Challenges to Vietnam’s agricultural export costs amid geopolitical risks in the middle east
ThS. Đàm Thanh Huyền
Trường Đại học Kinh tế và Quản trị Kinh doanh
Đại học Thái Nguyên
(Quanlynhanuoc.vn) – Trong bối cảnh thương mại quốc tế ngày càng chịu tác động mạnh của các cú sốc phi truyền thống, rủi ro địa chính trị tại Trung Đông đặc biệt là sau xung đột giữa Mỹ và Iran đã nổi lên như một biến số có khả năng lan truyền nhanh sang thị trường năng lượng, vận tải biển và chi phí thương mại toàn cầu. Đối với Việt Nam, một nền kinh tế có độ mở cao và phụ thuộc lớn vào vận tải biển trong xuất khẩu nông sản, biến động giá dầu do xung đột địa chính trị không chỉ làm tăng chi phí logistics mà còn làm gia tăng chi phí đầu vào sản xuất, kéo dài thời gian giao hàng, tăng rủi ro hợp đồng và bào mòn năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp xuất khẩu.
Từ khóa: Xuất khẩu nông sản; rủi ro địa chính trị; khu vực Trung Đông; giá dầu; chi phí logistics; Việt Nam.
Abstract: In the context of international trade increasingly being heavily impacted by non-traditional shocks, geopolitical risks in the Middle East -particularly following the conflict between the U.S. and Iran – have emerged as a variable capable of rapidly spreading to the energy market, maritime transport, and global trade costs. For Vietnam, an economy with high openness and heavy reliance on maritime transport for agricultural exports, oil price volatility caused by geopolitical conflicts not only increases logistics costs but also raises production input costs, prolongs delivery times, increases contract risks, and erodes the competitiveness of exporting businesses.
Keywords: Agricultural exports; geopolitical risks; Middle East; oil prices; logistics costs; Vietnam.
1. Đặt vấn đề
Những năm gần đây, thương mại quốc tế không chỉ bị chi phối bởi các yếu tố truyền thống mà ngày càng chịu ảnh hưởng sâu sắc từ các biến động địa chính trị. Khi xung đột quân sự, cạnh tranh chiến lược và bất ổn an ninh xảy ra tại những khu vực có vai trò trung tâm đối với năng lượng toàn cầu, tác động của chúng thường vượt xa phạm vi địa lý nơi xung đột diễn ra. Trung Đông là ví dụ điển hình cho hiện tượng này. Đây là khu vực gắn với nguồn cung dầu khí chiến lược và các tuyến hàng hải trọng yếu nên bất kỳ biến động nào tại đây đều nhanh chóng truyền sang giá dầu, bảo hiểm hàng hải, cước vận tải và kỳ vọng thương mại quốc tế.
Đối với Việt Nam, tác động của xu hướng này đặc biệt rõ trong lĩnh vực xuất khẩu nông sản. Bài viết tổng hợp các nghiên cứu học thuật và dữ liệu thực tiễn cập nhật để phân tích cơ chế truyền dẫn từ rủi ro địa chính trị đến chi phí xuất khẩu nông sản của Việt Nam. Trên cơ sở đó, bài viết chỉ ra những thách thức mà doanh nghiệp Việt Nam đang phải đối mặt trong bối cảnh giá dầu biến động mạnh và chuỗi cung ứng hàng hải quốc tế bất ổn để từ đó đưa ra các định hướng chính sách phù hợp.
2. Khái quát chung về rủi ro địa chính trị ở Trung Đông hiện nay
2.1. Bối cảnh rủi ro địa chính trị
Bối cảnh rủi ro địa chính trị tại Trung Đông gia tăng đáng kể sau các cuộc tấn công quân sự của Mỹ (phối hợp với Israel) nhằm vào các mục tiêu quân sự và hạt nhân của Iran trong năm 2026, làm leo thang căng thẳng giữa hai quốc gia vốn có quan hệ đối đầu kéo dài nhiều thập kỷ. Các hành động quân sự này đã kích hoạt phản ứng trả đũa từ Iran thông qua các cuộc tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái nhằm vào các căn cứ quân sự của Mỹ và các đồng minh trong khu vực, làm gia tăng nguy cơ xung đột lan rộng tại Trung Đông.
Xung đột cũng kéo theo sự tham gia gián tiếp của các lực lượng ủy nhiệm của Iran, như Hezbollah hay các nhóm vũ trang tại Yemen, làm gia tăng nguy cơ bất ổn khu vực và đe dọa các tuyến hàng hải chiến lược như eo biển Hormuz – nơi trung chuyển một phần lớn nguồn cung dầu mỏ toàn cầu.
Bên cạnh rủi ro an ninh, căng thẳng Mỹ – Iran còn làm gia tăng biến động kinh tế toàn cầu thông qua việc đẩy giá dầu tăng mạnh, làm gián đoạn chuỗi cung ứng năng lượng và gia tăng chi phí vận tải quốc tế. Điều này tạo ra những tác động lan tỏa đến thương mại toàn cầu, lạm phát và tăng trưởng kinh tế, đặc biệt đối với các quốc gia phụ thuộc vào nhập khẩu năng lượng. Trong bối cảnh đó, xung đột Mỹ – Iran được xem là một trong những điểm nóng địa chính trị có khả năng gây ra rủi ro hệ thống đối với an ninh, năng lượng và ổn định kinh tế toàn cầu. WTO nhận định tăng trưởng thương mại hàng hóa toàn cầu có thể chỉ đạt 1,9% trong kịch bản cơ sở và giảm xuống 1,4% nếu giá năng lượng tiếp tục cao do xung đột kéo dài. Điều này có nghĩa là, năng lượng đã trở thành biến truyền dẫn chính từ xung đột khu vực sang tăng trưởng thương mại thế giới1.
2.2. Ảnh hưởng của rủi ro địa chính trị, giá dầu và chi phí xuất khẩu
Trong kinh tế học hiện đại, rủi ro địa chính trị được hiểu là xác suất xảy ra các sự kiện, như: chiến tranh, khủng bố, căng thẳng ngoại giao hoặc xung đột quân sự có khả năng ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế. Chỉ số Geopolitical Risk Index được xây dựng nhằm đo lường cường độ rủi ro địa chính trị trên phạm vi toàn cầu2. Khi rủi ro địa chính trị tăng, đầu tư có xu hướng chậm lại, thương mại suy yếu và các thị trường hàng hóa trở nên biến động hơn.
Cụ thể, các cú sốc dầu có mối liên hệ động với bất định kinh tế và tài chính3. Đồng thời, rủi ro địa chính trị có thể tác động đáng kể đến nhiều nhóm hàng hóa, bao gồm năng lượng và nông sản do Trung Đông nắm vai trò lớn trong cung ứng dầu khí thế giới và gắn với các tuyến vận tải chiến lược như Hormuz và Biển Đỏ, thị trường dầu thường phản ứng rất nhanh với bất kỳ thông tin nào liên quan đến xung đột trong khu vực.
Ngoài ra, rủi ro địa chính trị và bất định chính sách có ảnh hưởng cùng chiều đến cước vận tải hàng rời4. Thực tế đã chứng minh, gián đoạn tại Biển Đỏ và các nút thắt hàng hải đã làm tăng đáng kể chi phí vận tải và kéo dài thời gian chuyến đi, từ đó tác động đến giá thương mại toàn cầu5. Đối với nông sản, vấn đề còn nghiêm trọng hơn vì đây là nhóm hàng nhạy cảm với thời gian, điều kiện bảo quản và chất lượng khi giao nhận.
Ở góc độ chuỗi cung ứng, gián đoạn vận tải, chậm giao hàng và biến động chi phí là các rủi ro có ảnh hưởng đặc biệt lớn đến hiệu quả chuỗi cung ứng6. Trong thương mại nông sản, khi thời gian vận chuyển kéo dài thêm một đến hai tuần, doanh nghiệp không chỉ đối diện với chi phí logistics tăng mà còn phải gánh thêm chi phí điện lạnh, hao hụt chất lượng và nguy cơ bị khách hàng giảm giá hoặc từ chối nhận hàng. Vì vậy, logistics trong xuất khẩu nông sản không chỉ là một khoản chi phí trung gian mà là biến số quyết định trực tiếp năng lực cạnh tranh.
Bên cạnh chi phí vận tải bị ảnh hưởng trực tiếp, chi phí đầu vào của nông sản cũng bị ảnh hưởng gián tiếp do nguy cơ gián đoạn vận chuyển dầu, khí và các đầu vào khác như phân bón7. Một điểm đáng chú ý là tác động của khủng hoảng không dừng ở dầu thô, chiến sự và gián đoạn vận chuyển đã gây áp lực lên cả thị trường phân bón, làm dấy lên lo ngại về một đợt sốc giá lương thực mới trên phạm vi toàn cầu8. Điều này đặc biệt quan trọng đối với Việt Nam vì cho thấy cú sốc Trung Đông tác động đồng thời lên cả chi phí sản xuất nông nghiệp lẫn chi phí xuất khẩu nông sản.
Ngoài ra, các hãng vận tải đã bắt đầu chuyển một phần chi phí tăng thêm sang khách hàng thông qua phụ phí nhiên liệu và điều chỉnh giá dịch vụ. Một số hãng lớn, như: CMA CGM lên kế hoạch áp thêm phụ phí liên quan đến nhiên liệu tăng, trong khi tàu đi vòng qua các tuyến dài hơn làm phát sinh thêm chi phí bunker, chi phí thời gian và chi phí điều phối container9. Như vậy, tác động của rủi ro địa chính trị đến chi phí xuất khẩu nông sản không phải là suy luận gián tiếp, mà đã hiện hữu trong cấu trúc giá logistics quốc tế.
3. Thách thức đối với doanh nghiệp xuất khẩu nông sản Việt Nam
3.1. Tổng quan về tình hình xuất khẩu nông sản của Việt Nam
Xuất khẩu nông sản giữ vai trò quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế, tạo việc làm và phát triển nông thôn của Việt Nam. Những năm gần đây, khu vực nông, lâm, thủy sản liên tục duy trì quy mô lớn và có xu hướng mở rộng cả về thị trường lẫn nhóm hàng. Trong 7 tháng năm 2025, nhóm nông – lâm sản đạt 22,4 tỷ USD và thủy sản đạt 6,08 tỷ USD trong cơ cấu xuất khẩu quốc gia10. Điều này cho thấy, nông sản không chỉ là khu vực đóng góp ngoại tệ mà còn là một trong những thành tố thể hiện khả năng tham gia của Việt Nam vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tuy nhiên, nhìn dưới góc độ chi phí, cấu trúc xuất khẩu nông sản của Việt Nam còn bộc lộ một số điểm yếu. Phần lớn hàng nông sản xuất khẩu đi bằng đường biển do đặc điểm khoảng cách thị trường và nhu cầu tối ưu giá thành. Mô hình này tạo lợi thế khi thị trường vận tải ổn định nhưng lại làm doanh nghiệp dễ tổn thương khi giá nhiên liệu tăng hoặc tuyến hàng hải bị gián đoạn. Cùng với đó, chi phí vận tải biển và độ tin cậy của lịch trình có thể truyền trực tiếp vào giá thương mại, đặc biệt đối với những quốc gia phụ thuộc lớn vào vận tải biển. Khi thời gian hành trình kéo dài, container quay vòng chậm hơn và tàu phải đổi tuyến, chi phí phát sinh không chỉ dừng ở cước vận tải mà còn lan sang lưu kho, bảo quản và vốn lưu động.
Một vấn đề khác là mức độ chế biến sâu và giá trị gia tăng của nhiều mặt hàng nông sản Việt Nam vẫn chưa đủ cao để tạo “vùng đệm” hấp thụ cú sốc chi phí. Với những sản phẩm có biên lợi nhuận mỏng, chỉ một đợt tăng mạnh của cước tàu hoặc phí bảo hiểm cũng có thể xóa sạch lợi nhuận của doanh nghiệp. Điều đó lý giải, vì sao cùng một cú sốc giá dầu, khu vực nông sản thường chịu tác động mạnh hơn nhiều ngành công nghiệp có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao hơn.
3.2. Thách thức đối với doanh nghiệp xuất khẩu nông sản Việt Nam
Một là, sự gia tăng chi phí logistics. Khi giá dầu tăng, các hãng vận tải thường điều chỉnh phụ phí nhiên liệu, tăng cước hoặc cơ cấu lại giá dịch vụ theo hướng chuyển phần chi phí tăng thêm sang khách hàng. Trong bối cảnh khủng hoảng Trung Đông, việc này diễn ra đồng thời với các gián đoạn hàng hải, khiến chi phí tăng không chỉ do dầu đắt hơn mà còn do tuyến dài hơn, tàu chậm hơn và container quay vòng kém hiệu quả hơn. Với doanh nghiệp nông sản Việt Nam, chi phí logistics vốn đã là áp lực lớn, nên bất kỳ cú sốc nào làm tăng thêm vài phần trăm cũng có thể ảnh hưởng mạnh tới lợi nhuận và khả năng chào giá.
Hai là, sự gia tăng chi phí đầu vào sản xuất. Khi giá dầu tăng, chi phí phân bón, nhiên liệu phục vụ canh tác, vận chuyển nội địa, sơ chế và bảo quản cũng có xu hướng tăng theo. Thị trường phân bón toàn cầu đã chịu áp lực từ khủng hoảng Trung Đông và các hạn chế xuất khẩu, làm dấy lên lo ngại về một đợt tăng mới của giá lương thực và chi phí nông nghiệp. Điều đó có nghĩa là doanh nghiệp xuất khẩu nông sản của Việt Nam đang chịu sức ép kép: đầu vào trong nước tăng giá, trong khi khâu đưa hàng ra thị trường quốc tế cũng đắt lên. Khi hai loại chi phí này cộng hưởng, khả năng cạnh tranh bị bào mòn nhanh hơn nhiều so với trường hợp chỉ tăng cước vận tải đơn thuần.
Ba là, rủi ro giao hàng và rủi ro hợp đồng. Nông sản, đặc biệt là thủy sản đông lạnh, rau quả tươi và nhiều sản phẩm bảo quản lạnh, có độ nhạy rất cao với thời gian vận chuyển. Khi tàu phải đổi tuyến hoặc hành trình kéo dài, chi phí điện lạnh, bảo quản và hao hụt chất lượng tăng lên. Nguy hiểm hơn, sự chậm trễ còn có thể dẫn tới tranh chấp thương mại, bị ép giảm giá hoặc mất uy tín với đối tác nhập khẩu. Trong thương mại nông sản hiện đại, năng lực giao hàng đúng lịch có giá trị không kém gì năng lực cạnh tranh về giá. Khi doanh nghiệp không còn bảo đảm được độ tin cậy của lead time, nhà nhập khẩu có xu hướng phân tán rủi ro bằng cách chuyển một phần đơn hàng sang nguồn cung khác.
Bốn là, sự suy giảm lợi thế cạnh tranh so với các nước xuất khẩu khác. Nông sản Việt Nam cạnh tranh trực tiếp với hàng hóa từ Thái Lan, Ấn Độ, Brazil và một số nước khác. Nếu chi phí logistics của Việt Nam tăng nhanh hơn hoặc mức độ ổn định vận tải thấp hơn, lợi thế về giá giao đến cảng đích sẽ bị suy giảm. Trong khi đó, Việt Nam đã cải thiện nhưng vẫn chưa thuộc nhóm dẫn đầu về hiệu quả logistics toàn cầu. Điều này đồng nghĩa rằng, trong bối cảnh bình thường, Việt Nam đã cần tiếp tục cải thiện chi phí và độ tin cậy; còn trong bối cảnh khủng hoảng địa chính trị, hạn chế này càng bộc lộ rõ hơn.
Năm là, mô hình xuất khẩu nông sản hiện nay vẫn còn dựa nhiều vào lợi thế chi phí và khối lượng hơn là vào giá trị gia tăng cao. Khi biên lợi nhuận còn mỏng, doanh nghiệp khó hấp thụ các cú sốc bên ngoài. Nếu một doanh nghiệp xuất khẩu chủ yếu sản phẩm sơ chế, ít thương hiệu riêng, ít hàm lượng chế biến sâu thì gần như không có nhiều dư địa để bù đắp cho phần chi phí tăng lên ngoài việc chấp nhận lợi nhuận thấp hơn hoặc mất đơn hàng. Vì vậy, rủi ro địa chính trị ở Trung Đông không chỉ là tác nhân gây tăng chi phí mà còn là “bài kiểm tra sức bền” đối với mô hình tăng trưởng xuất khẩu nông sản của Việt Nam.
4. Định hướng chính sách
Từ các phân tích trên, có thể thấy, phản ứng chính sách không nên chỉ dừng ở việc ứng phó tình huống mỗi khi giá dầu tăng. Vấn đề cốt lõi là phải nâng khả năng chống chịu của hệ thống xuất khẩu nông sản trước các cú sốc bên ngoài.
Thứ nhất, ở cấp độ Nhà nước.
(1) Tiếp tục ưu tiên giảm chi phí logistics như một nhiệm vụ chiến lược gắn trực tiếp với năng lực cạnh tranh quốc gia. Điều này bao gồm: đầu tư vào hạ tầng cảng biển, kho lạnh, logistics vùng nguyên liệu, kết nối đa phương thức và cải thiện độ tin cậy của khâu giao nhận. Trong bối cảnh Việt Nam đang đứng thứ 43/139 trên LPI 2023, mục tiêu không chỉ là cải thiện thứ hạng mà còn là giảm chi phí thực tế mà doanh nghiệp phải gánh chịu.
(2) Chính sách thương mại cần đi theo hướng đa dạng hóa thị trường và đa dạng hóa tuyến vận tải. Một nền xuất khẩu bền vững không nên quá phụ thuộc vào các hành lang hàng hải dễ bị tổn thương. Dù Việt Nam khó có thể thay thế ngay các tuyến vận tải truyền thống, việc chủ động hơn trong lựa chọn cảng trung chuyển, lịch giao hàng, đối tác logistics và cơ chế cảnh báo sớm sẽ giúp doanh nghiệp giảm mức độ bị động. Các cơ quan quản lý cần củng cố hệ thống cung cấp thông tin về rủi ro địa chính trị, giá năng lượng và biến động logistics để doanh nghiệp có cơ sở điều chỉnh kế hoạch kinh doanh kịp thời.
Thứ hai, về phía doanh nghiệp.
Yêu cầu quan trọng là phải chuyển từ tư duy tối ưu cước từng chuyến sang tư duy quản trị rủi ro logistics. Trong thời kỳ bình thường, lựa chọn nhà vận chuyển chủ yếu dựa trên chi phí có thể là hợp lý; nhưng trong môi trường bất định cao, doanh nghiệp cần đặt trọng tâm lớn hơn vào độ ổn định lịch tàu, khả năng bảo đảm chuỗi lạnh, uy tín của đối tác vận tải và cơ chế chia sẻ rủi ro trong hợp đồng. Đồng thời, doanh nghiệp cần từng bước nâng tỷ trọng sản phẩm chế biến sâu và phát triển thương hiệu để có thêm dư địa hấp thụ cú sốc chi phí. Xét về dài hạn, tăng giá trị gia tăng của nông sản là cách giảm phụ thuộc hiệu quả nhất vào lợi thế “cước vận tải chấp nhận được”.
5. Kết luận
Xung đột ở Trung Đông đang cho thấy, ảnh hưởng sâu rộng đến thương mại toàn cầu thông qua kênh năng lượng và logistics. Đối với Việt Nam, tác động này đặc biệt rõ ở khu vực xuất khẩu nông sản, nơi phần lớn hàng hóa phụ thuộc vào vận tải biển, nhạy cảm với thời gian giao hàng và có biên lợi nhuận chưa đủ dày để hấp thụ cú sốc chi phí lớn. Tác động của rủi ro địa chính trị không dừng ở việc làm tăng giá dầu mà còn lan sang cước vận tải, phí bảo hiểm, giá phân bón, thời gian giao hàng, rủi ro hợp đồng và cuối cùng là năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp xuất khẩu.
Từ góc nhìn chiến lược, năng lực chống chịu của xuất khẩu nông sản Việt Nam trong giai đoạn tới sẽ phụ thuộc vào ba yếu tố: chất lượng của hệ thống logistics quốc gia, năng lực quản trị rủi ro của doanh nghiệp và tốc độ chuyển dịch từ xuất khẩu nguyên liệu sang xuất khẩu có giá trị gia tăng cao. Trong một thế giới mà địa chính trị ngày càng khó dự đoán, lợi thế cạnh tranh bền vững sẽ không còn chỉ nằm ở giá rẻ mà nằm ở khả năng duy trì dòng chảy thương mại ổn định, linh hoạt và đáng tin cậy ngay cả khi môi trường bên ngoài biến động mạnh.
Chú thích:
1. WTO (2026). Global trade outlook and statistics: March 2026. World Trade Organization.
2. Caldara, D., & Iacoviello, M. (2022). Measuring geopolitical risk. American Economic Review, 112 (4), 1194 – 1225.
3. Antonakakis, N., Chatziantoniou, I., & Filis, G. (2017). Oil shocks and stock markets: Dynamic connectedness under the prism of recent geopolitical and economic uncertainty. Journal of International Financial Markets, Institutions and Money, 50, 1 – 26.
4. Drobetz, W., El Ghoul, S., Guedhami, O., & Janzen, M. (2021). The effects of geopolitical risk and economic policy uncertainty on dry bulk shipping freight rates. Applied Economics, 53(19), 2218 – 2229
5. Reuters (2026a, March 25). Western powers were unable to secure shipping in the Red Sea. Hormuz will be harder.
6. Ho, W., Zheng, T., Yildiz, H., & Talluri, S. (2015). Supply chain risk management: A literature review. International Journal of Production Research, 53(16), 5031-5069.
7. Abid, I., Naifar, N., & Guesmi, K. (2023). Geopolitical risk on energy, agriculture, livestock, precious metals and industrial metals markets. Energy Policy, 181, Article 113690.
8. Reuters (2026b, March 19). World trade growth set to slow 1.9% this year, Iran war may weigh more, says WTO.
9. Reuters (2026c, March 19). Shipping group CMA CGM plans land surcharge on rising fuel costs.
10. Vietnam’s export situation in the first seven months of 2025. https://vntr.moit.gov.vn/news/vietnams-export-situation-in-the-first-seven-months-of-2025-china-remains-the-largest-trading-partner
Tài liệu tham khảo:
1. Giải pháp phát triển logistic thương mại điện tử ở Việt Nam. https://www.quanlynhanuoc.vn/2025/08/26/giai-phap-phat-trien-logistic-thuong-mai-dien-tu-o-viet-nam/
2. UNCTAD (2025). Freight rates and maritime transport costs. United Nations Conference on Trade and Development.
3. UNCTAD (2024). Review of maritime transport 2024. United Nations
