ThS. Phạm Thị Quỳnh Liên
Học viện Chính sách và Phát triển
(Quanlynhanuoc.vn) – Vận tải hàng hóa bằng đường hàng không là phương thức quan trọng nhưng đồng thời phương thức vận tải này cũng đã phát thải lượng khí gây ô nhiễm lớn thứ 2 trong các phương thức vận tải hàng hóa. Bài nghiên cứu kinh nghiệm của các quốc gia và thực tiễn vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không của Việt Nam, từ đó, đề xuất khuyến nghị đối với cơ quan nhà nước về phát triển vận tải xanh trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường hàng không.
Từ khóa: Vận tải xanh, vận tải hàng hóa, hàng không, phát triển, kinh nghiệm quốc tế.
1. Sự cần thiết phát triển vận tải xanh trong lĩnh vực vận tải hàng không
Vận tải đóng vai trò quan trọng đối với cuộc sống hằng ngày của con người và nền kinh tế toàn cầu. Nhưng đây cũng là ngành đã góp phần đáng kể vào tình trạng biến đổi khí hậu. Việc di chuyển trên đất liền, trên không và trên biển vẫn phụ thuộc rất nhiều vào động cơ đốt trong gây ô nhiễm và tạo ra khoảng 8 tỷ tấn CO2 vào năm 20221. Điều này khiến vận tải phải chịu trách nhiệm cho khoảng 1/5 lượng phát thải khí nhà kính và trở thành nguồn phát thải khí gây ô nhiễm lớn thứ hai toàn cầu. Khoảng 40% trong số này đến từ vận chuyển hàng hóa. Dự báo lượng khí phát thải này có thể sẽ tăng lên đến 130% vào năm 2050. Nếu các hoạt động vận tải ảnh hưởng của sự biến đổi khí hậu như dự báo, nó sẽ làm suy yếu các mục tiêu của Hiệp định Paris – một khuôn khổ toàn cầu để tránh sự biến đổi khí hậu nguy hiểm bằng cách hạn chế sự ấm lên toàn cầu ở mức chấp nhận dưới 2ºC và theo đuổi các nỗ lực nhằm hạn chế nhiệt độ này ở mức 1,5ºC2.
Giao thương giữa các quốc gia thúc đẩy quá trình vận tải hàng hóa trên quy mô toàn cầu diễn ra ngày càng mạnh mẽ, sôi động. Phát triển vận tải xanh trở thành yêu cầu bức thiết đối với các quốc gia để bảo đảm cả mục tiêu tăng trưởng kinh tế và phát triển bền vững, bảo vệ môi trường. Trên thực tế, phương thức vận tải bằng đường hàng không là phương thức vận tải hàng hóa chiếm tỷ lệ rất nhỏ về khối lượng vận chuyển nhưng lại chiếm tỷ lệ lớn về giá trị hàng hóa vận chuyển. Bên cạnh đó, vận tải hàng không còn là phương thức vận tải có lượng khí thải lớn thứ 2, chỉ sau vận tải đường bộ.
Để khắc phục tình trạng này, nhiều quốc gia và các tổ chức vận tải quốc tế đã đưa ra các quy định, giải pháp nhằm giảm thiểu tác động tới môi trường và thúc đẩy xu hướng xanh hóa, như: triển khai sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững, xanh hóa các hoạt động phục vụ mặt đất của ngành hàng không… Việt Nam là quốc gia nằm ở vị trí giao thương, thuận tiện cho việc phát triển hoạt động giao thông vận tải, đồng thời, nhu cầu vận chuyển hàng hóa đi và đến Việt Nam ngày càng tăng do sự tăng cường kết nối, giao lưu thương mại giữa các quốc gia, khu vực. Điều này cũng gây ra những tác động không nhỏ tới môi trường. Do đó, cần nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về phát triển vận tải xanh trong vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, từ đó rút ra bài học cho Việt Nam trong quá trình giao thương cũng như phát triển các ngành kinh tế dịch vụ như vận tải hàng hóa quốc tế, đồng thời, vẫn bảo đảm các mục tiêu về môi trường và phát triển bền vững.
2. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển vận tải xanh trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường hàng không
2.1. Singapore
Singapore là trung tâm trung chuyển quan trọng trong mạng lưới vận tải hàng không quốc tế. Sân bay Changi của Singapore hiện phục vụ hơn 6.400 chuyến bay hàng tuần của trên 100 hãng hàng không đến khoảng 150 địa điểm trên toàn thế giới. Changi đã 12 lần nhận được danh hiệu Sân bay tốt nhất thế giới từ Skytrax. Kể từ khi mở cửa, sân bay này đã giành được hơn 670 giải thưởng, trở thành sân bay được vinh danh nhất thế giới. Năm 2023, sân bay Changi đã đón 58,9 triệu lượt hành khách và xử lý 1,74 triệu tấn hàng hóa vận tải hàng không3.
Tuy nhiên, hoạt động vận tải cũng gây ra những tác động tiêu cực tới môi trường. Theo số liệu thống kê của IEA, năm 2021, Singapore đóng góp 45,545 triệu tấn CO2, tăng 8% trong giai đoạn 2000 – 2021. Nguồn tạo ra khí CO2 chủ yếu là khí tự nhiên (49,5%), dầu (44,2%), than (4,1%) và các nguồn khác (2,2%). Riêng ngành vận tải, đóng góp 13,5% tổng lượng khí thải CO2 của Singapore năm 20214.
Đối mặt với vấn đề này, những năm gần đây, Singapore đã dành sự quan tâm đặt biệt cho các hoạt động phát triển bền vững và chống biến đổi khí hậu. Nỗ lực của Chính phủ Singapore triển khai trên nhiều lĩnh vực nhằm thực hiện Kế hoạch Singapore xanh năm 2030.
Trong lĩnh vực vận tải hàng không, Cơ quan Hàng không Dân dụng Singapore (The Civil Aviation Authority of Singapore – CAAS) đã phát triển Kế hoạch chi tiết về Trung tâm hàng không bền vững Singapore, như: kế hoạch hành động cấp quốc gia của Singapore nhằm khử carbon trong lĩnh vực hàng không và tăng trưởng hàng không bền vững.
Thông qua kế hoạch chi tiết, Singapore hy vọng sẽ đóng vai trò tiên phong, tập hợp các mối quan hệ đối tác liên ngành và công – tư để hợp tác với các quốc gia và tổ chức quốc tế nhằm hỗ trợ tăng trưởng hàng không bền vững, hướng tới mục tiêu giảm 20% lượng khí thải hàng không nội địa từ hoạt động của sân bay so với mức năm 2019 vào năm 2030 và đạt được mức phát thải hàng không trong nước và quốc tế bằng 0 vào năm 20505. Để đạt được mục tiêu này, CAAS sẽ triển khai 12 sáng kiến trong các lĩnh vực: sân bay, hoạt động bay và quản lý không lưu nhằm khử carbon trong ngành Hàng không Singapore.
Sân bay là hệ sinh thái phức tạp đóng vai trò là cửa ngõ cho việc di chuyển và kết nối hàng không. Do hạ tầng quy mô lớn, hệ thống vận hành và hoạt động trên mặt đất nên tiêu tốn rất nhiều năng lượng. CAAS sẽ thúc đẩy 5 sáng kiến nhằm giảm lượng khí thải và tăng quy mô sử dụng năng lượng xanh tại Sân bay Changi, bao gồm:
(1) Sử dụng năng lượng mặt trời.
CAAS và Tập đoàn Sân bay Changi (CAG) đang nỗ lực tăng cường triển khai năng lượng mặt trời tại sân bay Changi và Seletar bằng cách lắp đặt thêm hệ thống quang điện mặt trời trên không gian mái nhà có sẵn của các tòa nhà sân bay và nghiên cứu tính khả thi của việc triển khai năng lượng mặt trời tại sân bay. Tính đến cuối năm 2023, sân bay Changi có hơn 20MWp công suất năng lượng mặt trời được lắp đặt, tạo ra gần 4% lượng điện tiêu thụ năm 2019, khoảng 700GWh. Theo kế hoạch, sẽ lắp đặt thêm nhiều hệ thống điện mặt trời trên mái nhà có sẵn để tạo ra thêm 6% lượng điện tiêu thụ6.
(2) Sử dụng các phương tiện vận chuyển phục vụ khu vực bay bằng năng lượng sạch.
Tập đoàn Sân bay Changi cam kết mở rộng việc sử dụng năng lượng sạch cho các phương tiện bay để toàn bộ đội phương tiện bay hoạt động bằng nguồn năng lượng sạch hơn vào năm 2040 và cho tất cả các phương tiện hạng nhẹ mới, chẳng hạn như ô tô, xe tải và xe buýt nhỏ cũng như các phương tiện hạng nặng mới được chọn lọc như xe nâng, máy kéo sẽ chạy điện từ năm 2025 và cùng với việc lắp đặt thêm các trạm sạc. Để hỗ trợ quá trình chuyển đổi này, CAAS sẽ làm việc với các bên liên quan để bắt đầu thử nghiệm sử dụng dầu diesel tái chế (Renewable Diesel – RD) cho các phương tiện trên không, đặc biệt là các phương tiện hạng nặng và chuyên dụng vào năm 2024. Thử nghiệm sẽ cho phép CAG hiểu rõ hơn về tính khả thi, chi phí và tác động vận hành của việc sử dụng dầu diesel tái chế làm nguồn năng lượng sạch cho các phương tiện trên không.
(3) Xây dựng hiệu quả năng lượng.
CAAS, CAG và các đối tác sân bay khác đang nỗ lực liên tục cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của các tòa nhà ga của Sân bay Changi, đặc biệt là hệ thống điều hòa không khí, vốn chiếm hơn một nửa tổng lượng điện tiêu thụ của các tòa nhà. Bên cạnh việc dần dần nâng cấp hệ thống làm lạnh trong các tòa nhà ga, Sân bay Changi đang theo đuổi chiến lược thiết kế thụ động như sử dụng vật liệu mặt tiền phản xạ nhiệt để giảm mức sử dụng năng lượng từ hệ thống điều hòa không khí.
(4) Nhập khẩu điện carbon thấp.
Vì phần lớn lượng khí thải carbon từ hoạt động của sân bay là do tiêu thụ điện tại sân bay, sân bay sẽ tận dụng các kế hoạch của Cơ quan Thị trường Năng lượng (EMA) để giảm hệ số phát thải vào lưới điện quốc gia (GEF), bao gồm cả việc sử dụng điện nhập khẩu có hàm lượng carbon thấp để ngành hàng không đạt mức phát thải ròng trong nước bằng 0 vào năm 2050.
(5) Tái sử dụng rác thải thành nhiên liệu.
CAAS sẽ làm việc với các bên liên quan để nghiên cứu tiềm năng và tính khả thi của cơ sở sản xuất năng lượng từ rác thải tại sân bay Changi, nơi có thể sử dụng chất thải làm nguyên liệu để tạo ra điện hoặc nhiên liệu sinh học để sử dụng trong sân bay. Nghiên cứu sẽ yêu cầu kiểm toán chất thải và đánh giá kỹ thuật để thiết lập khả năng tồn tại và con đường chuyển hóa chất thải thành năng lượng hiệu quả nhất.
Hiện nay, hoạt động bay chiếm phần lớn lượng khí thải hàng không quốc tế và lượng khí thải từ hoạt động máy bay vốn rất khó giảm. Đối với vận tải hàng không, giải pháp sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (Sustainable Aviation Fuel – SAF) đang được nhiều hãng hàng không trên thế giới quan tâm. SAF là nhiên liệu hàng không được sản xuất bền vững được làm từ nguyên liệu từ chất béo, dầu và mỡ đã qua sử dụng đến chất thải đô thị và lâm nghiệp. So với nhiên liệu truyền thống, SAF giúp cắt giảm tới 80% lượng khí thải carbon. Theo các chuyên gia trong ngành Hàng không, đây được coi là yếu tố chính thúc đẩy quá trình khử carbon của ngành Hàng không. CAAS sẽ thực hiện 4 sáng kiến nhằm xây dựng một hệ sinh thái nhằm hỗ trợ và duy trì việc sử dụng SAF ở Singapore và dần dần loại bỏ carbon trong các hoạt động hàng không, bao gồm:
(1) Đặt ra mục tiêu quốc gia SAF và thuế SAF.
Để bắt đầu áp dụng SAF ở Singapore, các chuyến bay khởi hành từ Singapore sẽ phải sử dụng SAF từ năm 2026. CAAS sẽ đặt mục tiêu 1% SAF ngay từ đầu để khuyến khích đầu tư vào sản xuất SAF và phát triển hệ sinh thái để có nguồn cung linh hoạt hơn và giá cả phải chăng hơn và nâng lên 3 – 5% vào năm 2030, tùy thuộc vào sự phát triển toàn cầu cũng như khả năng sẵn có và áp dụng SAF rộng rãi hơn. CAAS sẽ áp dụng thuế riêng đối với nhiên liệu SAF để thúc đẩy sử dụng SAF.
(2) Mua sắm SAF tập trung.
Để quản lý hơn nữa chi phí sử dụng SAF, việc mua sắm SAF sẽ được tập trung hóa, sử dụng số tiền thu được để tổng hợp nhu cầu và đạt được tính kinh tế theo quy mô. Các doanh nghiệp và tổ chức cũng sẽ được mời sử dụng cơ chế mua sắm tập trung cho việc mua SAF tự nguyện tương ứng của họ để giảm lượng khí thải carbon từ việc di chuyển bằng đường hàng không một cách đáng tin cậy và hiệu quả về mặt chi phí.
(3) Sản xuất SAF tại Singapore và khu vực.
CAAS và Chính phủ Singapore sẽ hợp tác chặt chẽ với các đối tác trong ngành để tăng năng lực sản xuất SAF tại Singapore và khu vực. Singapore có thể khai thác nguồn nguyên liệu thô tiềm năng sẵn có trong khu vực và ngành hóa dầu hiện có ở Singapore. Điều này sẽ hỗ trợ nhu cầu ngày càng tăng về SAF ở Singapore và khu vực rộng lớn hơn.
(4) Làm mới đội tàu bay và cải thiện hoạt động.
Các hãng hàng không của Singapore đã liên tục bắt tay vào hiện đại hóa đội bay, đầu tư vào máy bay mới hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, đồng thời, giảm lượng khí thải. Các hãng vận tải cũng đã thực hiện các cải tiến về hoạt động để giảm thiểu việc đốt cháy nhiên liệu, chẳng hạn như các sáng kiến giảm trọng lượng và giảm việc sử dụng bộ năng lượng phụ trợ máy bay trên mặt đất. Ngoài ra, kế hoạch bay và quản lý chuyến bay được tối ưu hóa để tiết kiệm nhiên liệu trên chuyến bay; điều này bao gồm cải thiện tắc nghẽn không phận và xác định các tuyến đường hiệu quả hơn cũng như sử dụng phân tích dữ liệu và giải pháp kỹ thuật số.
Việc quản lý không lưu đã và đang mang lại giải pháp đôi bên cùng có lợi cho môi trường, các hãng hàng không và hành khách. Cải tiến hoạt động để tăng hiệu quả và tối ưu hóa các đường bay có thể giảm số dặm đường bay và thời gian bay. Điều này cho phép các hãng hàng không tiết kiệm nhiên liệu và giúp hành khách đến điểm đến nhanh hơn, đồng thời, giảm lượng khí thải. CAAS sẽ thực hiện 3 sáng kiến trong vòng 5 năm tới để cải thiện hoạt động của quản lý không lưu nhằm tăng hiệu quả và giảm thiểu việc đốt cháy nhiên liệu, dự kiến sẽ giúp giảm 10% lượng nhiên liệu đốt và lượng khí thải bổ sung, bao gồm:
(1) Triển khai cân bằng nhu cầu – năng lực nâng cao.
Tăng cường quản lý không lưu dựa trên năng lực sẵn có, bao gồm cải thiện sự phối hợp và quản lý các chuyến bay đường dài cũng như nâng cao độ tin cậy, kịp thời và chính xác của thông tin dự báo thời tiết thông qua việc sử dụng các công cụ dự đoán để hỗ trợ việc ra quyết định.
– Cải tiến điều hướng dựa trên hiệu suất.
CAAS sẽ hợp tác với các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không (ANSP) đối tác trong khu vực để triển khai nhiều đường bay trực tiếp hơn trên quy mô rộng hơn và về lâu dài, hướng tới việc giới thiệu Không phận đường bay miễn phí nhằm mang lại năng lực tối ưu hóa và quỹ đạo bay linh hoạt, đồng thời, cũng sẽ phát triển các công cụ thông minh để tạo điều kiện tối ưu hóa lộ trình chuyến bay hạ độ cao trong Sân bay Changi, giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải.
– Tối ưu hóa quỹ đạo từ cổng này sang cổng khác.
CAAS đang hợp tác với các bên liên quan và các đối tác cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không để hướng tới các hoạt động dựa trên quỹ đạo. CAAS cũng đang triển khai công cụ hỗ trợ quyết định để tối ưu hóa khoảng cách khởi hành giữa các máy bay, giúp nâng cao hiệu quả đường băng.
2.2. Trung Quốc
Trong lĩnh vực vận tải hàng không, Chính phủ Trung Quốc cho biết, sẽ cải thiện toàn diện việc sản xuất máy bay xanh cũng như tăng cường khả năng tiết kiệm năng lượng, phát thải và giảm tiếng ồn của máy bay dân dụng được chế tạo trong nước vào năm 2025. Trung Quốc có kế hoạch chứng minh khả năng tồn tại của máy bay tự chế sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững, hay SAF và vận hành thương mại máy bay điện cho ngành Hàng không nói chung vào năm 2025.
Đồng thời, Trung Quốc cũng có kế hoạch vận hành các dự án thí điểm máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng chạy điện vào năm 2025, đạt được sự xác minh khả thi về các công nghệ chủ chốt cho máy bay chạy bằng hydro và tăng cường hơn nữa cơ sở hạ tầng hàng không xanh, theo hướng dẫn do Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Tài chính và Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc đồng ban hành.
Nhà sản xuất máy bay châu Âu Airbus cho biết, Trung Quốc có năng lực rất lớn trong sản xuất SAF và sẽ tiếp tục tăng cường hợp tác với các nhà cung cấp Trung Quốc để thúc đẩy sử dụng SAF, góp phần vào sự tăng trưởng bền vững của ngành hàng không.
Bên cạnh việc khám phá các mô hình mới cho hệ điều hành máy bay thương mại chạy bằng năng lượng hydro, Trung Quốc cũng sẽ tích cực khám phá các phương pháp, ứng dụng khí tự nhiên hóa lỏng và các nguồn năng lượng khác trong lĩnh vực hàng không. Để làm được điều này, Chính phủ Trung Quốc chủ trương:
Một là, tăng cường tổ chức và thúc đẩy phát triển ngành sản xuất hàng không xanh, tăng cường phân bổ nguồn lực và điều phối chính sách.
Hai là, tận dụng hoạt động mua sắm của chính phủ để khuyến khích các cơ quan liên quan và chính quyền địa phương chủ động mua sắm và sử dụng thiết bị hàng không xanh.
Ba là, tăng cường công khai, hướng dẫn, hỗ trợ các hiệp hội ngành, liên minh ngành, tổ chức nghề nghiệp và các đơn vị khác ủng hộ mạnh mẽ hàng không xanh thông qua các hoạt động đổi mới khoa học – công nghệ, phổ biến văn hóa hàng không và các phương tiện khác, nâng cao sự công nhận và chấp nhận của xã hội đối với hàng không xanh.
Bốn là, tăng cường phát triển an toàn, đặt an toàn lên hàng đầu, thực hiện công khai và giáo dục an toàn về hàng không năng lượng mới, nâng cao nhận thức về an toàn của các doanh nghiệp và những người thực hành có liên quan.
Theo Tập đoàn sân bay Trùng Khánh, Sân bay quốc tế Giang Bắc Trùng Khánh có tham vọng tạo ra một sân bay xanh với trọng tâm là chuyển đổi năng lượng thông qua việc tích cực thay đổi phương tiện cung cấp điện cho cả hai khu vực chuyển đổi nhiên liệu sang điện bằng cách giới thiệu thiết bị hỗ trợ mặt đất (GSE) để giảm việc sử dụng các bộ nguồn phụ (APU) của máy bay.
Đến tháng 07/2023, sân bay đã đưa vào hoạt động 123 bộ cấp điện và 114 bộ cấp điều hòa không khí cho tàu bay trên mặt đất. Theo thống kê sơ bộ, GSE có thể giảm mức sử dụng khoảng 150 kg nhiên liệu hàng không cho mỗi chuyến bay7.
Tập đoàn sân bay Trùng Khánh đã đầu tư rất nhiều để tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình điện khí hóa các phương tiện mặt đất. Năm 2021, sân bay đã đầu tư 140 triệu nhân dân tệ (khoảng 19,43 triệu USD) để giới thiệu xe điện và xây dựng trạm sạc. Đến năm 2022, số lượng phương tiện sử dụng năng lượng mới được cấp phép hoạt động tại sân bay và các cơ sở sạc lần lượt vượt quá 280 và 219 chiếc, góp phần giảm khoảng 3.000 tấn carbon dioxide8. Nhằm mục đích xây dựng một sân bay xanh hơn, Sân bay Trùng Khánh cũng đang nỗ lực phát triển đổi mới các cơ sở mặt đất tiên tiến hơn cho máy bay và trạm sạc cho các phương tiện mặt đất để liên tục nâng cao hiệu quả sử dụng, góp phần đạt được mục tiêu chung trung hòa carbon vào năm 2060.
2.3. Nhật Bản
Nhật Bản là một trong số những quốc gia phát thải khí CO2 lớn nhất thế giới. Do đó, Nhật Bản đóng vai trò quan trọng trong giải quyết vấn đề ấm lên toàn cầu. Năm 2019, Nhật Bản xả thải gần 1.108 triệu tấn CO2, cao hơn 15,9% so với 2013. Trong số các ngành gây ô nhiễm, vận tải đóng góp 206 triệu tấn, tương đương 18,6% tổng lượng phát thải khí CO2.
Trong lĩnh vực vận tải hàng không, Nhật Bản yêu cầu các chuyến bay quốc tế sử dụng 10% nhiên liệu bền vững. So với ô tô, việc cung cấp năng lượng điện cho máy bay khó khăn hơn. Do đó, việc sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được kỳ vọng sẽ giúp giảm lượng khí thải CO2. Việc đốt SAF dự kiến sẽ giảm lượng khí thải từ 70% – 90% so với nhiên liệu máy bay phản lực thông thường vì các nhà máy sản xuất nhiên liệu mới sẽ hấp thụ CO29.
Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) sẽ sớm trình đề xuất này lên một hội đồng có thành viên đến từ khu vực công và tư nhân. Hội đồng dự định điều chỉnh quy định bằng cách sửa đổi một sắc lệnh liên quan đến Luật Nâng cấp cơ cấu cung cấp năng lượng. METI cũng sẽ xem xét hình phạt đối với những bên cung cấp dịch vụ vận tải không đạt ngưỡng.
3. Thực trạng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Việt Nam
Trong giai đoạn 2018 – 2022, hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Việt Nam chịu tác động mạnh bởi đại dịch Covid-19 và ảnh hưởng của suy thoái kinh tế thế giới.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển bằng đường hàng không chiếm tỷ trọng không cao trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển của Việt Nam. Phương thức vận tải bằng đường hàng không chịu ảnh hưởng rõ rệt bởi những biến động lớn như đại dịch Covid-19, suy thoái kinh tế toàn cầu. Tuy nhiên, những sự kiện này có tác động ngược chiều, không thống nhất tới khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển bằng đường hàng không. Trong khi khối lượng hàng vận chuyển giảm đáng kể (gần 40%), khối lượng hàng hóa luân chuyển lại tăng mạnh (gần gấp 4 lần) trong năm 2021.
Trong giai đoạn 2018 – 2023, các hãng hàng không trong nước tham gia cung cấp dịch vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường hàng không bao gồm: Vietnam Airlines, VietJet Air, Jetstar Pacific Airlines, Bamboo Airways. Nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới như Korean Air, Air France, China Airlines, Japan Airlines… cũng có mặt và khai thác tại thị trường Việt Nam. Tính đến đầu năm 2024, Việt Nam có 22 cảng hàng không đang khai thác, trong đó có 12 cảng hàng không quốc tế và 10 cảng hàng không nội địa, phân bố tương đối đồng đều ở cả 3 khu vực miền Bắc, miền Trung và miền Nam.
Theo thỏa thuận quốc tế, thị trường vận tải nội địa hoàn toàn do các hãng hàng không trong nước khai thác. Tuy nhiên, đối với vận tải hàng hóa quốc tế, các hãng hàng không nước ngoài chiếm ưu thế so với các hãng hàng không trong nước khi vận chuyển lên đến gần 85% tổng khối lượng hàng hóa toàn thị trường. Trong các hãng hàng không nội địa, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam – Vietnam Airlines chiếm tỷ trọng vận chuyển chính (tương đương 80% khối lượng hàng hóa).
Mặc dù vận tải hàng không là phương thức vận tải có chỉ số an toàn cao, xác suất rủi ro thấp nhất, nhưng khí thải từ máy bay trong quá trình hoạt động làm ô nhiễm khu vực nhạy cảm nhất của khí quyển. Theo Tổ chức Liên chính phủ về biến đổi khí hậu, khí thải từ máy bay chiếm 3,5% nguyên nhân trái đất ấm dần lên. Tại Việt Nam, trung bình mỗi năm hoạt động, vận tải phát thải ra khoảng 30 triệu tấn CO2 và vận tải hàng không “đóng góp” trong đó khoảng 5%.
Đối với vận tải hàng không, giải pháp sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững SAF đang được nhiều hàng hàng không trên thế giới quan tâm, giúp cắt giảm tới 80% lượng khí thải carbon so với sử dụng nhiên liệu truyền thống. Tuy nhiên, theo ước tính, nếu một chuyến bay sử dụng 100% nhiên liệu SAF thì giá vé máy bay tăng gần 50% so với giá vé máy bay sử dụng nhiên liệu truyền thống10. Do đó, đây là một bài toán quan trọng đối với các hãng hàng không. Hiện tại, các hãng hàng không của Việt Nam mới lên kế hoạch và chưa sử dụng SAF.
4. Khuyến nghị
Phát triển vận tải xanh trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường hàng không là xu hướng tất yếu trong quá trình phát triển kinh tế hướng tới mục tiêu phát triển bền vững. Vì vậy, Việt Nam chúng ta cần có sự nghiên cứu và chuẩn bị một số vấn đề sau:
Thứ nhất, nghiên cứu, xây dựng bộ chỉ tiêu về vận tải xanh đối với vận tải hàng hóa bằng hàng không.
Thứ hai, xây dựng kế hoạch chi tiết, lộ trình và chương trình phát triển vận tải xanh đối với vận tải hàng hóa bằng đường hàng không.
Thứ ba, nghiên cứu và đưa ra quy định tỷ lệ bắt buộc sử dụng nhiên liệu SAF trong vận tải hàng không, đặc biệt là các chuyến bay quốc tế.
Thứ tư, nghiên cứu thiết kế các công trình kiến trúc nhà ga, sân bay theo hướng thân thiện môi trường, sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời và tận dụng nguồn năng lượng này để vận hành hệ thống vận tải hỗ trợ tại mặt đất.
Thứ năm, đẩy mạnh tuyên truyền, nâng cao nhận thức của doanh nghiệp và người tiêu dùng đối với vận tải xanh nói chung và vận tải xanh trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường hàng không nói riêng.
Chú thích:
1. Transportation emissions worldwide – statistics & facts. https://www.statista.com, ngày 07/02/2024.
2. Reducing emissions from the shipping sector. https://climate.ec.europa.eu
3. Changi International Airport, Singapore. https://www.airport-technology.com, ngày 26/01/2024.
4. Singapore. https://origin.iea.org
5, 6. Singapore Sustainable Air Hub Blueprint (2024).
7, 8. Hub airports go green for low-carbon aviation. http://english.scio.gov.cn, ngày 05/7/2023.
9. Japan to require overseas flights use 10% sustainable fuel. https://asia.nikkei.com, ngày 25/5/2023.
10. Tăng tỷ lệ pha trộn SAF nhằm đưa ngành hàng không phát triển bền vững. https://baodautu.vn, ngày 24/4/2024.
Tài liệu tham khảo:
1. Cục Hàng không Việt Nam. Phụ lục 2 – Số liệu vận tải hàng không Việt Nam 6 tháng đầu năm 2023. http://img2.caa.gov.vn, truy cập ngày 29/4/2024.
2. Tổng Cục Thống kê. Số liệu thống kê vận tải và bưu chính, viễn thông. https://www.gso.gov.vn, truy cập ngày 29/4/2024.
3. CAAS (2024). Singapore Sustainable Air Hub Blueprint.
4. Nikkei staff writer (2023). Japan to require overseas flights use 10% sustainable fuel. https://asia.nikkei.com, truy cập ngày 29/4/2024.
5. Xinhua (2023), Hub airports go green for low-carbon aviation, China Scio, http://english.scio.gov.cn, truy cập ngày 29/4/2024.
6. Zhu Wenqian (2023). Green aviation ecosystem gets bigger thrust. China Daily. https://www.chinadaily.com.cn, truy cập ngày 29/4/2024.
