Developing border trade in northern border provinces in the new context: current status, bottlenecks, and state management solutions
TS. Nguyễn Mạnh Dũng
Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội
Email: mdung081973@gmail.com
(Quanlynhanuoc.vn) – Bài viết phân tích phát triển kinh tế biên mậu tại sáu địa phương biên giới phía Bắc được lựa chọn trong bối cảnh chuyển đổi số, gia tăng yêu cầu thương mại chính ngạch và tiêu chuẩn thị trường. Dựa trên số liệu thứ cấp và phương pháp so sánh liên địa phương, nghiên cứu làm rõ khác biệt về quy mô và cơ cấu thương mại, hạ tầng – logistics, tạo thuận lợi thương mại và mức độ số hóa quản lý cửa khẩu. Kết quả cho thấy, sự phân hóa đáng kể giữa các địa phương và xác định sáu nhóm điểm nghẽn: (1) Thể chế, điều phối và năng lực thực thi; (2) Kết nối hạ tầng và tổ chức logistics; (3) Tạo thuận lợi thương mại và đồng bộ hóa quy trình biên giới; (4) Dữ liệu, số hóa và liên thông; (5) Năng lực doanh nghiệp và tổ chức chuỗi cung ứng; (6) Thị trường và rủi ro tập trung. Trên cơ sở đó, bài viết đề xuất các giải pháp quản lý nhà nước theo hướng nâng cao tính nhất quán của thể chế, phát triển kết nối logistics, chuẩn hóa quy trình và dữ liệu cửa khẩu, tăng cường năng lực doanh nghiệp, đa dạng hóa thị trường và gắn phân cấp với trách nhiệm giải trình.
Từ khóa: Kinh tế biên mậu; quản lý nhà nước; tạo thuận lợi thương mại; logistics biên giới; chuyển đổi số.
Abstract: The article analyzes the development of border trade in six selected northern border localities amid digital transformation and increasing requirements for formal trade and market standards. Using secondary data and interlocality comparison, the study identifies differences in trade scale and structure, infrastructure and logistics, trade facilitation, and the digitalization of border-gate management. The findings reveal substantial disparities among the localities and identify six major bottlenecks: (1) institutions, coordination, and implementation capacity; (2) infrastructure connectivity and logistics organization; (3) trade facilitation and border-process harmonization; (4) data, digitalization, and interoperability; (5) enterprise capacity and supply-chain organization; and (6) markets and concentration risks. The study proposes state management solutions to improve institutional consistency, strengthen logistics connectivity, standardize border processes and data, enhance enterprise capacity, diversify markets, and link decentralization with accountability.
Keywords: Border trade; state management; trade facilitation; border logistics; digital transformation.
1. Đặt vấn đề
Kinh tế biên mậu góp phần khai thác lợi thế địa kinh tế, mở rộng không gian thị trường và tăng cường liên kết giữa các địa phương biên giới với các trung tâm sản xuất, tiêu dùng trong nước và quốc tế. Tuyến biên giới đất liền Việt Nam – Trung Quốc dài 1.449,566 km, trong đó 383,914 km đi theo sông, suối và tiếp giáp với tỉnh Vân Nam, Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây của Trung Quốc (Cổng thông tin điện tử Bộ Tư pháp, 2021). Đặc điểm địa kinh tế này tạo điều kiện phát triển thương mại, dịch vụ cửa khẩu và logistics xuyên biên giới. Đối với vùng Trung du và miền núi phía Bắc, Quy hoạch vùng thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định phát triển kinh tế cửa khẩu, biên mậu; nâng cấp hạ tầng logistics, khu kinh tế cửa khẩu và hạ tầng số; đồng thời, tăng cường kết nối với Trung Quốc là các định hướng trọng tâm (Quyết định số 369/QĐ-TTg ngày 04/5/2024 của Thủ tướng Chính phủ).
Trong bối cảnh mới, phát triển kinh tế biên mậu ngày càng phụ thuộc vào năng lực kết nối hạ tầng, chất lượng dịch vụ logistics, mức độ tạo thuận lợi thương mại, khả năng số hóa và hiệu quả phối hợp quản lý, thay vì chỉ dựa vào lợi thế vị trí và lưu chuyển hàng hóa qua cửa khẩu. Xu hướng chuyển sang thương mại chính ngạch, cùng yêu cầu cao hơn về chất lượng, truy xuất nguồn gốc và tiêu chuẩn thị trường, đang làm thay đổi phương thức tổ chức hoạt động biên mậu. Việc triển khai cửa khẩu số và cửa khẩu thông minh cho thấy chuyển đổi số ngày càng trở thành một cấu phần của quản trị cửa khẩu. Năm 2025, Lạng Sơn tiếp tục triển khai cơ chế hợp tác với Quảng Tây trong khuôn khổ Đề án cửa khẩu thông minh (Cổng thông tin điện tử tỉnh Lạng Sơn, 2026). Tuy nhiên, mức độ phát triển giữa các địa phương nghiên cứu còn phân hóa rõ. Số liệu tổng hợp tại Bảng 1 cho thấy, kim ngạch/giá trị xuất nhập khẩu được công bố dao động từ 95,3 tỷ USD tại Lạng Sơn và khoảng 21,6 tỷ USD tại Quảng Ninh xuống 58,18 triệu USD tại Lai Châu. Do phạm vi thống kê của từng địa phương không hoàn toàn đồng nhất, các số liệu này chủ yếu được sử dụng để nhận diện quy mô tương đối và động thái thương mại. Sự chênh lệch đặt ra yêu cầu phân tích vai trò của hạ tầng, logistics, thể chế, quy trình biên giới, dữ liệu, năng lực doanh nghiệp và khả năng tiếp cận thị trường.
Vấn đề đặt ra đối với QLNN, không chỉ là mở rộng quy mô thương mại qua biên giới mà còn là nâng cao hiệu quả, giá trị gia tăng và khả năng chống chịu của kinh tế biên mậu. Bài viết tập trung phân tích sự khác biệt trong phát triển kinh tế biên mậu giữa các địa phương; nhận diện các điểm nghẽn chủ yếu và cơ chế tác động; từ đó đề xuất các giải pháp QLNN về thể chế và điều phối, kết nối hạ tầng – logistics, tạo thuận lợi thương mại, liên thông dữ liệu, năng lực doanh nghiệp và quản trị rủi ro thị trường.
2. Khung phân tích phát triển kinh tế biên mậu dưới góc độ quản lý nhà nước
Trong bài viết này, kinh tế biên mậu được tiếp cận theo nghĩa rộng, bao gồm: hoạt động thương mại, logistics, dịch vụ cửa khẩu và liên kết chuỗi cung ứng gắn với không gian kinh tế biên giới. Không gian nghiên cứu gồm sáu địa phương biên giới phía Bắc, gồm: Quảng Ninh, Lạng Sơn, Cao Bằng, Tuyên Quang, Lào Cai và Lai Châu. Việc lựa chọn nhằm phản ánh sự khác biệt về vị trí hành lang, quy mô thương mại, điều kiện hạ tầng và năng lực tổ chức cửa khẩu; do đó, so sánh được sử dụng theo hướng phân tích trường hợp, không nhằm đại diện thống kê cho toàn bộ các địa phương biên giới. Dưới góc độ QLNN, hiệu quả phát triển kinh tế biên mậu phụ thuộc vào khả năng tạo lập môi trường thuận lợi cho lưu chuyển hàng hóa, giảm chi phí giao dịch, nâng cao năng lực kết nối và kiểm soát rủi ro. Theo đó, bài viết xem xét sáu nhóm yếu tố có quan hệ tương tác: (1) Thể chế, điều phối và năng lực thực thi; (2) Kết nối hạ tầng và tổ chức logistics; (3) Tạo thuận lợi thương mại và đồng bộ hóa quy trình biên giới; (4) Dữ liệu, số hóa và liên thông; (5) Năng lực doanh nghiệp và tổ chức chuỗi cung ứng; (6) Thị trường và năng lực quản trị rủi ro. Các yếu tố này tác động đến quy mô, cơ cấu, hiệu quả và tính bền vững của kinh tế biên mậu, đồng thời góp phần lý giải sự khác biệt giữa các địa phương.
Trong bài viết, điểm nghẽn được hiểu là các ràng buộc có tính cấu trúc hoặc hệ thống làm gia tăng chi phí giao dịch, hạn chế lưu chuyển hàng hóa, giảm khả năng tạo giá trị gia tăng hoặc làm suy giảm năng lực thích ứng. Khung phân tích này được sử dụng để so sánh thực trạng, nhận diện các điểm nghẽn và làm căn cứ đề xuất giải pháp QLNN.
3. Thực trạng và sự khác biệt trong phát triển kinh tế biên mậu giữa các địa phương
3.1. Quy mô, động thái và cơ cấu thương mại
Hoạt động xuất, nhập khẩu tại sáu địa phương nghiên cứu phân hóa đáng kể về quy mô, tốc độ tăng trưởng và cơ cấu hàng hóa. Năm 2025, Lạng Sơn và Quảng Ninh tiếp tục là hai đầu mối giao thương có quy mô lớn; Lào Cai, Cao Bằng và Tuyên Quang có quy mô thấp hơn, trong khi Lai Châu ghi nhận kim ngạch tương đối nhỏ. Sự phân hóa này gắn với vị trí trên các hành lang kinh tế, năng lực cửa khẩu, mức độ kết nối thị trường và khả năng thu hút các luồng hàng liên tỉnh, quá cảnh và xuất, nhập khẩu chính ngạch.
Bảng 1. Một số chỉ báo về quy mô và động thái xuất, nhập khẩu tại các địa phương nghiên cứu, năm 2025
| Địa phương | Kim ngạch/giá trị xuất, nhập khẩu được công bố năm 2025 | So với năm 2024 |
| Lạng Sơn | 95,3 tỷ USD | +43,0% |
| Quảng Ninh | khoảng 21,6 tỷ USD | — |
| Lào Cai | khoảng 3,19 tỷ USD | — |
| Cao Bằng | 1,488 tỷ USD | +77,0% |
| Tuyên Quang | trên 1,0 tỷ USD | +86,4% |
| Lai Châu | 58,18 triệu USD | +98,2% |
Lạng Sơn tiếp tục giữ vai trò đầu mối trung chuyển và dịch vụ cửa khẩu, với tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu của các loại hình qua địa bàn năm 2025 đạt 95,3 tỷ USD, tăng 43% so với năm 2024 (Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn, 2026). Quảng Ninh đạt khoảng 21,6 tỷ USD, đứng thứ hai trong nhóm địa phương nghiên cứu (Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh, 2026). Lợi thế của Quảng Ninh gắn với khả năng kết hợp cửa khẩu đường bộ, hệ thống cảng biển và cơ sở sản xuất công nghiệp; cơ cấu hàng xuất khẩu bao gồm: thiết bị điện tử, xơ sợi, hàng may mặc, tấm pin quang năng, nông sản, thủy sản và hàng tiêu dùng qua khu vực Móng Cái. Lào Cai đạt khoảng 3,19 tỷ USD giá trị xuất, nhập khẩu qua các cửa khẩu năm 2025 (Nguyễn Đình Tứ, 26/01/2026), với xuất khẩu tập trung vào nông sản, gỗ, cà phê và một số sản phẩm chế biến; nhập khẩu chủ yếu gồm rau quả, máy móc, thiết bị cơ khí, phân bón và đầu vào phục vụ sản xuất. Trong những tháng đầu năm, hoạt động thương mại của Lào Cai chịu tác động từ việc Trung Quốc tăng yêu cầu kiểm dịch và truy xuất nguồn gốc đối với một số nông sản. Cao Bằng đạt 1,488 tỷ USD qua các cửa khẩu Tà Lùng, Trà Lĩnh và Sóc Giang, tăng 77% so với năm 2024 (Ban Quản lý Khu kinh tế tỉnh Cao Bằng, 2025).
Tại Tuyên Quang, kim ngạch xuất, nhập khẩu qua cặp cửa khẩu Thanh Thủy – Thiên Bảo năm 2025 đạt trên 1 tỷ USD, tăng 86,4% so với năm trước; hàng xuất khẩu gồm: nông sản, sản phẩm gỗ và một số sản phẩm công nghiệp, trong khi nhập khẩu chủ yếu là điện năng, nguyên liệu, máy móc và hàng hóa phục vụ sản xuất (Lương Hà, 03/3/2026). Lai Châu đạt 58,18 triệu USD, tăng 98,2%; xuất khẩu đạt 49,66 triệu USD và chiếm phần lớn tổng kim ngạch, trong đó chè là một mặt hàng đáng chú ý (Ủy ban nhân dân tỉnh Lai Châu, 2026). Xét về cơ cấu, nông sản, trái cây và thực phẩm vẫn giữ vai trò đáng kể trong chiều xuất khẩu tại nhiều địa phương; máy móc, thiết bị, nguyên liệu sản xuất, hóa chất, phân bón và năng lượng chiếm tỷ trọng đáng kể trong chiều nhập khẩu. Quảng Ninh có cơ cấu hàng hóa đa dạng hơn nhờ sự hiện diện của khu vực công nghiệp chế biến, chế tạo.
Nhìn chung, số liệu năm 2025 cho thấy, hai đặc điểm chính. Thứ nhất, luồng thương mại tập trung mạnh tại một số cửa ngõ có năng lực kết nối và tổ chức dịch vụ tương đối phát triển. Thứ hai, tốc độ tăng kim ngạch không đồng nghĩa với sự thu hẹp khoảng cách về quy mô và chất lượng thương mại giữa các địa phương. Do đó, đánh giá phát triển kinh tế biên mậu không nên chỉ dựa trên kim ngạch mà cần kết hợp các chỉ tiêu về năng lực hạ tầng – logistics, hiệu quả tạo thuận lợi thương mại, khả năng tạo giá trị gia tăng và mức độ chống chịu trước biến động thị trường.
3.2. Hạ tầng và năng lực logistics
Hạ tầng giao thông và logistics tại các địa phương biên giới đã được cải thiện theo hướng tăng cường kết nối cửa khẩu với các hành lang kinh tế, vùng sản xuất và trung tâm tiêu thụ. Quy hoạch vùng Trung du và miền núi phía Bắc thời kỳ 2021 – 2030 xác định ưu tiên phát triển giao thông kết nối với Trung Quốc và vùng Đồng bằng sông Hồng; đồng thời xây dựng, nâng cấp hạ tầng logistics, khu kinh tế cửa khẩu và các trung tâm logistics cấp vùng (Thủ tướng Chính phủ, 2024). Tuy nhiên, năng lực kết nối và tổ chức logistics giữa các địa phương vẫn phân hóa đáng kể.
Quảng Ninh, Lạng Sơn và Lào Cai có điều kiện thuận lợi hơn nhờ nằm trên các hành lang thương mại lớn và đã hình thành mạng lưới kết nối cửa khẩu với hệ thống giao thông quốc gia. Quảng Ninh có khả năng kết hợp vận tải đường bộ qua Móng Cái với hệ thống cảng biển và cao tốc, tạo điều kiện phát triển logistics đa phương thức. Lạng Sơn đang phát triển trung tâm logistics, cảng cạn và khu trung chuyển hàng hóa gắn với Hữu Nghị, Chi Ma và định hướng cửa khẩu thông minh. Tại Lào Cai, việc mở rộng hạ tầng và tổ chức năm làn xuất, nhập khẩu tại cửa khẩu Kim Thành đã nâng năng lực thông quan lên khoảng 1.000 xe hằng/ngày. Trong khi đó, Cao Bằng, Tuyên Quang và Lai Châu tiếp tục hoàn thiện kết nối cửa khẩu với mạng lưới giao thông liên vùng; quy mô kho bãi, trung tâm logistics và năng lực vận tải đa phương thức nhìn chung còn hạn chế hơn. Sự khác biệt về năng lực logistics chủ yếu phản ánh mức độ đồng bộ giữa cửa khẩu, hành lang vận tải, trung tâm logistics, vùng sản xuất và thị trường.
3.3. Tạo thuận lợi thương mại và chuyển đổi số
Tạo thuận lợi thương mại tại các cửa khẩu phía Bắc ngày càng gắn với ứng dụng công nghệ số trong quản lý phương tiện, hàng hóa và điều hành thông quan, bên cạnh cải cách thủ tục hành chính. Trong sáu địa phương, Lạng Sơn có mức độ số hóa tương đối rõ nét. Năm 2025, tỉnh tiếp tục chuẩn hóa vận hành Nền tảng cửa khẩu số thông qua Quyết định số 27/2025/QĐ-UBND ngày 24/3/2025 của Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn áp dụng đối với doanh nghiệp xuất, nhập khẩu, phương tiện vận tải, doanh nghiệp kho bãi và các cơ quan QLNN tại cửa khẩu. Ở Quảng Ninh, chuyển đổi số được triển khai theo hướng xây dựng cửa khẩu thông minh Móng Cái – Đông Hưng; thỏa thuận hợp tác thí điểm năm 2025 giữa Quảng Ninh và Quảng Tây định hướng ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu số và công nghệ quản lý hiện đại trong kiểm soát hàng hóa, phương tiện và logistics (Nguyên Ngọc, 05/01/2025). Lào Cai cũng đã triển khai cửa khẩu số tại khu vực Kim Thành, gắn số hóa thủ tục với tổ chức luồng phương tiện và hoạt động của doanh nghiệp xuất nhập khẩu (Quyết định số 15/2024/QĐ-UBND ngày 18/7/2024 của Ủy ban nhân dân tỉnh Lào Cai). Nhìn chung, xu hướng nổi bật là chuyển từ điện tử hóa từng thủ tục sang tích hợp quy trình, dữ liệu và điều hành cửa khẩu trên nền tảng số; tuy nhiên, mức độ tích hợp và liên thông giữa các địa phương còn khác biệt.
Nhìn tổng thể, phát triển kinh tế biên mậu giữa các địa phương nghiên cứu phân hóa rõ về quy mô thương mại, năng lực kết nối logistics và mức độ hiện đại hóa quản lý cửa khẩu. Lạng Sơn và Quảng Ninh là các đầu mối có quy mô và khả năng kết nối tương đối nổi trội; Lào Cai và Cao Bằng giữ vai trò cửa ngõ quan trọng nhưng còn khoảng cách về quy mô luồng hàng và năng lực logistics; Tuyên Quang và Lai Châu có quy mô nhỏ hơn. Những khác biệt này cho thấy, lợi thế vị trí chỉ tạo ra tiềm năng; khả năng chuyển hóa tiềm năng thành hiệu quả kinh tế phụ thuộc vào chất lượng thể chế, mức độ đồng bộ của hạ tầng – logistics, hiệu quả tạo thuận lợi thương mại và năng lực quản trị cửa khẩu.
4. Các điểm nghẽn chủ yếu trong phát triển kinh tế biên mậu và nguyên nhân
Thứ nhất, điểm nghẽn về thể chế, điều phối và năng lực thực thi.
Khung pháp lý về thương mại biên giới đã từng bước được hoàn thiện, gần đây nhất là Nghị định số 122/2024/NĐ-CP ngày 04/10/2024 của Chính phủ. Tuy nhiên, điểm nghẽn không chỉ nằm ở khoảng trống quy định mà chủ yếu thể hiện ở mức độ nhất quán của tổ chức thực thi, hiệu quả điều phối và sự không đồng đều về năng lực quản trị giữa các địa phương. Hoạt động biên mậu liên quan đồng thời đến thương mại, hải quan, biên phòng, kiểm dịch, giao thông, logistics và quản lý khu kinh tế cửa khẩu, trong khi dòng hàng vận hành theo các hành lang liên tỉnh và xuyên biên giới. Sự phân tán thẩm quyền theo ngành và địa giới hành chính làm gia tăng chi phí phối hợp khi thiếu đầu mối điều phối, cơ chế chia sẻ thông tin và tiêu chí kết quả chung. Có thể khái quát ba biểu hiện chính: điều phối liên ngành, liên vùng còn hạn chế; tổ chức thực thi chưa đồng đều; và năng lực thích ứng trước thay đổi chính sách biên giới còn khác biệt. Các hạn chế này làm phân tán nguồn lực, kéo dài quá trình xử lý các vấn đề liên cơ quan và giảm tính nhất quán trong vận hành hành lang kinh tế biên giới.
Thứ hai, điểm nghẽn về kết nối hạ tầng và tổ chức logistics.
Mặc dù hạ tầng giao thông và logistics đã được cải thiện, điểm nghẽn chủ yếu vẫn nằm ở sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng tuyến, hạ tầng nút và tổ chức dịch vụ logistics. Quảng Ninh, Lạng Sơn và Lào Cai có điều kiện kết nối thuận lợi hơn, trong khi Cao Bằng, Tuyên Quang và Lai Châu còn phụ thuộc nhiều vào vận tải đường bộ và có năng lực logistics đa phương thức hạn chế hơn. Tuyến Hà Nội – Lào Cai hiện hữu là đường đơn khổ 1.000 mm, trong khi tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được quy hoạch, đầu tư theo khổ tiêu chuẩn 1.435 mm nhằm tăng khả năng kết nối đường sắt xuyên biên giới; các tuyến Hữu Nghị – Chi Lăng và Đồng Đăng – Trà Lĩnh cũng đang được triển khai để cải thiện kết nối cửa khẩu. Ở cấp độ logistics, hạn chế không chỉ nằm ở số lượng kho bãi mà còn ở mức độ liên kết giữa cửa khẩu, ga, cảng cạn, kho lạnh, trung tâm logistics, vùng sản xuất và thị trường. Khi năng lực tuyến được cải thiện nhưng năng lực tại các nút trung chuyển và dịch vụ hỗ trợ chưa tương thích, thời gian và chi phí lưu chuyển vẫn khó giảm tương ứng. Vì vậy, điểm nghẽn cốt lõi là sự mất đồng bộ giữa tuyến – nút – dịch vụ, làm giảm hiệu quả vận tải đa phương thức và khả năng tạo giá trị gia tăng tại địa phương.
Thứ ba, điểm nghẽn về tạo thuận lợi thương mại và đồng bộ hóa quy trình biên giới.
Năng lực hạ tầng chỉ phát huy đầy đủ khi quy trình biên giới được tổ chức thông suốt. Một lô hàng qua biên giới phải tương tác với nhiều chủ thể như hải quan, biên phòng, kiểm dịch, quản lý cửa khẩu, kho bãi và vận tải; do đó, cải thiện riêng lẻ một thủ tục chưa bảo đảm rút ngắn thời gian toàn trình nếu các khâu vẫn xử lý tuần tự, yêu cầu thông tin lặp lại hoặc thiếu phối hợp liên cơ quan. Phân tích tại Mục 3.3 cho thấy, số hóa và hiện đại hóa cửa khẩu đã được đẩy mạnh, nhưng mức độ tích hợp giữa các địa phương chưa đồng đều. Điểm nghẽn thể hiện ở ba phương diện: quy trình giữa các lực lượng chưa được tích hợp đầy đủ theo chuỗi nghiệp vụ thống nhất; mức độ chuẩn hóa và năng lực phối hợp giữa các cửa khẩu còn khác biệt, hạn chế khả năng điều chuyển luồng hàng khi phát sinh áp lực cục bộ; và quy trình trong nước phải thường xuyên thích ứng với thay đổi về kiểm nghiệm, kiểm dịch, truy xuất nguồn gốc và phương thức quản lý của phía Trung Quốc. Hệ quả là mức độ bất định về thời gian thông quan và chi phí tuân thủ gia tăng, đặc biệt đối với hàng nông sản có tính mùa vụ. Vì vậy, điểm nghẽn tạo thuận lợi thương mại cần được xem xét ở mức độ đồng bộ của toàn bộ quy trình biên giới, thay vì chỉ ở từng thủ tục hành chính.
Thứ tư, điểm nghẽn về dữ liệu, số hóa và liên thông.
Số hóa hoạt động cửa khẩu đã được đẩy mạnh, đặc biệt tại Lạng Sơn, Quảng Ninh và Lào Cai, nhưng dữ liệu giữa các hệ thống quản lý chưa được tích hợp đầy đủ. Hải quan, biên phòng, kiểm dịch, cơ quan quản lý cửa khẩu và doanh nghiệp cùng tham gia một chuỗi nghiệp vụ, trong khi dữ liệu giữa các khâu chưa phải lúc nào cũng được chuẩn hóa và tái sử dụng trên nền tảng thống nhất. Thực tiễn triển khai cửa khẩu thông minh tại Lạng Sơn cho thấy phương án kết nối, trường dữ liệu dùng chung và hạ tầng phục vụ chia sẻ dữ liệu vẫn cần tiếp tục hoàn thiện. Ở cấp độ xuyên biên giới, Quyết định số 865/QĐ-TTg ngày 17/8/2024 của Thủ tướng Chính phủ cũng yêu cầu nâng cấp Cổng thông tin một cửa quốc gia và thống nhất với Hải quan Trung Quốc về nội dung, phương thức và tần suất trao đổi dữ liệu đối với hàng hóa, phương tiện. Ba vấn đề cốt lõi gồm: thiếu chuẩn dữ liệu dùng chung; mức độ liên thông giữa cơ quan và địa phương chưa đồng đều; và trao đổi dữ liệu xuyên biên giới chưa hoàn thiện. Nếu không được xử lý đồng bộ, số hóa có thể chủ yếu chuyển thủ tục từ môi trường giấy sang môi trường điện tử mà chưa hình thành quản trị cửa khẩu dựa trên dữ liệu.
Thứ năm, điểm nghẽn về năng lực doanh nghiệp và tổ chức chuỗi cung ứng.
Điểm nghẽn ở cấp doanh nghiệp không chỉ phản ánh năng lực riêng lẻ của từng chủ thể mà còn liên quan đến mức độ tổ chức của toàn bộ chuỗi cung ứng. Một bộ phận doanh nghiệp tham gia hoạt động biên mậu có quy mô vừa và nhỏ, hạn chế về tài chính, quản trị và tổ chức logistics; liên kết giữa vùng sản xuất, hợp tác xã, doanh nghiệp chế biến – xuất khẩu, doanh nghiệp logistics và cửa khẩu chưa chặt chẽ. Trong bối cảnh thương mại với Trung Quốc ngày càng chuyển sang chính ngạch, các yêu cầu về mã số vùng trồng, cơ sở đóng gói, truy xuất nguồn gốc, kiểm dịch và tiêu chuẩn chất lượng đòi hỏi sự phối hợp xuyên suốt chuỗi. Điểm nghẽn sâu hơn là cơ chế dẫn dắt chuỗi và truyền dẫn thông tin từ thị trường về vùng sản xuất còn hạn chế; khi thông tin về nhu cầu, tiêu chuẩn, lịch giao hàng và năng lực thông quan không được cập nhật đầy đủ, sản xuất, sơ chế, đóng gói và vận chuyển khó được điều phối theo tín hiệu thị trường.
Thực tiễn năm 2025 cho thấy, xuất khẩu rau quả chịu tác động khi yêu cầu kiểm soát kỹ thuật được siết chặt, trong khi khả năng phục hồi gắn với chuẩn hóa vùng trồng, cơ sở đóng gói và truy xuất nguồn gốc. Vì vậy, điểm nghẽn cốt lõi nằm ở mức độ liên kết, chuẩn hóa và điều phối của toàn chuỗi, qua đó hạn chế khả năng kiểm soát chất lượng và tạo giá trị gia tăng.
Thứ sáu, điểm nghẽn về thị trường và rủi ro tập trung.
Trung Quốc có vai trò đặc biệt đối với kinh tế biên mậu các tỉnh phía Bắc nhờ quy mô thị trường lớn, khoảng cách địa lý gần và khả năng kết nối trực tiếp bằng đường bộ, đường sắt. Năm 2024, thương mại hai chiều Việt Nam – Trung Quốc đạt 205,2 tỷ USD (Phương Lan, 18/01/2025); mức độ gắn kết cao tạo điều kiện mở rộng thương mại nhưng đồng thời làm hoạt động biên mậu nhạy cảm hơn trước biến động về nhu cầu, tiêu chuẩn kỹ thuật và phương thức quản lý biên giới. Rủi ro tập trung cần được xem xét theo bốn chiều: tập trung thị trường khi phần lớn luồng hàng hướng tới Trung Quốc; tập trung mặt hàng, nhất là nông sản có tính mùa vụ và thời gian bảo quản ngắn; tập trung cửa khẩu, khiến gián đoạn tại một số đầu mối có thể tạo áp lực điều chuyển và tập trung phương thức vận tải, đặc biệt là mức độ phụ thuộc tương đối lớn vào đường bộ tại nhiều địa phương. Khi các dạng tập trung cùng tồn tại, thay đổi về tiêu chuẩn, kiểm dịch, nhu cầu hoặc năng lực thông quan có thể nhanh chóng truyền dẫn sang doanh nghiệp và vùng sản xuất. Vì vậy, điểm nghẽn cốt lõi không phải là quy mô quan hệ thương mại với Trung Quốc mà là mức độ tập trung cao trong khi năng lực đa dạng hóa đầu ra, tổ chức luồng hàng và quản trị rủi ro còn hạn chế.
Nhìn tổng thể, sáu nhóm điểm nghẽn có quan hệ tương tác và khuếch đại lẫn nhau. Hạn chế về thể chế và điều phối làm giảm khả năng xử lý các vấn đề liên ngành, liên vùng; sự thiếu đồng bộ về hạ tầng, quy trình biên giới và dữ liệu làm gia tăng thời gian, chi phí và mức độ bất định của giao dịch; năng lực doanh nghiệp và tổ chức chuỗi cung ứng hạn chế làm giảm khả năng chuyển hóa các cải thiện về hạ tầng và quản trị thành giá trị gia tăng. Trên nền đó, mức độ tập trung về thị trường, mặt hàng, cửa khẩu và phương thức vận tải làm tăng mức độ phơi nhiễm trước các cú sốc bên ngoài. Do đó, các điểm nghẽn cần được xử lý theo cách tiếp cận hệ thống, có thứ tự ưu tiên và cơ chế phối hợp đồng bộ, thay vì bằng các can thiệp tách rời.
5. Giải pháp quản lý nhà nước nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn và thúc đẩy phát triển kinh tế biên mậu
Một là, hoàn thiện thể chế và cơ chế phối hợp quản lý. Trong đó,cần chuyển trọng tâm từ bổ sung các quy định đơn lẻ sang nâng cao tính nhất quán của khung chính sách và hiệu quả phối hợp trong thực thi. Theo đó, cần đánh giá việc thực hiện Nghị định số 122/2024/NĐ-CP, tập trung vào các vấn đề phát sinh trong quản lý thương mại biên giới, hoạt động cửa khẩu và phối hợp giữa các cơ quan chức năng. Kết quả đánh giá cần làm căn cứ xác định những nội dung thực sự cần tiếp tục điều chỉnh, tránh xu hướng bổ sung quy định khi bất cập chủ yếu phát sinh ở khâu tổ chức thực thi.
Tiếp tục tăng cường điều phối theo hành lang kinh tế và chuỗi lưu chuyển hàng hóa, thay cho cách phối hợp chủ yếu theo địa giới hành chính. Hội đồng điều phối vùng Trung du và miền núi phía Bắc đã được giao nhiệm vụ đề xuất cơ chế, chính sách và điều phối các hoạt động liên kết vùng; do đó, cần ưu tiên phát huy thiết chế hiện có và hình thành các nhóm công tác chuyên đề về kinh tế cửa khẩu, logistics khi cần thiết, thay vì thiết lập thêm tổ chức điều phối song song. Đối với các hành lang liên kết với Quảng Ninh, Hải Phòng và các trung tâm logistics ngoài vùng, cần thiết lập cơ chế phối hợp liên vùng phù hợp với phạm vi và tính chất của luồng hàng.
Cơ chế phối hợp cần gắn với phân định rõ trách nhiệm, đầu mối xử lý và kết quả đầu ra. Đối với các vấn đề như ùn tắc cửa khẩu, kiểm tra chuyên ngành, chia sẻ dữ liệu và điều tiết luồng hàng, cần xác định cơ quan chủ trì, cơ quan phối hợp, thời hạn xử lý và chỉ tiêu đánh giá kết quả. Cách tiếp cận này phù hợp với định hướng hoàn thiện thể chế liên kết vùng theo Nghị quyết số 57/NQ-CP ngày 21/4/2022 của Chính phủ, đồng thời tạo cơ sở chuyển từ phối hợp theo vụ việc sang quản trị liên ngành, liên địa phương gắn với trách nhiệm giải trình.
Hai là, phát triển đồng bộ hạ tầng và hệ thống logistics biên giới.
Phát triển hạ tầng phục vụ kinh tế biên mậu cần chuyển từ cách tiếp cận theo từng công trình, từng địa phương sang tiếp cận theo hành lang vận tải và chuỗi logistics, bảo đảm liên kết giữa cửa khẩu, vùng sản xuất, trung tâm kinh tế và cảng biển. Ưu tiên hoàn thiện các tuyến kết nối liên vùng và xuyên biên giới, đồng thời tăng cường khả năng liên kết giữa đường bộ, đường sắt và cảng biển. Đối với hành lang phía Tây, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khổ 1.435 mm có vai trò quan trọng trong hình thành trục vận tải hàng hóa liên vận giữa cửa khẩu Lào Cai với các trung tâm sản xuất và cảng biển phía Bắc. Đối với hành lang Đông Bắc, việc hoàn thiện các tuyến Hữu Nghị – Chi Lăng và Đồng Đăng – Trà Lĩnh cần gắn với năng lực khai thác cửa khẩu và mạng lưới logistics phía sau cửa khẩu, thay vì được xem xét như các dự án giao thông độc lập.
Phát triển có chọn lọc các trung tâm logistics tích hợp tại những địa bàn có lưu lượng hàng hóa lớn và vị trí kết nối liên vùng. Các trung tâm này cần tích hợp kho lạnh, kho ngoại quan, cảng cạn, kiểm định – kiểm dịch, phân loại, đóng gói và phân phối hàng hóa. Quy mô và vị trí đầu tư cần dựa trên lưu lượng hàng, chức năng của từng hành lang và khả năng liên kết với vùng sản xuất, qua đó hạn chế đầu tư phân tán hoặc trùng lặp giữa các địa phương.
Bên cạnh đó, phân định rõ vai trò của Nhà nước và khu vực tư nhân trong đầu tư logistics. Nguồn lực công cần ưu tiên cho hạ tầng kết nối và các cấu phần có tính chất công cộng; các dịch vụ có khả năng thương mại hóa cần tăng cường huy động vốn tư nhân và hợp tác công – tư. Hiệu quả đầu tư cần được đánh giá bằng thời gian vận chuyển, chi phí logistics, năng lực thông qua và mức độ sử dụng hạ tầng, thay vì chủ yếu dựa trên số lượng hoặc quy mô công trình.
Ba là, thúc đẩy tạo thuận lợi thương mại, chuyển đổi số và liên thông dữ liệu trong quản lý cửa khẩu.
Tạo thuận lợi thương mại và chuyển đổi số trong quản lý cửa khẩu cần được triển khai đồng thời theo hướng tái thiết kế quy trình liên cơ quan và tích hợp dữ liệu, qua đó giảm các bước xử lý trùng lặp, nâng cao khả năng phối hợp và hỗ trợ điều hành luồng hàng theo thời gian thực. Trước hết, cần chuẩn hóa quy trình nghiệp vụ và chuẩn dữ liệu đối với hàng hóa, phương tiện, doanh nghiệp và hoạt động kiểm tra chuyên ngành. Các khâu có khả năng xử lý song song cần được tổ chức theo quy trình liên cơ quan thống nhất; dữ liệu đã được cơ quan có thẩm quyền xác thực cần được tái sử dụng theo nguyên tắc khai báo một lần, sử dụng nhiều lần. Đồng thời, xác định rõ quyền truy cập, trách nhiệm cập nhật, yêu cầu bảo mật và tiêu chí chất lượng dữ liệu. Cách tiếp cận này cho phép tạo thuận lợi thương mại trên toàn bộ quy trình thay vì chỉ số hóa từng thủ tục riêng lẻ.
Tăng cường liên thông giữa nền tảng cửa khẩu địa phương với hệ thống hải quan, Cơ chế một cửa quốc gia và cơ sở dữ liệu của các lực lượng biên phòng, kiểm dịch và cơ quan quản lý chuyên ngành. Việc nhân rộng mô hình cửa khẩu số cần dựa trên kiến trúc và chuẩn kết nối chung, thay vì phát triển các hệ thống địa phương độc lập. Kinh nghiệm triển khai Nền tảng cửa khẩu số tại Lạng Sơn cần được đánh giá có hệ thống để xác định các thành phần có thể chuẩn hóa và áp dụng tại các cửa khẩu khác.
Từng bước mở rộng trao đổi dữ liệu xuyên biên giới với Trung Quốc đối với các trường dữ liệu có đủ cơ sở pháp lý và kỹ thuật, trước hết tại các cặp cửa khẩu có lưu lượng lớn. Phạm vi dữ liệu, tiêu chuẩn kỹ thuật, tần suất cập nhật, yêu cầu bảo mật và trách nhiệm của mỗi bên cần được xác định cụ thể; kết nối công nghệ chỉ phát huy hiệu quả khi đi kèm cơ sở pháp lý và cơ chế phối hợp tương ứng. Đồng thời, gắn hiện đại hóa cửa khẩu với quản trị rủi ro và đo lường hiệu quả. Hệ thống số cần hỗ trợ phân luồng phương tiện, cảnh báo ùn tắc và cung cấp thông tin dự báo cho doanh nghiệp. Hiệu quả chuyển đổi số cần được đánh giá bằng các chỉ tiêu về thời gian xử lý, số lần khai báo, tỷ lệ hồ sơ được chia sẻ dữ liệu, thời gian thông quan và mức độ ổn định của hệ thống, thay vì chủ yếu dựa trên số lượng nền tảng được triển khai.
Bốn là, nâng cao năng lực doanh nghiệp và tổ chức lại chuỗi cung ứng biên mậu.
Nâng cao năng lực doanh nghiệp cần gắn với tổ chức lại chuỗi cung ứng phù hợp với yêu cầu thương mại chính ngạch, tiêu chuẩn hóa và tăng cường phối hợp giữa sản xuất, logistics và thị trường, thay vì tập trung vào các chương trình hỗ trợ riêng lẻ. Trong đó, ưu tiên nâng cao năng lực tuân thủ yêu cầu thị trường của doanh nghiệp, hợp tác xã và vùng sản xuất. Cơ quan quản lý cần tăng cường hướng dẫn về mã số vùng trồng, cơ sở đóng gói, kiểm dịch, an toàn thực phẩm và truy xuất nguồn gốc; đồng thời cập nhật kịp thời các thay đổi về tiêu chuẩn nhập khẩu. Cách tiếp cận này giúp chuyển trọng tâm từ xử lý yêu cầu kỹ thuật tại cửa khẩu sang kiểm soát chất lượng từ khâu sản xuất.
Cần tiếp tục thúc đẩy liên kết theo chuỗi giữa vùng nguyên liệu, hợp tác xã, doanh nghiệp chế biến – xuất khẩu, doanh nghiệp logistics và hệ thống cửa khẩu. Chính quyền địa phương cần hỗ trợ cơ chế chia sẻ thông tin về đơn hàng, sản lượng, tiêu chuẩn chất lượng và năng lực thông quan, qua đó tổ chức nguồn hàng theo tín hiệu thị trường và kế hoạch tiêu thụ, thay vì vận chuyển mang tính thời điểm. Chú trọng việc nâng cao năng lực doanh nghiệp logistics theo hướng cung cấp dịch vụ tích hợp, đặc biệt đối với bảo quản lạnh, phân loại, đóng gói, vận tải đa phương thức và quản trị chuỗi cung ứng. Định hướng này phù hợp với Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 – 2035, tầm nhìn đến 2050 (Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09/10/2025 của Thủ tướng Chính phủ), trong đó nhấn mạnh nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics, phát triển chuỗi cung ứng hiện đại gắn với sản xuất và xuất, nhập khẩu.
Tiếp tục chuyển chính sách hỗ trợ doanh nghiệp từ hỗ trợ dàn trải sang hỗ trợ có điều kiện, gắn với năng lực và kết quả đầu ra. Ưu tiên cần dành cho doanh nghiệp có khả năng hình thành liên kết ổn định với vùng sản xuất, đáp ứng tiêu chuẩn xuất khẩu, ứng dụng truy xuất nguồn gốc và sử dụng dịch vụ logistics chuyên nghiệp. Hiệu quả hỗ trợ cần được đánh giá bằng khả năng duy trì thị trường, giảm tỷ lệ lô hàng không đáp ứng yêu cầu và gia tăng giá trị tạo ra trong chuỗi, thay vì chủ yếu dựa trên số lượng doanh nghiệp thụ hưởng.
Năm là, đa dạng hóa thị trường và nâng cao năng lực quản trị rủi ro.
Đa dạng hóa thị trường cần được xem là giải pháp nâng cao khả năng chống chịu của kinh tế biên mậu, không đồng nghĩa với thu hẹp quan hệ thương mại với Trung Quốc. Trọng tâm là giảm mức độ tập trung vào một số thị trường, cửa khẩu, mặt hàng và phương thức lưu chuyển, đồng thời, nâng cao khả năng thích ứng trước biến động chính sách và nhu cầu thị trường. Định hướng này phù hợp với Chiến lược xuất, nhập khẩu hàng hóa đến năm 2030, trong đó nhấn mạnh đa dạng hóa thị trường, phát triển xuất khẩu bền vững và nâng cao khả năng tham gia chuỗi giá trị.
Đa dạng hóa không gian và kênh tiếp cận thị trường. Bên cạnh duy trì các thị trường truyền thống tại Quảng Tây và Vân Nam, cần hỗ trợ doanh nghiệp mở rộng tiếp cận các tỉnh, thành phố nội địa Trung Quốc, đồng thời, phát triển thương mại điện tử xuyên biên giới, hệ thống phân phối hiện đại và các kênh xuất khẩu chính ngạch. Việc mở rộng thị trường cần dựa trên khả năng đáp ứng tiêu chuẩn, nhu cầu tiêu dùng và lợi thế của từng nhóm sản phẩm. Trung Quốc tiếp tục là một trong những đối tác thương mại quan trọng nhất của Việt Nam, với kim ngạch hai chiều năm 2024 đạt 205,2 tỷ USD (Phương Lan, 18/01/2025); do đó, trọng tâm không chỉ là gia tăng quy mô giao dịch mà còn là mở rộng độ phủ thị trường và nâng cao tính ổn định của các kênh phân phối.
Để giảm rủi ro tập trung trong tổ chức lưu chuyển hàng hóa thông qua đa dạng hóa cửa khẩu và phương thức vận tải, cần nâng cao khả năng điều chuyển luồng hàng giữa đường bộ, đường sắt và đường biển trên cơ sở chi phí, thời gian và năng lực thông quan, qua đó hạn chế tác động dây chuyền khi một cửa khẩu hoặc tuyến vận tải bị gián đoạn.
Đồng thời, thiết lập cơ chế quản trị rủi ro dựa trên thông tin và cảnh báo sớm. Cơ quan quản lý cần thường xuyên cập nhật thay đổi về chính sách nhập khẩu, tiêu chuẩn kỹ thuật, kiểm dịch, nhu cầu thị trường và năng lực thông quan; đồng thời chuyển tải kịp thời thông tin đến doanh nghiệp, hợp tác xã và vùng sản xuất. Hệ thống cảnh báo cần hỗ trợ điều chỉnh sản lượng, thời điểm vận chuyển và lựa chọn cửa khẩu trước khi phát sinh ùn tắc, qua đó chuyển từ xử lý sự cố sau khi phát sinh sang nhận diện, dự báo và phân tán rủi ro từ sớm.
Sáu là, phân định trách nhiệm và tăng cường phối hợp giữa Trung ương và địa phương.
Hiệu quả quản lý kinh tế biên mậu phụ thuộc không chỉ vào mức độ phân cấp mà còn vào sự rõ ràng về thẩm quyền, trách nhiệm và cơ chế phối hợp giữa Trung ương, địa phương và các cơ quan chuyên ngành. Phân quyền cần bảo đảm các vấn đề có tính quốc gia, liên vùng và xuyên biên giới được xử lý ở cấp phù hợp, đồng thời, trao đủ thẩm quyền cho địa phương để giải quyết kịp thời các vấn đề phát sinh tại cửa khẩu.
Trung ương cần tập trung vào bảo đảm tính thống nhất của khung pháp lý; quy hoạch các hành lang và hạ tầng liên vùng; ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn dữ liệu; điều phối các cơ quan quản lý chuyên ngành; đồng thời thực hiện đàm phán với Trung Quốc về cửa khẩu, kiểm dịch, công nhận tiêu chuẩn, trao đổi dữ liệu và các vấn đề vượt thẩm quyền của từng địa phương.
Đối với chính quyền cấp tỉnh, cần chịu trách nhiệm tổ chức thực thi chính sách, điều hành hoạt động cửa khẩu, bố trí hạ tầng và dịch vụ hỗ trợ, phối hợp các lực lượng tại địa bàn, cung cấp thông tin thị trường và hỗ trợ doanh nghiệp. Nghị định số 146/2025/NĐ-CP ngày 12/6/2025 của Chính phủ đã mở rộng thẩm quyền của UBND cấp tỉnh trong lĩnh vực xuất, nhập khẩu và thương mại biên giới; vì vậy, phân cấp cần đi kèm năng lực thực thi, nguồn lực và cơ chế trách nhiệm giải trình tương ứng.
Đối với các vấn đề vượt địa giới một tỉnh như điều tiết luồng hàng, kết nối logistics, chia sẻ dữ liệu và đầu tư hạ tầng hành lang, cần tăng cường phối hợp liên tỉnh và liên vùng. Hội đồng điều phối vùng Trung du và miền núi phía Bắc có thể phát huy vai trò điều phối đối với các vấn đề thuộc phạm vi vùng; các liên kết với Quảng Ninh, Hải Phòng và các đầu mối logistics ngoài vùng cần được tổ chức thông qua cơ chế phối hợp liên vùng phù hợp, tránh hình thành thêm đầu mối quản lý chồng chéo.
Trách nhiệm phối hợp cần được cụ thể hóa bằng cơ quan chủ trì, thời hạn xử lý, cơ chế chia sẻ thông tin và chỉ tiêu kết quả. Đánh giá quản lý biên mậu nên dựa trên các chỉ báo như thời gian xử lý liên cơ quan, năng lực thông quan, mức độ liên thông dữ liệu và chi phí tuân thủ của doanh nghiệp. Qua đó, phân cấp được gắn với trách nhiệm giải trình và kết quả quản trị, thay vì chỉ dừng ở chuyển giao thẩm quyền hành chính.
6. Kết luận
Phát triển kinh tế biên mậu tại các địa phương biên giới phía Bắc diễn ra trong bối cảnh thương mại ngày càng chính ngạch hóa, yêu cầu tiêu chuẩn thị trường cao hơn, logistics xuyên biên giới mở rộng và quản lý cửa khẩu chuyển dần sang nền tảng số. Kết quả phân tích cho thấy, sự khác biệt đáng kể giữa các địa phương về quy mô thương mại, năng lực kết nối logistics và mức độ hiện đại hóa quản lý cửa khẩu. Lạng Sơn và Quảng Ninh là các đầu mối có quy mô và khả năng kết nối tương đối nổi trội; các địa phương còn lại có mức độ phát triển khác nhau tùy thuộc vào vị trí hành lang, hạ tầng, năng lực logistics và khả năng tổ chức hoạt động cửa khẩu. Bài viết xác định sáu nhóm điểm nghẽn chủ yếu: thể chế, điều phối và năng lực thực thi; kết nối hạ tầng và tổ chức logistics; tạo thuận lợi thương mại và đồng bộ hóa quy trình biên giới; dữ liệu, số hóa và liên thông; năng lực doanh nghiệp và tổ chức chuỗi cung ứng; thị trường và rủi ro tập trung. Các điểm nghẽn có quan hệ tương tác: hạn chế về thể chế và điều phối làm giảm hiệu quả xử lý vấn đề liên ngành; sự thiếu đồng bộ về hạ tầng, quy trình và dữ liệu làm tăng chi phí giao dịch; trong khi năng lực doanh nghiệp và mức độ tập trung thị trường tiếp tục khuếch đại tác động của các ràng buộc này.
Trên cơ sở các kết quả trên, QLNN cần chuyển từ cách tiếp cận theo từng cửa khẩu, địa phương và khâu nghiệp vụ sang quản trị kinh tế biên mậu theo hành lang, chuỗi cung ứng và dữ liệu. Trọng tâm chính sách gồm nâng cao chất lượng phối hợp liên vùng, hoàn thiện kết nối hạ tầng – logistics, tăng cường tạo thuận lợi thương mại và liên thông dữ liệu, nâng cao năng lực doanh nghiệp, đa dạng hóa thị trường và gắn phân cấp với trách nhiệm giải trình. Cách tiếp cận này tạo cơ sở nâng cao hiệu quả, khả năng chống chịu và tính bền vững của kinh tế biên mậu trong giai đoạn mới.
Tài liệu tham khảo:
Ban Quản lý Khu kinh tế tỉnh Cao Bằng (2025). Hoạt động đối ngoại góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế cửa khẩu năm 2025.
Chính phủ (2022). Nghị quyết số 57/NQ-CP ngày 21/4/2022 về các nhiệm vụ, giải pháp hoàn thiện thể chế liên kết vùng kinh tế – xã hội.
Chính phủ (2024). Nghị định số 122/2024/NĐ-CP ngày 04/10/2024 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 14/2018/NĐ-CP ngày 23/01/2018 của Chính phủ quy định chi tiết về hoạt động thương mại biên giới.
Chính phủ (2025). Nghị định số 146/2025/NĐ-CP ngày 12/6/2025 quy định về phân quyền, phân cấp trong lĩnh vực công nghiệp và thương mại.
Cổng thông tin điện tử tỉnh Lạng Sơn (2026). Ban Chỉ đạo Quốc gia về hội nhập quốc tế tổng kết công tác năm 2025 và triển khai nhiệm vụ năm 2026.
Cổng thông tin điện tử tỉnh Quảng Ninh (2026). Chủ động tháo gỡ điểm nghẽn, tạo đột phá cho hoạt động xuất, nhập khẩu.
Lương Hà (03/3/2026). Tín hiệu vui từ xuất nhập khẩu. Báo Tuyên Quang. https://baotuyenquang.com.vn/kinh-te/202603/tin-hieu-vui-tu-xuat-nhap-khau-2fc650b/
Nguyễn Đình Tứ (26/01/2026). Xúc tiến thương mại, khẳng định vai trò cửa ngõ giao thương. Báo Lào Cai. https://baolaocai.vn/xuc-tien-thuong-mai-khang-dinh-vai-tro-cua-ngo-giao-thuong-post892014.html
Nguyên Ngọc (05/01/2025). Bảo vệ và nâng cao chất lượng môi trường tự nhiên. https://congan.quangninh.gov.vn/tin-trong-tinh/bao-ve-va-nang-cao-chat-luong-moi-truong-tu-nhien-42474.html
Phương Lan (18/01/2025). Nỗ lực cân bằng cán cân thương mại Việt Nam – Trung Quốc. https://www.vcci.com.vn/news/no-luc-can-bang-can-can-thuong-mai-viet-nam-trung-quoc
Thủ tướng Chính phủ (2022). Quyết định số 493/QĐ-TTg ngày 19/4/2022 phê duyệt Chiến lược xuất, nhập khẩu hàng hóa đến năm 2030.
Thủ tướng Chính phủ (2024a). Quyết định số 369/QĐ-TTg ngày 04/5/2024 phê duyệt Quy hoạch vùng Trung du và miền núi phía Bắc thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Thủ tướng Chính phủ (2024b). Quyết định số 865/QĐ-TTg ngày 17/8/2024 phê duyệt Đề án thí điểm xây dựng cửa khẩu thông minh tại đường chuyên dụng vận chuyển hàng hóa khu vực mốc 1119 – 1120 và đường chuyên dụng vận chuyển hàng hóa khu vực mốc 1088/2 – 1089 thuộc cặp cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Việt Nam) – Hữu Nghị Quan (Trung Quốc).
Thủ tướng Chính phủ (2025). Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09/10/2025 phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 – 2035, tầm nhìn đến 2050.
Ủy ban nhân dân tỉnh Lào Cai (2024). Quyết định số 15/2024/QĐ-UBND ngày 18/7/2024 ban hành quy định về theo dõi, quản lý việc thực hiện thủ tục xuất, nhập khẩu, xuất nhập cảnh qua Cửa khẩu quốc tế đường bộ số II (Kim Thành) trên nền tảng cửa khẩu số.
Ủy ban nhân dân tỉnh Lai Châu (2026). Báo cáo tình hình phát triển kinh tế – xã hội năm 2025 và nhiệm vụ, giải pháp năm 2026.
Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn (2026). UBND tỉnh Lạng Sơn họp báo thường kỳ quý I năm 2026: Thông tin về tình hình phát triển kinh tế – xã hội năm 2025.
