, nếu không được kiểm soát, sẽ làm suy giảm hiệu quả của các chương trình chuyển đổi số và làm méo mó môi trường cạnh tranh trong ngành logistics. Do đó, cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong giám sát nội bộ, minh bạch hóa quy trình cấp phép, kiểm tra chuyên ngành và xây dựng cơ chế phản hồi từ doanh nghiệp để đo lường hiệu quả thực thi chính sách. Môi trường chính sách ổn định, có thể dự đoán và nhất quán sẽ tạo niềm tin cho doanh nghiệp và thu hút đầu tư dài hạn vào lĩnh vực logistics.
Ngoài ra, cần có các chính sách điều phối phát triển logistics theo vùng và tiểu vùng, phù hợp với đặc điểm địa lý và năng lực kết nối của từng khu vực. Việc xây dựng quy hoạch logistics quốc gia gắn với chuyển đổi số sẽ là cơ sở để phát triển mạng lưới logistics vùng, đặc biệt tại các địa phương không giáp biển hoặc có hạ tầng hạn chế. Đồng thời, cần thúc đẩy hợp tác tiểu vùng trong kết nối hạ tầng, chia sẻ dữ liệu và tiêu chuẩn hóa quy trình vận tải xuyên biên giới. Cuối cùng, để hỗ trợ doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong ngành Logistics, Nhà nước cần thiết lập các chính sách ưu đãi tài chính phù hợp. Việc thành lập quỹ hỗ trợ chuyển đổi số logistics, triển khai cơ chế tài trợ đổi mới sáng tạo theo mô hình sandbox chính sách và ưu đãi thuế cho doanh nghiệp đầu tư công nghệ số sẽ tạo ra động lực quan trọng thúc đẩy phát triển ngành logistics theo hướng hiện đại, bền vững và hội nhập.
Tài liệu tham khảo:
1. Arvis, J. F., D. Saslavsky, L. Ojala, B. Shepherd, C. Bush, and A. Raj. (2014). Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy. 4th ed. Washington, DC: World Bank.
2. Arvis, J.F., Mustra, M. A., Panzer, J., Ojala, L. and Naula, T. (2007). Connecting to Compete, Trade Logistics in the Global Economy. The International Bank for Reconstruction and Development, http://www.vocalcom.com.
3. Boikova T, Zeverte-Rivza S, Rivza P, Rivza B (2021). The Determinants and Effects of Competitiveness: The Role of Digitalization in the European Economies. Sustainability; 13(21):11689. https://doi.org/10.3390/su132111689.
4. Gallup, John & Sachs, Jeffrey & Mellinger, Andrew. (1998). Geography and Economic Development. Discussion Paper No. 39.
5. Guner, S., and E. Coskun (2012). Comparison of Impacts of Economic and Social Factors on Countries’ Logistics Performances: A Study with 26 OECD Countries. Research in Logistics and Production 2 (4): 330 – 343.
6. Güner, Samet & Coskun, Erman. (2012). Comparison of impacts of economic and social factors on countries’ logistics performances: a study with 26 OECD countries. Research in Logistics & Production. 2. 329-343.
7. Hollweg C. and Wong, M.H. (2009). Measuring Regulatory Restrictions in Logistics Services. ERIA Discussion Paper Series, http://www.apec.org.au.
8. Jean-François Arvis & Gaël Raballand & Jean-François Marteau (2010). The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability. World Bank Publications – Books, The World Bank Group, number 2489, December.
9. Jhawar, A., Garg, S.K. & Khera, S.N (2014). Analysis of the skilled work force effect on the logistics performance index – case study from India. Logist. Res. 7, 117 (2014). https://doi.org/10.1007/s12159-014-0117-9.
10. Kaufmann, D., A. Kraay, and M. Mastruzzi. (2010). The Worldwide Governance Indicators: Methodology and Analytical Issues Policy Research Working Paper No. 5430, World Bank.
11. Korinek, J. and Sourdin, P. (2011). To What Extent Are High – Quality Logistics Services Trade Facilitating. OECD Trade Policy Working Papers, No. 108, OECD. Publishing, http://dx.doi.org.
12. Limão, N., and A. J. Venables. (2001). Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs and Trade. World Bank Economic Review 15 (3): 451 – 479.
13. Munim, Z.H., Schramm, HJ (2018). The impacts of port infrastructure and logistics performance on economic growth: the mediating role of seaborne trade. https://doi.org/10.1186/s41072-018-0027-0.
14. Mustra, M. A. (2011). Logistics Performance Index, Connecting to Compete 2010. UNESCAP Regional Forum and Chief Executives Meeting, siteresources.worl-dbank.org.
15. Naudé, Wim. (2009). Geography, transport and Africa’s proximity gap. Journal of Transport Geography. 17. 1-9. 10.1016/j.jtrangeo.2008.04.011.
16. Navickas, V., Sujeta, L., and Vojtovich, S. (2011). Logistics Systems as a Factor of Country’s Competitiveness. Economics and Management, 16, pp. 231 – 237.
17. Uca, N., H. Ince, and H. Sumen. (2016). The Mediator Effect of Logistics Performance Index on the Relation Between Corruption Perception Index and Foreign Trade Volume. European Scientific Journal 12 (25): 37-45.
18. Vilko, J., B. Karandassov, and E. Myller. (2011). Logistic Infrastructure and its Effects on Economic Development. China-USA Business Review 10 (11): 1152–1167.
19. World Bank (2010). The World Bank’s Logistics Performance Index (LPI) 2010. http://info.worldbank.org.
20. World Bank (2023). Connecting to Compete 2023: Trade Logistics in an Uncertain Global Economy. Available at: https://lpi.worldbank.org/sites/default/files/2023-04/LPI 2023 report with layout.pdf.
21. World Competitiveness Center (2022). IMD Rankings Published by the World Competitiveness Center-IMD. https://www.imd.org/centers/world-competitiveness-center/rankings/ (accessed on 30 October 2022).
