(Quanlynhanuoc.vn) – Trên thế giới cũng như ở Việt Nam, nghiên cứu về sự phát triển của xe buýt tại các đô thị lớn đã được đặt ra từ lâu và phần lớn đều đi đến kết luận: phát triển vận tải hành khách công cộng bằng phương tiện xe buýt là một tất yếu của các đô thị hiện đại, đóng góp vai trò to lớn mà không loại hình vận tải hành khách công cộng nào khác có thể thay thế được. Bài viết phân tích những yếu tố có thể tác động đến chất lượng, sự phát triển của xe buýt theo 5 nhóm, từ đó đưa ra khuyến nghị nhằm tăng cường hiệu quả hoạt động của xe buýt tại thành phố Hà Nội.
Hoạt động của xe buýt tại thành phố Hà Nội
Theo Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16/10/2006 của Bộ Giao thông vận tải ban hành quy định về quản lý vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt, loại hình dịch vụ vận tải hành khách bằng ô tô buýt thuộc nhóm các dịch vụ công cộng, hoạt động dưới sự quản lý, giám sát của Nhà nước, có thể do Nhà nước hoặc một đơn vị tư nhân cung ứng. Tính đến tháng 5/2020, Hà Nội đã có 126 tuyến buýt (bao gồm 104 tuyến buýt trợ giá, 8 tuyến buýt không trợ giá), bao phủ 30/30 quận, huyện, thị xã. 100 tuyến xe buýt tại thành phố Hà Nội với hơn 1.000 phương tiện chất lượng cao, phục vụ gần 50 triệu lượt khách vé lượt và cung cấp 1,4 triệu tem vé tháng mỗi năm. Mạng lưới các tuyến xe buýt đa dạng, như các tuyến buýt nội đô, xuyên tâm; các tuyến buýt kết nối: các trường đại học, bệnh viện, khu đô thị, các điểm du lịch xung quanh Hà Nội, các bến xe đầu mối; tuyến buýt từ trung tâm Hà Nội đi sân bay Nội Bài; tuyến buýt hai tầng Citytour phục vụ khách du lịch; tuyến buýt nhanh BRT…
Hệ thống xe buýt của Hà Nội cũng đã có những bước tiến ấn tượng về chất lượng, hơn 50% phương tiện xe buýt của Transerco đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4. Đồng thời, các tiện ích trên xe cũng liên tục được tăng cường nhằm mang lại sự thuận tiện cho hành khách, như: hệ thống phát wifi miễn phí, hệ thống định vị GPS, hệ thống thông báo điểm dừng tự động, đèn led giúp dễ dàng nhận diện tuyến xe và lộ trình. Ngoài ra, việc ra mắt phần mềm Timbus với chức năng thông báo thời gian xe đến được cài đặt trên các điện thoại thông minh đã giúp cho hành khách chủ động hơn trong việc sử dụng dịch vụ xe buýt.
Tuy có sự phát triển mạnh như vậy nhưng xe buýt Hà Nội vẫn không mang lại hiệu quả như kỳ vọng, hằng năm chỉ đóng góp khoảng 14% lưu lượng vận tải của thành phố, khách thường xuyên của xe buýt chủ yếu vẫn là học sinh, sinh viên, người cao tuổi1. Mỗi năm, thành phố vẫn phải chi hàng nghìn tỷ đồng để trợ giá cho các tuyến xe buýt.
Xác định yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt của người dân
Sau khi tiến hành nghiên cứu các mô hình lý thuyết và tổng hợp kết quả các nghiên cứu trước đó trong cùng lĩnh vực, đặc biệt là mô hình kết hợp Lý thuyết Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model – TAM) và Lý thuyết Hành vi được dự định (Theory of Planed Behavior – TPB), tác giả đề xuất một mô hình nghiên cứu gồm 5 biến độc lập (nhân tố tác động) ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt của người dân thành phố Hà Nội. Năm giả thuyết nghiên cứu được đưa ra như sau:
– Nhận thức về sự hữu ích của phương tiện xe buýt (Nthd) có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định lựa chọn xe buýt của người dân Hà Nội. Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã kiểm chứng tác động tích cực của biến này và hình thành tiêu chí đánh giá sự hữu ích của phương tiện công cộng Beirao và Cabral (năm 2007), Spear B.D. (1976), Yasasvi P. và cộng sự (năm 2011),… Các tiêu chí được xem xét: thuận tiện, tiết kiệm; giảm căng thẳng khi tham gia lưu thông; không phải tìm chỗ đỗ xe…
– Chuẩn chủ quan (Ccqa) là một nhân tố ảnh hưởng đến ý định chọn loại phương tiện giao thông nào để sử dụng đã được khẳng định trong nhiều nghiên cứu, chẳng hạn Borith, et al (năm 2010) về ý định sử dụng phương tiện giao thông đường sắt đô thị trong tương lai; Chen, C.F. & Chao, W.H. (năm 2010) về ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của người dân; Kaohsiung; Heath, Y. & Gifford, R. (năm 2002) về ý định sử dụng chương trình xe buýt dành cho sinh viên các trường đại học. Trong đó, Borith, et al (năm 2010) đo lường chuẩn chủ quan bằng hai nhóm đối tượng: (1) là người thân trong gia đình; (2) là bạn bè. Chen., C.F. & Chao, W.H. (năm 2010) bổ sung thêm đối tượng thứ ba là chính sách của chính phủ.
– Chất lượng dịch vụ xe buýt (Cldv) có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định lựa chọn xe buýt của người dân Hà Nội. Chất lượng dịch vụ là nhân tố quan trọng tác động đến hành vi sử dụng xe buýt (Domencich T.A và cộng sự, 1970) và được chứng minh có tác động dương trong nhiều nghiên cứu của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (năm 2013), Wardman M. (năm 2004), White P. và cộng sự (năm 2006), Dargay J. and Hanly M. (năm 2002),… Ngoài ra còn có thể tham khảo thêm các nghiên cứu của Weinstein A. (năm 1998),Nathanail E. (năm 2007), Friman và cộng sự (năm 2008) và Nguyễn Quang Thu (năm 2009), trong đó đã đưa ra các tiêu chí đo lường chất lượng dịch vụ xe buýt.
– Nhận thức về môi trường (Ntmt) có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định lựa chọn xe buýt của người dân Hà Nội. Giả thuyết này đã được kiểm chứng tác động dương trong nhiều nghiên cứu. Heath Y. và Gifford R. (năm 2002) chứng minh được yếu tố này có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên Đại học Victoria.
– Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn) có ảnh hưởng ngược chiều đến ý định lựa chọn xe buýt của người dân Hà Nội. Giả thiết này cho rằng phương tiện cá nhân là rào cản đối với việc sử dụng phương tiện công cộng vì những lợi ích của nó. Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã tìm ra tác động âm của biến này và hình thành thang đo cho ưu điểm của phương tiện cá nhân: Beirao và Cabral (năm 2007) cho rằng sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân thể hiện trên các phương diện: không bị ràng buộc; có thể đi đến mọi ngóc ngách trong thành phố; thuận tiện; nhanh chóng; linh hoạt và tự chủ. Chen, C.F., & Chao, W.H. (năm 2010) còn bổ sung thêm vào mô hình của Beirao và Cabral (năm 2007) yếu tố thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ở thành phố Cao Hùng, Đài Loan có tỷ lệ sử dụng xe máy và xe hơi lần lượt là 65% và 19%2.
Sử dụng phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên, tác giả đã tiến hành điều tra 350 người với 5 biến độc lập và phương pháp phân tích hồi quy nhằm xác định mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến ý định sử dụng xe buýt của người dân thành phố Hà Nội. Khảo sát thực hiện từ tháng 9 – 11/2019.
Kết quả phân tích hồi quy được trình bày trong bảng 01 cuối bài cho thấy, trong giá trị kiểm định t, các giá trị Sig. đều <0.05, nên cả 5 biến độc lập này có ý nghĩa thống kê giải thích cho biến phụ thuộc là “ý định sử dụng xe buýt”. Hệ số hồi quy lần lượt của 5 nhân tố này là βNthd = 0.301; βCcqa= 0.119; βCldv= 0.155;βNtmt= 0.273; βPtcn= -0.263.
Các nhân tố ảnh hưởng đến biến phụ thuộc “ý định sử dụng xe buýt” (Sdxb) thể hiện qua mô hình hồi quy tuyến tính như sau:
Ý định sử dụng xe buýt (Sdxb) = 0.301*Nthd + 0.119*Ccqa + 0.155*Cldv + 0.273*Ntmt – 0.263*Ptcn
Kết luận và kiến nghị
Nhìn vào mô hình hồi quy tuyến tính ở trên, có thể thấy: yếu tố “nhận thức tính hữu dụng của xe buýt” là yếu tố có tầm quan trọng cao nhất ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của người dân Hà Nội; xếp sau đó là yếu tố nhận thức đối với các vấn đề môi trường; tiếp đến lần lượt là các yếu tố chất lượng dịch vụ xe buýt và chuẩn chủ quan. Yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân là yếu tố gây cản trở, đúng như giả thiết đã đặt ra. Từ kết quả quá trình phân tích, tác giả đưa ra một số nhận định và khuyến nghị:
Một là, thái độ đối với sản phẩm là yếu tố có ảnh hưởng quyết định đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng. Nhưng thái độ của một khách hàng phụ thuộc vào nhận thức của họ về tính hữu dụng của sản phẩm, dịch vụ mà họ được giới thiệu hoặc có nhu cầu tiêu dùng. Vì theo Philip Kotler (năm 2001), khách hàng là người luôn mong muốn giá trị tối đa trong phạm vi khả năng của họ. Kết quả kiểm định của nghiên cứu này xác định nhận thức tính hữu dụng là yếu tố quan trọng nhất (Beta = 0.301) tác động đến ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của người dân Hà Nội là hoàn toàn phù hợp với lý thuyết và thực tiễn. Do đó, cần đẩy mạnh hoạt động truyền thông giúp cho người dân nhận thức đầy đủ về những lợi ích mà xe buýt mang lại đối với cá nhân người sử dụng nói riêng và tổng thể toàn thành phố nói chung.
Hai là, hiện nay thành phố Hà Nội chưa có tàu điện ngầm, đường sắt trên cao hay các loại hình VTHKCC khác thì xe buýt là phương tiện VTHKCC duy nhất có giá rẻ phù hợp với điều kiện kinh tế của đa số người dân. Tuy nhiên, do hệ thống xe buýt tại Hà Nội còn nhiều bất cập nên phương tiện cá nhân đã trở thành sản phẩm thay thế không thể thiếu được của đa số người dân dù mạng lưới xe buýt thời gian gần đây phát triển cả về hệ thống bến bãi, nhà chờ cũng như số lượng đầu xe, phủ rộng khắp các tuyến phố.
Do đó, Hà Nội cần có những giải pháp trong việc hạn chế xe cá nhân, như luật hóa kiểm soát khí thải xe máy, biện pháp khuyến khích tham gia giao thông bằng các phương tiện công cộng, hạn chế phương tiện ô tô vào thành phố giờ cao điểm bằng cách thu phí vào nội thành,… Tuy nhiên, đây là những vấn đề phức tạp, nhạy cảm liên quan đến cuộc sống của phần lớn người dân, do đó cần đánh giá chính xác tác động tới xã hội từ các chính sách để có biện pháp phù hợp.
Ba là, người dân ngày càng quan tâm nhiều hơn tới ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn, điều này giải thích cho việc yếu tố “nhận thức về môi trường” có tầm quan trọng chỉ sau “nhận thức tính hữu dụng”. Vì vậy, cần đẩy mạnh truyền thông về lợi ích mang lại của VTHKCC, bên cạnh đó khuyến khích thay thế các phương tiện cũ, hỏng bằng các phương tiện ít ảnh hưởng đến ô nhiễm môi trường như xe buýt chạy bằng điện, xe điện tuyến ngắn trong nội thành.
Bốn là, chất lượng dịch vụ cũng chiếm một vị trí quan trọng và có sự ảnh hưởng nhất định đến ý định sử dụng xe buýt của người dân Hà Nội. Do đó, cần phải có biện pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ như xây thêm các điểm chờ xe buýt, nhà chờ xe buýt có mái che…
Chú thích:
1. Xe buýt Hà Nội “chết mòn”. http://nld.com.vn, ngày 17/8/2020.
2. Chen C.F. and Chao W.H. 2010. Habitual or Reasoned? Using the theory of planned behavior, Technology Acceptance Model and habit to examine switching intentions toward public transit, Transportation Research, part F, Vol. 14, pp. 128 – 137.
Tài liệu tham khảo:
1. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc. Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS. H. NXB Hồng Đức, năm 2008.
2. Quyết định số 280/QĐ-TTg ngày 08/3/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020.
3. Nguyễn Quang Thu. Mối quan hệ giữa sự hài lòng của hành khách và chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt các tuyến nội thành TP. Hồ Chí Minh. Tạp chí Phát triển kinh tế , số 226, tháng 8/2009.
ThS. Vũ Thị Ánh Nguyệt- ThS. Học viện Chính trị khu vực I
Lê Tuấn Đạt – Học viện Chính trị khu vực I
