Improving state management mechanisms and the legal framework toward enabling the development of logistics enterprises in Vietnam
NCS. ThS. Nguyễn Ngọc Thuyên
Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải
Email: thuyennn@utt.edu.vn
(Quanlynhanuoc.vn) – Doanh nghiệp logistics giữ vai trò quan trọng trong tổ chức lưu thông hàng hóa, kết nối sản xuất với thị trường và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Trong bối cảnh Việt Nam hội nhập sâu vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu, phát triển doanh nghiệp logistics không chỉ phụ thuộc vào năng lực nội tại của doanh nghiệp mà còn chịu tác động mạnh từ môi trường thể chế, hạ tầng, dữ liệu, thủ tục hành chính và khung pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics. Thực tiễn hiện nay cho thấy, doanh nghiệp logistics tại Việt Nam vẫn phải đối mặt với không ít khó khăn trong quá trình hoạt động và phát triển. Trên cơ sở đó, bài viết đề xuất hoàn thiện cơ chế quản lý nhà nước và pháp luật theo hướng kiến tạo; tăng cường điều phối liên ngành, liên vùng; hoàn thiện pháp luật về vận tải đa phương thức, chứng từ điện tử, dữ liệu logistics, logistics xanh; đồng thời, xây dựng khung pháp lý thống nhất tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp logistics tại Việt Nam phát triển.
Từ khóa: Quản lý nhà nước; phát triển doanh nghiệp logistics; logistics số; logistics xanh; Việt Nam.
Abstract: Logistics enterprises play an important role in facilitating the circulation of goods, connecting production with markets, and enhancing the competitiveness of the economy. As Vietnam becomes increasingly integrated into regional and global supply chains, the development of logistics enterprises depends not only on their internal capabilities but also on the institutional environment, infrastructure, data systems, administrative procedures, and legal framework governing logistics activities. In practice, logistics enterprises in Vietnam continue to face a number of challenges in their operations and development. Against this backdrop, the article proposes improving state management mechanisms and the legal framework toward an enabling approach; strengthening inter-sectoral and inter-regional coordination; further developing regulations on multimodal transport, electronic documents, logistics data, and green logistics; and establishing a unified legal framework to create a favorable environment for the development of logistics enterprises in Vietnam.
Keywords: State management; logistics enterprise development; digital logistics; green logistics; Vietnam.
1. Đặt vấn đề
Logistics không còn là hoạt động hỗ trợ đơn thuần cho vận tải hay thương mại mà đã trở thành một phần quan trọng của năng lực cạnh tranh quốc gia. Đối với Việt Nam, vai trò này ngày càng rõ khi quy mô thương mại hàng hóa tiếp tục mở rộng. Theo Cục Thống kê, trong 5 tháng đầu năm 2026, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa đạt 445,12 tỷ USD, tăng 25% so với cùng kỳ năm trước (Cục Thống kê, 2026). Quy mô giao thương ngày càng mở rộng kéo theo nhu cầu gia tăng đối với các dịch vụ vận tải, kho bãi, giao nhận, thông quan, phân phối, quản lý đơn hàng, chứng từ điện tử và logistics tích hợp; đồng thời, mở ra cơ hội và đặt ra những yêu cầu mới đối với doanh nghiệp logistics tại Việt Nam.
Trước yêu cầu ngày càng cao đối với hoạt động logistics, Việt Nam đã từng bước hoàn thiện chính sách và pháp luật nhằm tạo cơ sở cho phát triển lĩnh vực này. Luật Thương mại năm 2005 đặt nền tảng pháp lý cho dịch vụ logistics; Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 của Chính phủ tiếp tục cụ thể hóa các quy định về kinh doanh dịch vụ logistics. Cùng với đó, Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09/10/2025 phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 – 2035, tầm nhìn đến năm 2050, xác định logistics là ngành dịch vụ quan trọng, có giá trị gia tăng cao và có vai trò trong nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Như vậy, cơ sở chính sách và pháp lý cho phát triển logistics đã từng bước được hình thành, tạo tiền đề cho doanh nghiệp mở rộng hoạt động và nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ.
Tuy nhiên, việc cụ thể hóa các định hướng chính sách vào thực tiễn vẫn còn một số hạn chế nhất định, như chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao, khoảng 17–18% GDP (Bộ Xây dựng, 2025), trong khi một số nguồn phân tích ngành ước tính khoảng 16,8% GDP (Phạm Trung Hải, 2024). Thị trường logistics còn phân mảnh; cả nước hiện có khoảng 34.000 – 35.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, trong đó doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ chiếm tới khoảng 95% (Bộ Công Thương, 2025); năng lực cung cấp các dịch vụ tích hợp, logistics số, logistics xanh, 3PL (dịch vụ hậu cần bên thứ ba) và 4PL (dịch vụ hậu cần bên thứ tư) còn hạn chế. Những vấn đề này cho thấy sự phát triển của doanh nghiệp logistics không chỉ phụ thuộc vào năng lực nội tại mà còn chịu tác động bởi hạ tầng, dữ liệu và phương thức quản lý nhà nước (QLNN).
Trong bối cảnh đó, sự phát triển của doanh nghiệp logistics không chỉ phụ thuộc vào năng lực nội tại mà còn chịu tác động từ môi trường thể chế và hiệu quả QLNN. Nhà nước có vai trò định hướng, điều phối và tạo lập các điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp nâng cao năng lực, mở rộng hoạt động và thích ứng với những yêu cầu mới của thị trường. Vì vậy, hoàn thiện cơ chế QLNN và pháp luật theo hướng kiến tạo là vấn đề cần được quan tâm, nhằm khắc phục những bất cập trong thực tiễn và tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp logistics phát triển.
Trên cơ sở nhận diện những vấn đề đặt ra từ thực tiễn, bài viết sử dụng phương pháp phân tích quy phạm để rà soát các quy định hiện hành liên quan đến logistics; kết hợp phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh, đối chiếu để xem xét mức độ phù hợp của các quy định này với yêu cầu phát triển logistics số, logistics xanh, vận tải đa phương thức và chuỗi cung ứng toàn cầu. Từ đó, đề xuất một số định hướng và giải pháp hoàn thiện cơ chế QLNN và pháp luật theo hướng kiến tạo, góp phần tạo lập môi trường thể chế thuận lợi cho phát triển doanh nghiệp logistics tại Việt Nam.
2. Những yêu cầu mới đối với quản lý nhà nước trong phát triển doanh nghiệp logistics
Logistics hiện đại vận hành như một hệ sinh thái liên ngành, liên vùng và liên phương thức. Hiệu quả của hệ sinh thái này phụ thuộc vào mức độ kết nối giữa hạ tầng, dịch vụ, thủ tục, dữ liệu và thị trường. Do đó, QLNN về logistics cần được tiếp cận theo hướng tổng thể và có tính liên kết cao, chú trọng tạo lập môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp tham gia và phát triển trong chuỗi logistics.
Thứ nhất, chuyển từ tư duy quản lý, kiểm soát sang kiến tạo môi trường phát triển. Nhà nước không làm thay thị trường, nhưng có trách nhiệm thiết lập các điều kiện nền tảng để thị trường vận hành hiệu quả hơn. Trong logistics, các điều kiện đó bao gồm tiêu chuẩn kỹ thuật, chuẩn dữ liệu, cơ chế công nhận chứng từ điện tử, nền tảng chia sẻ dữ liệu, quy hoạch hạ tầng kết nối, cơ chế quản lý rủi ro và chính sách khuyến khích logistics xanh. Đây là các “hàng hóa công” về thể chế và dữ liệu mà doanh nghiệp khó tự tạo lập nếu thiếu vai trò tổ chức của Nhà nước.
Thứ hai, tăng cường phối hợp, điều phối giữa các ngành, lĩnh vực và địa phương. Một hoạt động logistics có thể liên quan đồng thời đến thương mại, vận tải, xây dựng, hạ tầng, hải quan, kiểm tra chuyên ngành, dữ liệu, môi trường và đầu tư. Nếu mỗi cơ quan chỉ tối ưu trong phạm vi chuyên ngành của mình, hệ thống logistics tổng thể vẫn có thể kém hiệu quả. Điều phối theo chuỗi đòi hỏi các bộ, ngành và địa phương phối hợp theo dòng hàng, dòng dữ liệu và nhu cầu vận hành thực tế của doanh nghiệp.
Thứ ba, tăng cường quản lý dựa trên dữ liệu và quản lý rủi ro. Logistics hiện đại đòi hỏi dữ liệu được chia sẻ kịp thời, chính xác giữa doanh nghiệp, cảng, kho bãi, vận tải, hải quan và cơ quan kiểm tra chuyên ngành. Việc khai thác dữ liệu trong quản lý cần được tăng cường, đồng thời cách tiếp cận dựa trên rủi ro cần được áp dụng phù hợp, qua đó tạo thuận lợi hơn cho những doanh nghiệp có mức độ tuân thủ tốt, dữ liệu minh bạch và hệ thống quản trị đáng tin cậy. Luật Dữ liệu năm 2024 và Nghị định số 165/2025/NĐ-CP ngày 30/6/2025 đã tạo thêm cơ sở pháp lý cho quản trị và chia sẻ dữ liệu, đồng thời đặt ra yêu cầu tiếp tục cụ thể hóa cơ chế quản lý, chia sẻ và khai thác dữ liệu phù hợp với đặc thù của hoạt động logistics.
Thứ tư, gắn quản lý logistics với yêu cầu chuyển đổi số và chuyển đổi xanh. Từ năm 2026, Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) của Liên minh châu Âu bước vào giai đoạn áp dụng chính thức, làm gia tăng yêu cầu đo lường, báo cáo và quản trị phát thải trong chuỗi cung ứng (European Commission, 2026). Mặc dù CBAM áp dụng đối với một số nhóm hàng hóa có cường độ carbon cao, các yêu cầu về dữ liệu và minh bạch phát thải có thể tạo ra tác động lan tỏa đến hoạt động logistics. Trên thực tế, khảo sát một số doanh nghiệp xuất, nhập khẩu năm 2025 cho thấy, có khoảng 7,5% doanh nghiệp hiểu đầy đủ về CBAM, 33,8% mới ở mức “đã nghe nói, muốn chuẩn bị” và 22,6% hoàn toàn chưa biết đến cơ chế này (Bộ Công Thương, 2025). Điều này đặt ra yêu cầu, tiếp tục hoàn thiện các quy định liên quan đến logistics xanh, chứng từ điện tử và dữ liệu logistics, từ đó, hỗ trợ doanh nghiệp thích ứng với các tiêu chuẩn ngày càng cao của chuỗi cung ứng quốc tế. Cụ thể, có thể khái quát mạch chuyển đổi QLNN đối với hệ sinh thái logistics như sau:
Nhìn vào sơ đồ trên ta thấy, yêu cầu đổi mới QLNN về logistics xuất phát từ sự thay đổi của bối cảnh phát triển, không chỉ từ nhu cầu bổ sung văn bản pháp luật. Khi logistics chuyển sang giai đoạn số hóa, xanh hóa và tích hợp chuỗi, Nhà nước cần tập trung vào vai trò kiến tạo, điều phối và chuẩn hóa.
3. Một số vấn đề trong quản lý nhà nước và pháp luật về phát triển doanh nghiệp logistics
3.1. Pháp luật về logistics còn thiếu tính liên kết
Trong thực tiễn, một dịch vụ logistics trọn gói có thể bao gồm vận tải đường bộ, vận tải biển, kho bãi, cảng cạn, khai thuê hải quan, giao nhận, bảo hiểm, chứng từ điện tử, thanh toán và theo dõi hàng hóa. Các khâu này đồng thời chịu sự điều chỉnh của nhiều quy định và cơ chế quản lý khác nhau, trong khi mức độ liên kết giữa các quy định chưa phải lúc nào cũng tương ứng với tính tích hợp của hoạt động logistics. Do đó, doanh nghiệp có thể phải đáp ứng nhiều yêu cầu pháp lý trong quá trình tổ chức và cung cấp dịch vụ, làm phát sinh thêm chi phí giao dịch, chi phí tuân thủ và thời gian xử lý.
Ở phương diện hiệu quả hoạt động, chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức tương đối cao. Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) do Ngân hàng Thế giới công bố năm 2023 xếp Việt Nam thứ 43/139 nền kinh tế. Đây là bảng xếp hạng tổng hợp gần nhất, từ năm 2025, Ngân hàng Thế giới chuyển sang LPI 2.0, đánh giá hiệu quả logistics dựa trên dữ liệu vận hành và không còn công bố một thứ hạng tổng hợp duy nhất như trước (World Bank, 2023; World Bank, 2025). Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 – 2035, tầm nhìn đến năm 2050 đặt mục tiêu đưa Việt Nam vào nhóm 40 quốc gia dẫn đầu về LPI trong giai đoạn 2025 – 2035 và nhóm 30 quốc gia hàng đầu vào năm 2050; đồng thời, giảm chi phí logistics xuống còn 12 – 15% GDP giai đoạn 2025 – 2035 và 10 – 12% GDP đến năm 2050 (Thủ tướng Chính phủ, 2025). Bên cạnh những kết quả đạt được, năng lực cung cấp dịch vụ logistics tích hợp vẫn còn dư địa phát triển, khoảng 25 – 30% doanh nghiệp có khả năng cung cấp dịch vụ ở cấp độ (Logistics bên thứ ba – 3PL) và khoảng 3 – 5% đạt cấp độ (Logistics bên thứ tư – 4PL (Bộ Công Thương, 2025). Những kết quả này cho thấy, việc nâng cao hiệu quả logistics không chỉ phụ thuộc vào năng lực của doanh nghiệp, mà còn gắn với mức độ đồng bộ, liên thông và thuận lợi của cơ chế quản lý và pháp luật có liên quan.
3.2. Quản lý logistics có sự tham gia của nhiều ngành, lĩnh vực
Vận tải đa phương thức là một trong những yếu tố quan trọng đối với phát triển logistics tích hợp. Việt Nam đã có các quy định về vận tải đa phương thức, trong đó Nghị định số 144/2018/NĐ-CP ngày 16/10/2018 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số quy định liên quan đến hoạt động này. Tuy nhiên, việc kết hợp các phương thức vận tải trong thực tiễn vẫn chưa phát huy đầy đủ lợi thế của từng phương thức và khả năng kết nối trong toàn chuỗi. Một số nội dung liên quan đến trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức, chứng từ điện tử, bảo hiểm trách nhiệm và giải quyết tranh chấp còn đặt ra những yêu cầu cần được làm rõ trong quá trình thực hiện. Khi hàng hóa được vận chuyển qua nhiều phương thức và có sự tham gia của nhiều chủ thể, việc xác định trách nhiệm trong trường hợp mất mát, hư hỏng, chậm giao hàng hoặc sai lệch chứng từ có thể phức tạp, làm gia tăng yêu cầu về quản trị rủi ro và trách nhiệm pháp lý đối với doanh nghiệp.
Bên cạnh đó, hiệu quả của vận tải đa phương thức còn gắn với mức độ kết nối giữa hạ tầng, dịch vụ, chứng từ và dữ liệu. Sự chưa đồng bộ giữa các yếu tố này có thể ảnh hưởng đến khả năng tổ chức các dịch vụ logistics tích hợp, nhất là những dịch vụ có phạm vi hoạt động rộng và sự tham gia của nhiều chủ thể.
3.3. Cơ chế đối với logistics số và logistics xanh còn chưa đầy đủ
Luật Giao dịch điện tử năm 2023 đã tạo nền tảng quan trọng cho việc công nhận giá trị pháp lý của thông điệp dữ liệu và giao dịch điện tử. Luật Dữ liệu năm 2024 và Nghị định số 165/2025/NĐ-CP ngày 30/6/2025 của Chính phủ tiếp tục bổ sung cơ sở pháp lý về quản trị, chia sẻ và khai thác dữ liệu. Trong hoạt động logistics, các quy định này tạo điều kiện cho quá trình số hóa nhưng việc sử dụng và kết nối các loại chứng từ điện tử vẫn liên quan đến nhiều chủ thể và hệ thống quản lý. Các loại chứng từ như vận đơn điện tử, lệnh giao hàng điện tử, chứng từ vận tải đa phương thức điện tử, chứng từ kho bãi và hồ sơ điện tử trong hoạt động hải quan đã từng bước được áp dụng, tuy nhiên, mức độ kết nối, liên thông giữa các hệ thống chưa đồng đều. Điều này ảnh hưởng nhất định đến khả năng trao đổi và khai thác dữ liệu xuyên suốt chuỗi logistics.
Đối với logistics xanh, yêu cầu đo lường và quản lý phát thải ngày càng gắn với hoạt động của chuỗi cung ứng. Các khuôn khổ quốc tế về đo lường phát thải logistics, như GLEC Framework (Smart Freight Centre, 2023) và tiêu chuẩn ISO 14064-1 (International Organization for Standardization, 2018), ngày càng được sử dụng trong quản trị phát thải. Trong khi đó, việc đo lường và quản lý phát thải trong hoạt động logistics tại Việt Nam còn thiếu sự thống nhất về tiêu chí và phương thức thực hiện, nhất là đối với trung tâm logistics, kho bãi, phương tiện vận tải và hoạt động vận chuyển hàng hóa. Đây là vấn đề cần được quan tâm trong quá trình doanh nghiệp logistics Việt Nam tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng có tiêu chuẩn cao về môi trường và dữ liệu.
4. Định hướng và giải pháp hoàn thiện cơ chế quản lý nhà nước, pháp luật kiến tạo phát triển doanh nghiệp logistics
Một là, hoàn thiện và tăng tính thống nhất của khung pháp luật về logistics.
Tiếp tục rà soát, hoàn thiện các quy định pháp luật liên quan đến logistics theo hướng đồng bộ, thống nhất và phù hợp hơn với đặc điểm của hoạt động logistics có tính tích hợp cao. Trọng tâm là rà soát những nội dung còn chưa thống nhất giữa pháp luật về thương mại, vận tải, hải quan, giao dịch điện tử, dữ liệu, đầu tư, đất đai, môi trường và thương mại điện tử; đồng thời từng bước cụ thể hóa các quy định liên quan đến logistics số, vận tải đa phương thức và logistics xanh.
Việc hoàn thiện pháp luật nên tập trung vào những nội dung tác động trực tiếp đến hoạt động của doanh nghiệp, nhất là các quy định về điều kiện kinh doanh, trách nhiệm của các chủ thể, chứng từ, dữ liệu và phối hợp giữa các cơ quan quản lý. Qua đó, góp phần giảm chi phí giao dịch, chi phí tuân thủ, tăng tính minh bạch và tạo thuận lợi cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tích hợp.
Hai là, tăng cường phối hợp và điều phối liên ngành, liên vùng.
Do logistics có tính liên ngành, liên vùng, cần tăng cường phối hợp giữa các cơ quan quản lý ở trung ương và địa phương, bảo đảm các vấn đề về logistics được xem xét trong mối liên hệ với toàn bộ chuỗi cung ứng. Cơ chế phối hợp không nhất thiết làm phát sinh thêm bộ máy, nhưng cần xác định rõ đầu mối, trách nhiệm, phương thức phối hợp và cơ chế theo dõi, đánh giá việc thực hiện.
Ở cấp quốc gia, tập trung phối hợp đối với những vấn đề có tính liên ngành như pháp luật logistics, kết nối hạ tầng, dữ liệu, vận tải đa phương thức, logistics xanh và cải cách thủ tục. Ở cấp vùng, chú trọng phối hợp trong quy hoạch và kết nối trung tâm logistics, cảng biển – hậu phương cảng, cảng cạn, khu công nghiệp, cửa khẩu, vùng sản xuất và các hành lang vận tải.
Cùng với đó, cần tăng cường sự gắn kết giữa quy hoạch hạ tầng và quy hoạch phát triển dịch vụ logistics, bảo đảm trung tâm logistics, cảng cạn, kho bãi, khu công nghiệp, cửa khẩu, cảng biển và hành lang vận tải được xem xét trong mối liên hệ với dòng hàng, dòng dữ liệu và khả năng kết nối đa phương thức. Sự phối hợp có thể được thực hiện thông qua quy trình phối hợp và chia sẻ dữ liệu phục vụ quản lý, điều hành.
Ba là, hoàn thiện pháp luật về vận tải đa phương thức và chứng từ điện tử.
Tiếp tục hoàn thiện quy định về người kinh doanh vận tải đa phương thức theo hướng xác định rõ vai trò đầu mối tổ chức toàn bộ chuỗi vận tải. Trong đó, cần làm rõ phạm vi và giới hạn trách nhiệm, trách nhiệm trong trường hợp xác định hoặc không xác định được chặng xảy ra tổn thất, bảo hiểm trách nhiệm và cơ chế giải quyết tranh chấp.
Đồng thời, từng bước mở rộng việc sử dụng và công nhận chứng từ vận tải đa phương thức điện tử và các chứng từ logistics điện tử khác giữa các chủ thể có liên quan trong chuỗi logistics. Việc chuẩn hóa và kết nối các loại chứng từ điện tử với hệ thống hải quan, cảng biển, cảng cạn, kho bãi và các nền tảng số có liên quan sẽ góp phần giảm cung cấp lặp lại thông tin, rút ngắn thời gian xử lý và tạo thuận lợi cho doanh nghiệp.
Bốn là, phát triển cơ chế kết nối, chia sẻ dữ liệu logistics và tăng cường quản lý dựa trên rủi ro.
Từng bước hình thành cơ chế kết nối, chia sẻ dữ liệu logistics theo nguyên tắc đúng mục đích, có phân quyền, bảo đảm an toàn và trách nhiệm giải trình. Dữ liệu hải quan, cảng, phương tiện, container, kho bãi, lịch vận tải, kiểm tra chuyên ngành và thông quan cần từng bước được chuẩn hóa và kết nối, phục vụ cả hoạt động quản lý và kinh doanh của doanh nghiệp.
Hướng tới nguyên tắc “một lần khai báo, nhiều lần sử dụng” (Once-only principle), qua đó, giảm yêu cầu cung cấp lặp lại cùng một thông tin cho nhiều cơ quan. Việc kết nối và chia sẻ dữ liệu logistics cần phù hợp với Luật Dữ liệu năm 2024 và Nghị định số 165/2025/NĐ-CP, nhất là các quy định về phân loại, chia sẻ và bảo vệ dữ liệu.
Cùng với đó, từng bước áp dụng quản lý dựa trên rủi ro và hậu kiểm ở những lĩnh vực phù hợp, tạo thuận lợi hơn cho doanh nghiệp có lịch sử tuân thủ tốt, dữ liệu minh bạch và khả năng kết nối điện tử với cơ quan nhà nước. Qua đó, góp phần giảm chi phí tuân thủ cho doanh nghiệp và nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực kiểm tra, giám sát.
Năm là, từng bước hoàn thiện cơ chế, chính sách đối với logistics xanh.
Đưa logistics xanh vào chính sách và pháp luật theo hướng cụ thể, có khả năng đo lường và có lộ trình phù hợp. Trước mắt, có thể nghiên cứu xây dựng bộ tiêu chí về logistics xanh, trung tâm logistics xanh, kho bãi xanh, phương tiện vận tải sạch và đo lường phát thải logistics. Trên cơ sở đó, từng bước hoàn thiện các cơ chế hỗ trợ về tài chính, tín dụng, đất đai, đổi mới công nghệ và đào tạo nhân lực đối với doanh nghiệp thực hiện chuyển đổi xanh.
Phát triển logistics xanh cần kết hợp giữa yêu cầu theo lộ trình và các chính sách khuyến khích, hỗ trợ, nhất là đối với doanh nghiệp nhỏ và vừa trong tiếp cận công nghệ, công cụ đo lường phát thải, đào tạo nhân lực và thông tin thị trường. Đồng thời, gắn phát triển logistics xanh với chuyển dịch cơ cấu vận tải theo hướng tăng cường đường thủy nội địa, đường sắt, vận tải biển ven bờ và vận tải đa phương thức, phù hợp với định hướng chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải hướng tới mục tiêu Net Zero vào năm 2050. Đây vừa là giải pháp góp phần giảm chi phí và phát thải trong chuỗi cung ứng, vừa giúp doanh nghiệp logistics Việt Nam thích ứng với các yêu cầu ngày càng cao về môi trường và phát triển bền vững của thị trường quốc tế.
5. Kết luận
Phát triển doanh nghiệp logistics tại Việt Nam trong bối cảnh mới đặt ra yêu cầu tiếp tục hoàn thiện cơ chế QLNN và pháp luật phù hợp với sự phát triển ngày càng tích hợp, liên ngành và dựa trên dữ liệu của hoạt động logistics. Qua phân tích cho thấy, bên cạnh những kết quả đạt được, sự liên kết giữa các quy định pháp luật và giữa các cơ quan quản lý, mức độ kết nối hạ tầng và dữ liệu cũng như cơ chế đối với vận tải đa phương thức, logistics số và logistics xanh vẫn cần tiếp tục được hoàn thiện.
Theo đó, QLNN về logistics cần từng bước chuyển theo hướng kiến tạo, tăng cường phối hợp giữa các ngành, lĩnh vực và địa phương, đồng thời tạo thuận lợi hơn cho doanh nghiệp trong hoạt động và phát triển. Việc hoàn thiện pháp luật cần gắn với yêu cầu thực tiễn của doanh nghiệp; tăng cường kết nối hạ tầng, dữ liệu và các phương thức vận tải; thúc đẩy sử dụng chứng từ điện tử, quản lý dựa trên rủi ro và từng bước hoàn thiện cơ chế, chính sách đối với logistics xanh. Đây không chỉ là yêu cầu nâng cao hiệu quả QLNN, mà còn góp phần giảm chi phí giao dịch, chi phí tuân thủ và tạo điều kiện để doanh nghiệp nâng cao chất lượng dịch vụ.
Trong thời gian tới, việc hoàn thiện cơ chế QLNN và pháp luật về logistics cần được thực hiện theo hướng đồng bộ, có trọng tâm và phù hợp với lộ trình phát triển của nền kinh tế. Qua đó, tạo môi trường thuận lợi để doanh nghiệp logistics nâng cao năng lực, mở rộng dịch vụ giá trị gia tăng, thích ứng với yêu cầu số hóa và xanh hóa, tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.
Tài liệu tham khảo:
Báo Công Thương (28/7/2026). Bộ Công Thương xuất bản Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam 2025. https://congthuong.vn/bo-cong-thuong-xuat-ban-bao-cao-xuat-nhap-khau-viet-nam-2025-467047.html
Bộ Công Thương (18/8/2025). Báo cáo quốc gia FTA Index 2025: Đánh giá tình hình thực hiện các hiệp định thương mại tự do (FTA) tại 34 tỉnh, thành phố.
Bộ Công Thương (2025). Báo cáo Logistics Việt Nam 2025. Nxb Công Thương.
Bộ Xây dựng (05/05/2025). Hệ sinh thái logistics hiện đại là đòn bẩy tăng trưởng kinh tế bền vững. https://moc.gov.vn/vn/tin-tuc/1334/85044/he-sinh-thai-logistics-hien-dai-la-don-bay-tang-truong-kinh-te-ben-vung.aspx
Chính phủ (2017). Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 quy định về kinh doanh dịch vụ logistics.
Chính phủ (2018). Nghị định số 144/2018/NĐ-CP ngày 16/10/2018 sửa đổi, bổ sung các nghị định về vận tải đa phương thức.
Chính phủ (2022). Nghị quyết số 163/NQ-CP ngày 16/12/2022 của Chính phủ về đẩy mạnh triển khai đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.
Chính phủ (2025). Nghị định số 33/2025/NĐ-CP ngày 25/02/2025 quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Xây dựng.
Chính phủ (2025). Nghị định số 165/2025/NĐ-CP ngày 30/6/2025 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi hành Luật Dữ liệu.
Cục Thống kê (2026). Báo cáo tình hình kinh tế – xã hội tháng 5 và 5 tháng đầu năm 2026.
European Commission (2026). Carbon Border Adjustment Mechanism: definitive regime from 2026.
International Organization for Standardization (2018). ISO 14064-1: Greenhouse gases – Part 1: Specification with guidance at the organization level for quantification and reporting of greenhouse gas emissions and removals.
Phạm Trung Hải (10/5/2024). Chi phí logistics ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp. Tạp chí Kinh tế – Tài chính. https://tapchikinhtetaichinh.vn/chi-phi-logistics-o-viet-nam-thuc-trang-va-giai-phap-49318.html
Quốc hội (2005). Luật Thương mại năm 2005.
Quốc hội (2023). Luật Giao dịch điện tử năm 2023.
Smart Freight Center (2023). GLEC Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting, version 3.0.
Thủ tướng Chính phủ (2022). Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải.
Thủ tướng Chính phủ (2025). Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09/10/2025 phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 – 2035, tầm nhìn đến năm 2050.
World Bank (2023). Logistics Performance Index 2023: Connecting to Compete, Washington, DC.
World Bank (2025). Logistics Performance Indicators (LPI) 2.0: Methodology and User Guide, Washington, DC.
