ThS. Trần Minh Quang
Trung ương Đoàn TNCS Hồ Chí Minh
Trịnh Nguyễn Anh Khôi
Trường Đại học Kinh tế Quốc dân
Nguyễn Thị Trà My
Trường Đại học Kiểm sát Hà Nội
(Quanlynhanuoc.vn) – Nghiên cứu phân tích và đánh giá thực trạng quản lý nhà nước đối với đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khu vực đồng bằng sông Hồng trong giai đoạn 2012 – 2021. Kết quả nghiên cứu chỉ ra có 5 yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng chậm tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khu vực đồng bằng sông Hồng, bao gồm: môi trường bên ngoài, chính sách pháp lý, năng lực của chủ đầu tư, năng lực của nhà thầu thi công và năng lực của đơn vị tư vấn. Kết quả nghiên cứu làm cơ sở đề xuất một số chính sách góp phần giảm thiểu tình trạng chậm tiến độ các dự án hạ tầng giao thông.
Từ khóa: Chậm tiến độ; đồng bằng sông Hồng; kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; ngân sách nhà nước; quản lý nhà nước.
1. Đặt vấn đề
“Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn”1 là quan điểm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông được Đảng đặt ra trong Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (2011) và kiên định đến Đại hội XIII (2021) nhằm tiếp tục xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, trong đó giao thông cần đi trước một bước để tạo đột phá chiến lược phát triển kinh tế – xã hội. Do đó, đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông đường bộ là một trong những ưu tiên được chú trọng trong phát triển kinh tế, đặt ra các bài toán lớn về quản lý hoạt động đầu tư này, nhất là quản lý nhà nước đối với đầu tư từ ngân sách nhà nước tại các vùng.
Đồng bằng sông Hồng là khu vực có điều kiện địa lý tự nhiên vô cùng thuận lợi để phát triển loại hình giao thông đường bộ, đồng thời là địa bàn chiến lược về kinh tế – chính trị – xã hội của quốc gia, đã và đang nhận được nhiều sự quan tâm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Tính đến cuối năm 2020, diện tích và dân số của đồng bằng sông Hồng lần lượt là 21.253 km2 và 22,92 triệungười, chiếm 23,49% dân số cả nước; mật độ dân số 1.087 người/km2, cao nhất so với các vùng khác và gấp 3,66 lần so với mật độ trung bình chung của cả nước2. Những đặc điểm nổi bật trên là căn cứ để việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cần được chú trọng, vừa giúp ổn định chính trị, thực hiện hiệu quả các chính sách quốc phòng – an ninh, vừa giúp kết nối lưu thông, giao lưu và phát triển kinh tế, giải quyết các vấn đề xã hội.
Những năm gần đây, hàng loạt dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trọng điểm đã được triển khai thực hiện, nhiều công trình đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng, phát huy được tác dụng và ý nghĩa to lớn, như: cao tốc Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, cao tốc từ Hà Nội toả ra các tỉnh Trung du và miền núi Bắc Bộ,… Tuy nhiên, thực trạng đầu tư tại đồng bằng sông Hồng vẫn gặp nhiều hạn chế, như: bất cập của hệ thống pháp luật; áp lực gia tăng dân số tự nhiên và sự chuyển dịch của dân số từ nông thôn đến thành thị khiến cho giao thông đường bộ đô thị ngày càng quá tải; trình độ yếu kém của một số cán bộ quản lý; tiêu cực xuất phát từ lợi ích nhóm, tham nhũng;… đã khiến nhiều dự án chậm tiến độ, không ít dự án có chất lượng thấp, nhanh xuống cấp, gây thất thoát, lãng phí nguồn lực, dẫn đến giao thông đường bộ tại một số khu vực vùng đồng bằng sông Hồng thiếu tính đồng bộ, thống nhất.
2. Cơ sở lý thuyết và tổng quan nghiên cứu
2.1. Quản lý nhà nước đối với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Quản lý nhà nước đối với đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khu vực là “việc các cơ quan nhà nước có chức năng, thẩm quyền sử dụng các công cụ chính sách và biện pháp quản lý thích hợp tác động một cách liên tục, có tổ chức, định hướng và mang tính pháp quyền vào các đơn vị và cá nhân thực hiện có liên quan nhằm thực hiện mục tiêu của các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khu vực, đáp ứng định hướng phát triển kinh tế – xã hội mà Nhà nước đã xác định trong từng thời kỳ”3. Trong đó, để thực hiện hoạt động quản lý hiệu quả cần phải có cơ chế quản lý phù hợp, thông thường bao gồm những quy định về nội dung, trình tự công việc cần làm; tổ chức bộ máy để thực thi công việc và những quy định về trách nhiệm khi thực hiện các quy định đó.
Tại Việt Nam, công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đang ngày càng được chú trọng, hoàn thiện và điều chỉnh để phù hợp với bối cảnh kinh tế, chính trị và xã hội của quốc gia. Bên cạnh những ưu điểm, công tác này vẫn tồn tại không ít hạn chế, dẫn đến nhiều bất cập như tình trạng chậm tiến độ hay thất thoát vốn Nhà nước.
Là một quốc gia đang phát triển nên nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam còn ít nhưng nhu cầu xây dựng lớn, do đó các dự án khi bị thiếu vốn dẫn đến phải điều chỉnh tiến độ, làm tăng chi phí gây chậm tiến độ đưa vào khai thác, sử dụng, gây ra nhiều tác động tiêu cực, như: quản lý đầu tư công hiệu quả thấp, gia tăng sức ép ngân sách nhà nước, các cân đối vĩ mô khó thực hiện, làm gia tăng chênh lệch giàu nghèo giữa các vùng, giữa các bộ phận dân cư trong xã hội; nguy cơ xuất hiện tiêu cực, tham nhũng, làm méo mó cơ chế thị trường, hao hụt các nguồn lực của đất nước và làm suy giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên do công tác quản lý nhà nước chưa thực sự hiệu quả và quá trình chuẩn bị đầu tư chưa đánh giá kỹ lưỡng, bài bản; không lường trước được các vướng mắc phát sinh. Hệ quả tất yếu là phát sinh vấn đề đặc biệt trong công tác giải phóng mặt bằng gây lãng phí nguồn lực, đội vốn, tăng chi phí rất lớn. Câu chuyện chậm tiến độ dự án, đội vốn hàng nghìn tỷ đồng ở các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vừa qua là những bài học đắt giá, cần phải được nghiêm túc nhìn nhận, đánh giá để không tái lặp ở những dự án tiếp theo.
2.2. Giả thuyết nghiên cứu
Để đánh giá công tác quản lý nhà nước về đầu tư hạ tầng vùng đồng bằng sông Hồng, nhóm tác giả nghiên cứu các yếu tố có thể ảnh hưởng đến công tác quản lý nhà nước bao gồm:
Nhóm yếu tố về môi trường bên ngoài. Yếu tố môi trường bên ngoài là “nhóm yếu tố không phát sinh từ những người tham gia vào quá trình đầu tư dự án công để làm chậm tiến độ và vượt dự toán mà hoàn toàn xuất phát từ nguyên nhân khách quan”4. Nghiên cứu chỉ ra các hạn chế từ môi trườngnhư điều kiện thời tiết, thiên tai không lường trước, thiếu hụt trang thiết bị,… gây ảnh hưởng tiêu cực cho tiến độ của dự án.
Nhóm yếu tố về hệ thống thông tin quản lý. Hệ thống thông tin quản lý có thể hiểu là hệ thống chứa đựng các thành tố có quan hệ chặt chẽ với nhau, cùng thực hiện việc tổng hợp, xử lý, lưu trữ và phân phối các thông tin, dữ liệu quan trọng trong hoạt động quản lý của một tổ chức. Sự chậm trễ trong cập nhật, phổ biến các thông tin thiết kế là một trong năm nguyên nhân quan trọng nhất gây ra những trì hoãn trong xây dựng, việc thiếu trao đổi thông tin giữa các bên tham gia dự án là nhân tố có mức ảnh hưởng nhiều thứ 3/15 nhân tố gây chậm tiến độ dự án, trong khi thông tin từ tư vấn viên không đầy đủ là yếu tố xếp thứ 4/155.
Nhóm yếu tố về chính sách pháp lý. Nhóm yếu tố về chính sách pháp lý được đề cập trong nhiều nghiên cứu dưới dạng những rào cản từ luật pháp hoặc chính quyền. Các chính sách về đầu tư, đấu thầu và hợp đồng vẫn còn nhiều hạn chế có tác động lớn đến sự chậm trễ trong tiến độ thực hiện các dự án dùng ngân sách nhà nước trong giao thông đường bộ.
Nhóm yếu tố về năng lực của chủ đầu tư. Chủ đầu tư là tổ chức sở hữu vốn hoặc tổ chức được giao thay mặt chủ sở hữu vốn, tổ chức vay vốn trực tiếp quản lý quá trình thực hiện dự án. Đây được xem làngười có trách nhiệm lớn trước pháp luật về việc bảo đảm chất lượng và tiến độ thi công của dự án, giải trình chi phí về vốn đầu tư theo quy định. Chủ đầu tư có đủ năng lực tốt sẽ giúp công tác quản lý dự án và giám sát công trình trở nên tốt hơn, tăng khả năng hoàn thành đúng tiến độ của dự án.
Nhóm yếu tố về năng lực của nhà thầu thi công. Năng lực của nhà thầu thi công được xem xét trên các khía cạnh, như: năng lực về tài chính; công tác quản lý, tổ chức thi công; phương pháp, thiết bị thi công; đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề; việc phối hợp với chủ đầu tư và tư vấn. Năng lực của nhà thầu thi công cần được đánh giá và quan tâm, bởi đây là nhân tố có thể kiểm soát ngay từ ban đầu khi dự án chưa thực hiện. Nhà thầu có vai trò quyết định trong việc hoàn thành công trình theo kế hoạch, bảo đảm về khối lượng, chất lượng và tiến độ trong hợp đồng. Các nhà thầu thiếu lực lượng lao động tay nghề cao, áp dụng phương pháp thi công lạc hậu, không còn phù hợp hay gặp khó khăn về tài chính, trang thiết bị thi công quá cũ kỹ, vận hành kém sẽ làm giảm chất lượng, hiệu quả của dự án đầu tư.
Nhóm yếu tố về năng lực của đơn vị tư vấn. Lực lượng tư vấn là những người có kinh nghiệm và trình độ chuyên sâu về thiết kế, sẽ tích cực tham gia giúp chủ đầu tư trong các dự án, từ khâu lập dự án đến khảo sát, thiết kế công trình, giám sát nhà thầu thực hiện dự án, mua sắm trang thiết bị và nghiệm thu bàn giao công trình vào sử dụng. Các vấn đề như sự phức tạp của các thiết kế, thay đổi thiết kế ban đầu có thể dẫn đến sự thay đổi về mặt thời gian và chi phí hoàn thành dự án. Khó khăn trong cuộc khảo sát địa điểm trước thiết kế, sự thiếu đồng nhất giữa các cán bộ tư vấn hay các các tình huống không thể đoán trước trong quá trình xây dựng sẽ khiến cho năng lực của tư vấn bị hạn chế, dẫn đến quá trình thực hiện dự án bị chậm trễ.
3. Dữ liệu và phương pháp nghiên cứu
3.1. Dữ liệu nghiên cứu
Tổng số phiếu khảo sát phát cho các chủ thể có liên quan là 500 phiếu, trong đó có 424 phiếu được kiểm tra hợp lệ. Phiếu khảo sát được trả lời bởi chủ đầu tư (12,5%), nhà thầu thi công (34,7%), đơn vị tư vấn (35,1%), cán bộ quản lý nhà nước (17,7%). Nhóm tác giả sử dụng thang đo Likert 5 thứ bậc để lượng hóa và sử dụng phần mềm SPSS 20 và AMOS 20 để phân tích số liệu.
3.2. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu
Nhóm tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu bao gồm 1 biến phụ thuộc và 6 biến độc lập. Trong đó, biến phụ thuộc là tình trạng chậm tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; biến độc lập là các nhân tố gồm (1) Môi trường bên ngoài; (2) Hệ thống thông tin quản lý; (3) Chính sách pháp lý; (4) Chủ đầu tư; (5) Nhà thầu thi công và (6) Đơn vị tư vấn.
Bảng 1: Các giả thuyết nghiên cứu
| Giả thuyết | Nội dung |
| H1 | Có mối quan hệ cùng chiều giữa các yếu tố tiêu cực từ môi trường bên ngoài và tình trạng chậm tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. |
| H2 | Có mối quan hệ cùng chiều giữa hệ thống thông tin quản lý kém hiệu quả và tình trạng chậm tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. |
| H3 | Có mối quan hệ cùng chiều giữa chính sách, thủ tục pháp lý không ổn định, thuận tiện và tình trạng tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. |
| H4 | Có mối quan hệ cùng chiều giữa năng lực yếu kém của chủ đầu tư và tình trạng chậm tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. |
| H5 | Có mối quan hệ cùng chiều giữa năng lực yếu kém của nhà thầu thi công và tình trạng chậm tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. |
| H6 | Có mối quan hệ cùng chiều giữa năng lực yếu kém của đơn vị tư vấn thiết kế và tình trạng chậm tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. |
4. Kết quả và thảo luận
4.1. Kết quả nghiên cứu định lượng
1. Đánh giá độ tin cậy của thang đo.
Bảng 2: Kết quả phân tích độ tin cậy qua hệ số Cronbach’s Alpha
| Biến quan sát | Mã hóa | Số biến | Mức giá trị hệ số Cronbach’s Alpha |
| Môi trường bên ngoài | ENV | 7 | 0,927 |
| Hệ thống thông tin quản lý | INF | 3 | 0,788 |
| Chính sách pháp lý | POL | 4 | 0,826 |
| Chủ đầu tư | INV | 7 | 0,936 |
| Nhà thầu thi công | CONT | 7 | 0,905 |
| Đơn vị tư vấn | CONS | 8 | 0,862 |
| Tình trạng chậm tiến độ | DEL | 3 | 0,797 |
Kết quả phân tích Cronbach’s Alpha (Bảng 2) cho thấy, các thang đo đều đạt độ tin cậy (hệ số Cronbach’s Alpha lớn hơn 0,6; hệ số tương quan với biến-tổng đều lớn hơn 0,3). Như vậy, 6 thành phần: ENV, INF, POL, INV, CONT, CONS trong thang đo tình trạng chậm tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ với 36 biến quan sát đạt độ tin cậy Cronbach’s Alpha được đưa vào phân tích nhân tố khám phá EFA.
2. Phân tích nhân tố khám phá.
Bảng 3: Kết quả phân tích yếu tố khám phá EFA
| Kí hiệu | Thang đo | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Nhóm các yếu tố liên quan đến chủ đầu tư | |||||||
| INV6 | Chủ đầu tư áp đặt thời gian thực hiện hợp đồng phi thực tế | 0,864 | |||||
| INV3 | Chủ đầu tư thiếu sự phối hợp thực hiện dự án với các nhà thầu thi công | 0,848 | |||||
| INV4 | Chủ đầu tư chậm trễ trong công tác giao nhận giải phóng mặt bằng cho nhà thầu và hỗ trợ tái định cư cho người dân | 0,848 | |||||
| INV7 | Chủ đầu tư kéo dài thời gian phê duyệt dự toán | 0,840 | |||||
| INV2 | Chủ đầu tư gặp hạn chế trong năng lực quản lý nhân sự, năng lực quản lý tài chính và năng lực ra quyết định theo thẩm quyền | 0,823 | |||||
| INV5 | Chủ đầu tư thay đổi ý kiến trong quá trình đầu tư | 0,818 | |||||
| INV1 | Chủ đầu tư gặp khó khăn trong việc huy động vốn đầu tư cho dự án | 0,815 | |||||
| Nhóm yếu tố môi trường bên ngoài | |||||||
| ENV4 | Lạm phát của nền kinh tế | 0,838 | |||||
| ENV3 | Dịch bệnh Covid -19 | 0,822 | |||||
| ENV6 | Nguồn cung ứng nguyên vật liệu thiếu hụt trong quá trình thực hiện đầu tư | 0,818 | |||||
| ENV1 | Vị trí địa lý, tình trạng địa chất, kết cấu hạ tầng xung quanh khu vực phức tạp | 0,818 | |||||
| ENV5 | Giá vật liệu xây dựng biến động khác so với dự toán | 0,810 | |||||
| ENV2 | Thời tiết tại khu vực thay đổi đột ngột không lường trước | 0,806 | |||||
| ENV7 | Nguồn cung ứng trang thiết bị thiếu hụt trong quá trình thực hiện đầu tư | 0,804 | |||||
| Nhóm các yếu tố liên quan đến nhà thầu thi công | |||||||
| CONT7 | Nhà thầu không chuẩn bị đầy đủ thiết bị và phương tiện thi công | 0,795 | |||||
| CONT6 | Thiếu công nhân có kỹ thuật lành nghề, bộ máy giám sát thiếu kinh nghiệm | 0,777 | |||||
| CONT4 | Các nhà thầu thiếu sự phối hợp trong cùng một dự án | 0,773 | |||||
| CONT5 | Nhà thầu thiếu sự đồng nhất trong công tác quản lý, tổ chức thi công | 0,719 | |||||
| CONT1 | Nhà thầu gặp khó khăn về tài chính, còn phụ thuộc vào chủ đầu tư | 0,713 | |||||
| CONT3 | Nhà thầu thiếu liên hệ với đội ngữ tư vấn và chủ đầu tư | 0,711 | |||||
| CONT2 | Nhà thầu gặp hạn chế trong năng lực quản lý tài chính | 0,704 | |||||
| Nhóm các yếu tố liên quan đến đơn vị tư vấn | |||||||
| CONS7 | Đơn vị tư vấn thiếu liên hệ với nhà thầu thi công và chủ đầu tư | 0,699 | |||||
| CONS5 | Đơn vị tư vấn cứng nhắc, thiếu linh hoạt trong xử lý công việc | 0,678 | |||||
| CONS4 | Đơn vị tư vấn chậm trễ trong việc kiểm tra, nghiệm thu công trình | 0,636 | |||||
| CONS8 | Đơn vị tư vấn thiếu kỹ sư kinh nghiệm trong xây dựng, thẩm định dự án công trình | 0,626 | |||||
| CONS6 | Các đơn vị tư vấn thiếu sự phối hợp trong cùng một dự án | 0,621 | |||||
| CONS2 | Đơn vị tư vấn đưa ra thiết kế không phù hợp với quy hoạch | 0,601 | |||||
| CONS3 | Đơn vị tư vấn chưa sát sao trong việc giám sát, xử lý kỹ thuật | 0,585 | |||||
| CONS1 | Đơn vị tư vấn gặp hạn chế trong công tác khảo sát địa chất | 0,563 | |||||
| Nhóm yếu tố về chính sách pháp lý | |||||||
| POL4 | Chính sách về hợp đồng không rõ ràng | 0,834 | |||||
| POL3 | Chính sách về đấu thầu không rõ ràng | 0,761 | |||||
| POL2 | Chính sách về đầu tư xây dựng không rõ ràng | 0,718 | |||||
| POL1 | Thủ tục pháp lý phức tạp | 0,665 | |||||
| Nhóm yếu tố về hệ thống thông tin quản lý | |||||||
| INF1 | Việc phổ biến các quy định về quản lý đầu tư và xây dựng không được thực hiện kịp thời khi có sự thay đổi chính sách | 0,781 | |||||
| INF2 | Thông tin về quy hoạch khu vực dự án không được phổ biến rộng rãi tới công chúng | 0,768 | |||||
| INF3 | Thiếu sự trao đổi thông tin giữa các bên tham gia dự án | 0,718 | |||||
| KMO | 0,920 | ||||||
| Bartlett’s Test of Sphericity (sig.) | 0,000 | ||||||
| Tổng phương sai trích (%) | 66,014% | ||||||
Kết quả phân tích EFA (Bảng 3) cho thấy hệ số KMO > 0,5, mức ý nghĩa 1% (sig. = 0,000), tổng phương sai trích lớn hơn 50% (66,014%) cho biết 6 yếu tố này giải thích được 66,014% biến thiên của dữ liệu. Hệ số tải nhân tố của các biến quan sát đều > 0,5 cho thấy biến quan sát có ý nghĩa thống kê tốt.
3. Kết quả phân tích yếu tố khẳng định
Kết quả phân tích CFA các chỉ tiêu đo lường độ phù hợp của mô hình cho thấy, giá trị Chi-square/df = 2,143 < 3; GFI = 0,849 lớn hơn 0,8 và nhỏ hơn 0,9; TLI = 0,913; CFI = 0,920 đều lớn hơn 0,9, hệ số RMSEA = 0,052 < 0,06 và PCLOSE = 0,186 > 0,05. Các chỉ số đều đạt mức độ phù hợp, vì thế mô hình có sự phù hợp với thị trường.
4. Kiểm định mô hình lý thuyết
Để đánh giá chất lượng biến quan sát trong SEM, nhóm đã đánh giá dựa vào dựa vào hai bảng kết quả là Regression Weights và Squared Multiple Correlations.
Bảng 4: Bảng chỉ số Regression Weights
| Estimate | S.E. | C.R. | P | Label | |||
| DEL | <– | ENV | 0,133 | 0,042 | 3,155 | 0,002 | |
| DEL | <– | INF | 0,025 | 0,069 | 0,369 | 0,712 | |
| DEL | <– | POL | 0,212 | 0,067 | 3,175 | 0,002 | |
| DEL | <– | INV | 0,075 | 0,038 | 2,001 | 0,045 | |
| DEL | <– | CONT | 0,189 | 0,064 | 2,933 | 0,003 | |
| DEL | <– | CONS | 0,228 | 0,085 | 2,694 | 0,007 |
Sử dụng tiêu chuẩn độ tin cậy 95%, giá trị P-value của biến INF tác động lên biến DEL là 0,712 > 0,05 –> biến INF không có sự tác động lên DEL. Các biến còn lại đều có giá trị P-value < 0,05, do đó, các mối quan hệ này đều có ý nghĩa. Như vậy, có 5 biến còn lại có tác động lên DEL.
Bảng 5: Squared Multiple Correlations
| Estimate | |
| DEL | 0,489 |
Giá trị R2 hiệu chỉnh phản ánh mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập lên biến phụ thuộc. Cụ thể, trong trường hợp này 6 biến độc lập đưa vào ảnh hưởng 48,9% sự thay đổi của biến phụ thuộc, còn lại 51,1% là do các biến ngoài mô hình và sai số ngẫu nhiên.
4.2. Thảo luận kết quả nghiên cứu
Nhóm yếu tố về năng lực yếu kém của đơn vị tư vấn có ảnh hưởng thuận chiều mạnh nhất đến sự chậm trễ trong thực hiện đầu tư. Điều này có nghĩa là đơn vị tư vấn thiết kế trong vai trò những người đưa ra ý kiến tham khảo cho các chủ thể tham gia thực hiện đầu tư có hành vi chủ quan, bị động, có năng lực chuyên môn không cao dễ kéo theo sự chậm trễ của việc thực hiện các dự án. Kết quả này phù hợp với các nghiên cứu trước của các tác giả Kaming và cộng sự (1997); ALwaer và Clements-Croome (2010), Shahsavand và cộng sự (2018). Bộ Giao thông vận tải đánh giá vẫn còn tình trạng chậm khởi công chủ yếu do tư vấn thiết kế chậm hoàn thành hồ sơ thiết kế, dự toán; chậm hoàn thành tại một số dự án điển hình là Dự án kết nối giao thông phía Bắc có liên quan đến tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai. Tại các tỉnh thành trong khu vực đồng bằng sông Hồng, hiện tượng phải thay đổi thiết kế do không phù hợp cũng thường xuyên phát sinh, khiến nhiều công trình đường bộ không thể hoàn thành đúng với kế hoạch.
Yếu tố có ảnh hưởng thuận chiều đến tình trạng chậm trễ tiếp theo là nhóm yếu tố về chính sách pháp lý. Các chính sách, thủ tục pháp lý rườm rà cản trở việc các bên tham gia tiếp cận các dự án. Trong quá trình thực hiện đầu tư, các chính sách về đầu tư, đấu thầu, hợp đồng không rõ ràng sẽ làm mất thời gian của đôi bên khi giải quyết vấn đề. Trong thực tế, bất kỳ loại hình đầu tư nào, trong lĩnh vực nào cũng đều phải trải qua các thủ tục hành chính, đôi khi gây tốn kém rất nhiều thời gian để chính thức được cấp phép. Cùng với đó, hệ thống chính sách tại Việt Nam đang không ngừng được cải thiện do vẫn tồn tại hạn chế, do đó, chậm trễ trong quá trình đầu tư là khó tránh khỏi.
Nhóm yếu tố về năng lực của nhà thầu thi công cũng có ảnh hưởng tới trình trạng chậm trễ thực hiện đầu tư do nhà thầu chính là đơn vị trực tiếp tạo ra sản phẩm là các công trình hoàn thiện. Việc áp dụng phương pháp thi công, công nghệ thi công không phù hợp kết hợp với máy móc thiết bị lỗi thời sẽ làm chậm quá trình thực hiện dự án, ảnh hưởng đến toàn bộ quá trình đầu tư. Sự thiếu liên kết của nhà thầu thi công và các bên liên quan cũng làm quá trình thi công diễn ra chậm trễ khi phải mất thời gian giải quyết các vấn đề khúc mắc.
Nhóm yếu tố về môi trường bên ngoài như thời tiết, điều kiện tự nhiên, giá cả, lạm phát, dịch bệnh… là yếu tố mà các bên tham gia khó có thể dự đoán được. Tuy đa số yếu tố này thường xuất hiện trong thời gian ngắn nhưng lại để quả rất nhiều hệ lụy lâu dài đến tiến độ thực hiện đầu tư. Với đặc thù của các công trình giao thông, phần lớn các công tác trên công trường đều diễn ra ngoài trời thì sự thay đổi bất lợi về thời tiết có ảnh hưởng rất lớn đến việc thi công: không thể làm việc, năng suất lao động giảm sút, sức khỏe công nhân bị giảm sút,… Điều này dẫn đến công tác xử lý gặp phức tạp, gây tốn kém nhiều tiền của, thời gian thi công kéo dài mà chất lượng công trình thì khó được bảo đảm. Trong hai năm (2020 – 2021), sự xuất hiện của đại dịch Covid – 19 tại Việt Nam gây ra những xáo trộn mới trong phương thức làm việc, nhiều dự án cũng phải đóng băng do không thể bảo đảm số lượng nhân sự để hoạt động. Ngoài ra yếu tố giá cả, lạm phát có thể ảnh hưởng đến tiến độ thông qua việc đền bù giải phóng mặt bằng không thỏa mãn người dân, giá thành nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị nhập vào cũng như cước phí vận chuyển tăng cao.
Yếu tố cuối cùng có ảnh hưởng đến sự chậm trễ trong quá trình thực hiện đầu tư là nhóm yếu tố về năng lực của chủ đầu tư. Qua đây, ta có thể thấy chủ đầu tư có đủ năng lực tốt sẽ giúp công tác quản lý dự án và giám sát công trình trở nên tốt hơn, tăng khả năng hoàn thành đúng tiến độ của dự án. Đối với những dự án đầu tư công, chủ đầu tư thường được lựa chọn rất kỹ lưỡng và chủ yếu có liên quan đến các cơ quan nhà nước để việc kiểm soát được thực hiện một cách dễ dàng. Do đó, mối tương quan này là không cao. Tuy nhiên, vẫn có ý nghĩa do trong quá trình đầu tư, không thể tránh khỏi những sai lầm đến từ đơn vị này; một khi đã xảy ra, nó sẽ để lại hậu quả khá nghiêm trọng với tiến độ đầu tư.
Nhóm nhân tố liên quan đến hệ thống thông tin quản lý không có ý nghĩa thống kê trong mô hình nghiên cứu. Điều này có thể rút ra rằng với sự phát triển của công nghệ thông tin, người dân và các bên tham gia có thể nắm bắt kịp thời thông tin được sửa đổi, bổ sung. Ngoài ra, trong các dự án đầu tư công đều có sự tham gia của ít nhất một cơ quan nhà nước, do đó họ sẽ là người chịu trách nhiệm cho việc phổ biến quy định đến mọi người.
5. Hàm ý chính sách cho cơ quan quản lý nhà nước
Thứ nhất, đối với nhóm yếu tố về môi trường bên ngoài. Để củng cố và nâng cao tiến độ thực hiện đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, các cơ quan Nhà nước cần lưu ý, giải quyết về yếu tố thời tiết một phần nếu khắc phục không tốt có thể gây nên những sự cố trong thi công. Bên cạnh đó, cần đưa ra mức đầu tư, tổng dự toán dành cho dự phòng để xử lý các phát sinh do tình trạng lạm phát và giá cả vật liệu tăng ngoài tầm kiểm soát xảy ra.
Thứ hai, đối với nhóm yếu tố về chính sách pháp lý. Mọi công tác thực hiện trong quá trình đầu tư từ ngân sách nhà nước trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khu vực đồng bằng sông Hồng cần được quy định rõ ràng để bảo đảm việc tuân thủ nghiêm kỷ luật đầu tư theo kế hoạch, quy hoạch của Nhà nước, hạn chế việc bổ sung, thay đổi danh mục dự án một cách tùy tiện. Đặc biệt, trong quá trình triển khai thực hiện chính sách, cần đẩy mạnh công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát chặt chẽ việc thực hiện các nguyên tắc của đầu tư công. Đồng thời, các cơ quan nhà nước cần đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, ứng dụng công nghệ thông tin trong việc xử lý thủ tục về đầu tư công.
Thứ ba, đối với nhóm yếu tố liên quan đến chủ đầu tư. Các dự án đầu tư chậm tiến độ thường do các chủ đầu tư kém năng lực trong quản lý dự án. Do đó, đầu tiên, cần phải tổ chức đào tạo, bồi dưỡng mang tính bắt buộc cho các lãnh đạo đơn vị được giao làm chủ đầu tư, các bộ phận giúp việc của chủ đầu tư và các cá nhân tham gia ban quản lý dự án đầu tư công. Đồng thời, cần nâng cao trách nhiệm của chủ đầu tư thông qua cơ chế đãi ngộ hoặc chế tài về tài chính. Trách nhiệm của chủ đầu tư rất lớn nhưng thu nhập của các chủ đầu tư thì không tương xứng với trách nhiệm được giao, dẫn đến hiệu quả quản lý kém.
Thứ tư, đối với nhóm yếu tố liên quan đến nhà thầu thi công. Ngay từ khi lựa chọn nhà thầu thi công, cần có công tác thẩm định chặt chẽ trong việc lựa chọn, đặc biệt trong quá trình đấu thầu cần tránh tình trạng lựa chọn nhà thầu giá rẻ nhưng năng lực thi công còn nhiều hạn chế khiến nhiều công trình bị chậm tiến độ, không bảo đảm chất lượng. Ngoài ra, cần có những chế tài về việc vi phạm về tiến độ công trình đối với nhà thầu. Theo đó, cần phải quy định rõ về mức phạt khi hoàn thành chậm tiến độ do lỗi chủ quan của nhà thầu. Trong trường hợp chậm tiến độ vì lý do khách quan, các nhà thầu cần phải được thanh toán bổ sung các chi phí phát sinh do đình trệ thi công công trình.
Thứ năm, đối với nhóm yếu tố liên quan đến đơn vị tư vấn. Để bảo đảm chất lượng, trước hết chủ đầu tư phải tổ chức lựa chọn được đơn vị tư vấn thật sự có năng lực, kinh nghiệm phù hợp với từng loại dự án theo đúng quy định của Luật Đấu thầu. Đồng thời, có biện pháp chế tài nghiêm khắc dành cho đơn vị tư vấn để tránh xảy ra các sai sót, ảnh hưởng đến quá trình thực hiện đầu tư.
Chú thích
1. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011). Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI. H. NXBChính trị quốc gia Sự thật.
2. Thủ tướng chủ trì hội nghị về quy hoạch vùng đồng bằng sông Hồng. https://thoibaotaichinhvietnam.vn/thu-tuong-chu-tri-hoi-nghi-ve-quy-hoach-vung-dong-bang-song-hong-141042.html.
3. Hoàng Cao Liêm (2018). Quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà Nam. Luận án Tiến sĩ Quản lý kinh tế, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.
4. Vũ Quang Lãm (2015). Các yếu tố ảnh hưởng đến chậm tiến độ và vượt dự toán dự án đầu tư công tại Việt Nam. Luận án Tiến sĩ, Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh.
5. Owolabi James, D., Olusanya, O., & Tunji-Olayeni, P. (2014), Causes and Effect of Delay on Project Construction Delivery Time. International Journal of Education and Research. Vol. 2 No. 4 April 2014.
Tài liệu tham khảo:
1. Al-Emad, N., Abdul Rahman, I., Nagapan, S., & Gamil, Y. (2017). Ranking of Delay Factors for Makkah’s Construction Industry. MATEC Web of Conferences, 103, 03001.
2. Kaming, P. F., Olomolaiye, P. O., Holt, G. D., & Harris, F. C. (1997). Factors influencing construction time and cost overruns on high-rise projects in Indonesia. Construction Management and Economics. Volume 15.
3. Shahsavand, P., Marefat, A., & Parchamijalal, M. (2018). Causes of delays in construction industry and comparative delay analysis techniques with SCL protocol. Engineering, Construction and Architectural Management, 25(4), 497-533.
