Tax regulation mechanisms and the roadmap for promoting electric vehicles: Norway’s experience and implications for transitioning economies
PGS. TS. Phan Thị Thu Hoài
Trường Đại học Thương mại
(Quanlynhanuoc.vn) – Cơ chế điều tiết thuế và lộ trình thúc đẩy xe điện tại Na Uy – quốc gia dẫn đầu thế giới về điện hóa giao thông theo khung lý thuyết “cây gậy và củ cà rốt” được nghiên cứu. Chính phủ Na Uy sử dụng để đảo ngược lợi thế chi phí giữa xe động cơ đốt trong và xe điện. Phần “cây gậy” sử dụng hệ thống thuế đăng ký lũy tiến nghiêm ngặt dựa trên mức phát thải CO2, khiến xe xăng trở nên đắt đỏ. Ngược lại, “củ cà rốt” mang lại các ưu đãi tài chính mạnh mẽ, như: miễn thuế VAT, thuế nhập khẩu, cùng những đặc quyền phi tài chính, như: sử dụng làn đường ưu tiên và giảm phí cầu đường cho xe điện. Hàm ý cho các nền kinh tế chuyển đổi, gồm: tái cấu trúc thuế tiêu thụ đặc biệt theo nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải trả tiền”, chuẩn hóa hạ tầng sạc dùng chung và xây dựng lộ trình pháp lý dài hạn.
Từ khóa: Kinh nghiệm Na Uy; lộ trình thúc đẩy xe điện; thuế phát thải lũy tiến; chính sách phi tài chính; nền kinh tế chuyển đổi.
Abstract: The tax regulation mechanism and the roadmap for promoting electric vehicles in Norway – the world’s leading country in transport electrification – are examined through the theoretical framework of “carrots and sticks.” The Norwegian government has employed this approach to reverse the cost advantage between internal combustion engine vehicles and electric vehicles. The “stick” component involves a stringent progressive vehicle registration tax system based on CO2 emissions, making gasoline-powered vehicles significantly more expensive. In contrast, the “carrot” component provides substantial financial incentives, including exemptions from VAT and import duties, along with non-financial privileges such as access to bus lanes and reduced road tolls for electric vehicles. Policy implications for transitioning economies include restructuring special consumption taxes based on the “polluter pays” principle, standardizing shared charging infrastructure, and establishing a long-term legal roadmap.
Keywords: Norway’s experience; roadmap for promoting electric vehicles; progressive emission-based tax; non-financial policies; transitioning economies.
1. Đặt vấn đề
Cuộc khủng hoảng khí hậu toàn cầu đang thúc đẩy các quốc gia trên thế giới phải thực hiện những chuyển dịch trong cơ cấu năng lượng và giao thông vận tải. Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA, 2023)1, ngành giao thông vận tải hiện đang tạo ra khoảng 1/4 lượng khí thải CO2 liên quan đến năng lượng trên toàn thế giới. Trong đó các phương tiện đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất đóng góp lượng khí thải ra thị trường. Để đạt được mục tiêu Net Zero vào năm 2050 theo Thỏa thuận chung Paris, việc thay thế động cơ đốt trong bằng các phương tiện có phát thải thấp, đặc biệt là xe điện (EV) là một lộ trình tất yếu. Hiện nay, Na Uy không chỉ là quốc gia tiên phong mà còn trở thành một tình huống điển hình cho các quốc gia trên thế giới về khả năng điện hóa hoàn toàn hệ thống giao thông của quốc gia (Camara và cộng sự, 2021)2.
Trong khi các nền kinh tế lớn, như: Hoa Kỳ hay Trung Quốc nỗ lực vượt qua ngưỡng thâm nhập thị trường 10 – 25%, Na Uy đã thiết lập một kỷ lục chưa từng có với tỷ lệ xe điện chạy pin (BEV) chiếm tới 82,4% tổng doanh số xe mới vào năm 2023 và tiệm cận mức 90% vào năm 2024 (OFV, 2024)3. Thành tựu này đưa Na Uy trở thành quốc gia duy nhất trên thế giới có khả năng đạt được mục tiêu chấm dứt hoàn toàn việc bán xe chạy xăng và dầu vào năm 2026, sớm hơn một thập kỷ so với lộ trình của Liên minh châu Âu (EU).
Sự thành công của Na Uy không chỉ đến từ mức thu nhập bình quân đầu người cao của quốc gia mà vấn đề cốt lõi nằm ở một hệ thống chính sách tích hợp. Đây là các chính sách cực kỳ quyết liệt dựa trên nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải trả tiền”. Chính phủ Na Uy đã thiết lập một cấu trúc thuế có tính độc đáo, trong đó các phương tiện phát thải cao phải gánh chịu mức thuế nhập khẩu và thuế VAT lên đến 25%. Còn các xe điện được hưởng đặc quyền về miễn thuế, giảm phí cầu đường và ưu tiên hạ tầng (OECD, 2022)4. Nghiên cứu cơ chế “cây gậy và củ cà rốt” cung cấp bài học về các cách thức tác động và điều tiết thị trường, giải quyết các rào cản về tâm lý người tiêu dùng và xây dựng hệ thống hạ tầng sạc công cộng đồng bộ với các xe điện.
Mặc dù các nghiên cứu trước đây đã phân tích sâu về sự thành công của Na Uy trong việc dẫn đầu thị trường xe điện toàn cầu (Wappelhorst et al., 2020)5, phần lớn các công trình này tập trung vào bối cảnh của các quốc gia phát triển với nền tảng thu nhập cao và cơ sở hạ tầng năng lượng hoàn thiện. Trong khi đó, việc áp dụng các công thức của Na Uy vào các nền kinh tế đang phát triển, nơi có đặc thù về văn hóa giao thông bằng xe máy và ngân sách nhà nước còn hạn hẹp như Việt Nam vẫn chưa được khai thác một cách hệ thống. Việc áp dụng kinh nghiệm từ một quốc gia phát triển như Na Uy vào các nền kinh tế đang chuyển đổi như Việt Nam đòi hỏi sự hiệu chỉnh về tiếp cận để để phù hợp với năng lực tài chính và hạ tầng đặc thù.
2. Phương pháp nghiên cứu
Bài viết sử dụng phương pháp tổng quan tài liệu kết hợp với phân tích nghiên cứu điển hình trường hợp của Na Uy. Cách tiếp cận này nghiên cứu các cơ chế, chính sách phức tạp và các biến số định chế trong một bối cảnh thực tế cụ thể.
Dữ liệu nghiên cứu được thu thập chủ yếu từ các nguồn thứ cấp có độ tin cậy cao, bảo đảm tính khách quan và đa chiều. Các nguồn dữ liệu bao gồm: các dữ liệu thống kê về thị phần xe điện, cấu trúc thuế và phát thải từ các tổ chức quốc tế gồm các báo cáo thường niên Global EV Outlook của Cơ quan năng lượng quốc tế (IEA) và các phân tích chính sách từ Hội đồng quốc tế về giao thông sạch (ICCT).
Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích nội dung và phân tích tài liệu để nghiên cứu và hệ thống các công cụ chính sách theo khung lý thuyết “cây gậy và củ cà rốt”. Bên cạnh đó, nghiên cứu các lý thuyết nền tảng về hành vi tiêu dùng xanh, gồm:
(1) Thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) nghiên cứu về ý định chuyển đổi sang phương tiện xe xanh dựa trên thuyết hành vi có kế hoạch của Ajzen (1991)6. Theo lý thuyết này, ý định hành vi của cá nhân được quyết định bởi ba nhân tố chính: thái độ, chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi. Trong bối cảnh xe điện, thái độ phản ánh sự đánh giá của người dùng về lợi ích môi trường và tính kinh tế; chuẩn chủ quan thể hiện áp lực từ cộng đồng và gia đình; trong khi nhận thức kiểm soát hành vi liên quan đến khả năng tiếp cận hạ tầng sạc và tài chính. Tuy nhiên, đối với các sản phẩm công nghệ mang tính đột phá, như: xe xanh, TPB thường được mở rộng để tích hợp các yếu tố ngoại vi, đặc biệt là vai trò của các tác động yếu tố chính sách từ chính phủ như một yếu tố quan trọng tác động đến nhận thức người dùng (Wang et al., 2016)7.
(2) Lý thuyết lan tỏa đổi mới của Rogers (1983)8 giải thích quá trình một công nghệ mới thâm nhập thị trường thông qua năm nhóm đối tượng. Hiện nay, xe điện đang trong giai đoạn chuyển dịch từ nhóm “người thích ứng nhanh” sang “đa số sớm”. Tốc độ lan tỏa công nghệ phụ thuộc vào lợi thế tương đối, tính tương thích và khả năng quan sát. Chính sách của Chính phủ đóng vai trò kiến tạo “Lợi thế tương đối” bằng cách làm cho xe xanh trở nên kinh tế và thuận tiện hơn, có tính cạnh tranh hơn so với xe xăng truyền thống (Adnan et al., 2017)9.
(3) Lý thuyết thể chế giải thích cách các tổ chức và cá nhân điều chỉnh hành vi để thích nghi với các quy định và chuẩn mực xã hội (Scott, 1995)10. Trong thị trường xe xanh, Chính phủ thiết lập một “khung định chế” thông qua các áp lực cưỡng chế. Cụ thể đề ra như tiêu chuẩn khí thải khắt khe và lộ trình cấm xe xăng, buộc các tác nhân thị trường phải thay đổi theo quỹ đạo phát triển
3. Cơ chế, chính sách thúc đẩy xe điện
Cơ chế, chính sách thúc đẩy xe xanh thường được phân loại thành hai nhóm chính: chính sách thúc đẩy và chính sách kéo, tạo thành một hệ thống hỗ trợ toàn diện, được gọi là hệ thống “cây gậy và củ cà rốt”.
(1) Các công cụ tài chính và ưu đãi kinh tế có tính thúc đẩy.
Đây là nhóm chính sách tác động trực tiếp đến chi phí sở hữu của người dùng. Do chi phí pin cao, giá thành xe điện thường lớn hơn xe xăng cùng phân đoạn. Để giảm rào cản tài chính ban đầu, Chính phủ thường áp dụng việc miễn/giảm thuế giá trị gia tăng (VAT), thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt. Tại các thị trường dẫn đầu, như: Na Uy và Trung Quốc, việc trợ giá trực tiếp cho người mua hoặc giảm thuế trước bạ đã chứng minh được hiệu quả tức thì trong việc kích cầu thị trường (IneTictraction. (n.d.))11. Ngoài ra, các chính sách ưu đãi về phí vận hành, như: miễn phí cầu đường, phí đỗ xe và phí đăng ký hằng năm cũng tạo thành động lực kinh tế dài hạn cho người sử dụng (Hardman, 2019)12.
(2) Các quy định pháp lý và tiêu chuẩn khí thải.
Ngược lại với ưu đãi, nhóm chính sách này gây áp lực lên các nhà sản xuất và người dùng xe xăng. Nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải trả tiền” được hiện thực hóa qua việc đánh thuế carbon hoặc thuế tiêu thụ đặc biệt rất cao dựa trên mức phát thải CO2 của phương tiện. Các quốc gia phát triển thường đặt ra tiêu chuẩn khí thải và lộ trình cấm bán xe xăng vào giai đoạn 2030 – 2035. Điều này tạo ra một tín hiệu rõ ràng, buộc các nhà sản xuất xe phải chuyển dịch đầu tư sang công nghệ xanh để tránh các khoản phạt khổng lồ. Việc công bố lộ trình dừng bán xe xăng vào năm 2030 – 2035 tạo ra tín hiệu thị trường mạnh mẽ, buộc các nhà sản xuất phải tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hướng xanh hóa (Wappelhorst et al., 2020)13.
(3) Đầu tư hạ tầng và truyền thông công cộng.
Chính sách của Chính phủ còn đóng vai trò giải quyết các nỗi lo về phạm vi di chuyển của xe điện bằng cách tài trợ xây dựng mạng lưới trạm sạc công cộng. Sự sẵn có của hạ tầng sạc nhanh trên các tuyến cao tốc là điều kiện tiên quyết để thay đổi nhận thức kiểm soát hành vi của người tiêu dùng. Bên cạnh đó, các chiến dịch truyền thông về lợi ích của giao thông xanh giúp xây dựng chuẩn chủ quan tích cực trong cộng đồng, biến việc sử dụng xe điện thành một biểu tượng của lối sống hiện đại và có trách nhiệm (IEA, 2023)14.
(4) Mối quan hệ giữa chính sách chính phủ và thái độ người tiêu dùng.
Cơ sở lý thuyết hiện đại chỉ ra rằng, chính sách của Chính phủ không chỉ tác động trực tiếp đến ý định mua mà còn tác động gián tiếp thông qua biến trung gian là thái độ. Khi chính phủ ban hành các chính sách nhất quán và dài hạn sẽ củng cố niềm tin của người dân vào công nghệ mới. Một hệ thống ưu đãi tốt giúp cá nhân hình thành thái độ tích cực về tính thực dụng (tiết kiệm chi phí) và thái độ tình cảm (tự hào về hành vi bảo vệ môi trường). Do đó, sự tương tác giữa khung định chế của nhà nước và nhận thức tâm lý cá nhân chính là động cơ thúc đẩy sự bùng nổ của thị trường xe xanh (Yadav & Pathak, 2017)15.
4. Thực trạng các công cụ thuế và chính sách thúc đẩy thị trường xe điện tại Na Uy
Sự dẫn đầu của Na Uy trong chuyển đổi sang thị trường xe điện ở mức cao không phải dựa vào một chính sách đơn lẻ mà phải nhờ vào của một hệ thống thuế được thiết kế nhằm đảo ngược lợi thế chi phí giữa xe chạy xăng và xe điện. Chính phủ Na Uy đã sử dụng quyền lực của hệ thống thuế để tái định hình hoàn toàn hành vi tiêu dùng từ những năm 90 thế kỷ XX. Do chi phí pin cao khiến giá thành của xe EV thường vượt trội so với xe xăng, việc miễn/giảm thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt và trợ giá trực tiếp là những công cụ then chốt.
4.1. Thuế đăng ký và hệ thống phát thải lũy tiến
Na Uy đưa ra chính sách xác định thuế đăng ký xe mới tại Na Uy không dựa trên giá bán đơn thuần mà là tổng của bốn thành thành phần: trọng lượng xe, lượng phát thải CO2, lượng phát thải NOx và công suất động cơ. Với các loại xe chạy xăng/dầu, vượt ngưỡng quy định về mỗi gram CO2 sẽ bị đánh thuế theo các mức bậc thang. Một chiếc xe phát thải càng cao, mức thuế đánh vào mỗi gram CO2 càng tăng theo cấp số nhân. Điều này khiến các dòng xe SUV chạy xăng hoặc xe thể thao trở nên đắt đỏ gấp đôi so với giá trị thực. Chính sách này khi áp dụng đã tạo ra một “hàng rào thuế”, buộc người tiêu dùng phải cân nhắc về chi phí môi trường ngay tại thời điểm mua hàng. Trong khi đi đó, xe điện (BEV) được hưởng mức thuế bằng 0 cho đến năm 2023. Sự chênh lệch này không chỉ là trợ cấp mà là một sự chuyển dịch chi phí trực tiếp: người đi xe xăng gây ô nhiễm đang chi trả cho sự phát triển bền vững của hệ thống giao thông xanh. Kết quả cho thấy, hệ thống thuế như trên đã làm cho xe điện tại Na Uy thường có giá thấp hơn xe động cơ đốt trong (ICE) cùng phân đoạn thị trường, tức là làm thay đổi hoàn toàn “lợi thế tương đối” trong mô hình lan truyền đổi mới.
4.2. Miễn thuế giá trị gia tăng (VAT) và thuế nhập khẩu
Mặc dù thuế VAT 25% vốn là nguồn thu ngân sách trọng yếu của Na Uy, việc quyết định miễn loại thuế này cho xe điện được xem là một bước đi mang tính cách mạng trong chính sách công. Dưới góc độ kinh tế học hành vi, giá mua ban đầu luôn là rào cản tâm lý lớn nhất đối với người tiêu dùng, do đó, việc cắt giảm 25% VAT đã giúp xe điện, vốn có chi phí sản xuất đắt đỏ do công nghệ pin đạt được sự bình đẳng về giá so với xe chạy xăng truyền thống. Đây là công cụ được đánh giá là có quyền lực nhất giúp xe điện đạt được “sự ngang giá về giá” với xe xăng. Tầm quan trọng của chính sách này theo Wappelhorst et al. (2020)16 chỉ ra rằng, nếu thiếu đi ưu đãi VAT, thị phần xe điện tại Na Uy có thể thấp hơn đến 40% so với con số đạt được hiện nay.
Bước sang giai đoạn chuyển đổi 2023 – 2025, khi xe điện đã chiếm lĩnh hơn 80% thị phần, Na Uy bắt đầu chuyển dịch từ trạng thái “khuyến khích toàn diện” sang “điều tiết công bằng”. Cụ thể, các dòng xe điện cao cấp có mức giá trên 500.000 NOK (khoảng gần 1,38 tỷ VND) phải đóng thuế VAT cho phần giá trị vượt mức. Đây chính là một bài học điển hình về quản lý ngân sách của Chính phủ.
4.3. Các đặc quyền về phí vận hành và hạ tầng
Chính phủ Na Uy duy trì các ưu đãi trong quá trình sử dụng thông qua quy định xe điện áp “không quá 50%” mức phí áp dụng cho xe xăng. Cụ thể các mức phí cầu đường và phà không được thu phí quá 50% so với mức phí áp với xe xăng. Về phí đỗ xe ở các bãi đỗ xe công cộng, xe điện thường được hưởng mức giá ưu đãi hoặc miễn phí tùy theo quy định của từng địa phương. Bên cạnh mức phí các xe điện được hưởng chính sách làn đường ưu tiên. Xe điện được phép di chuyển vào làn đường dành cho xe buýt tại các khu vực hay tắc nghẽn như Oslo, giúp tiết kiệm thời gian đáng kể cho người dùng (OFV, 2024)17. Đây được xem là một loại “trợ cấp thời gian” và trở thành một công cụ phi tài chính nhưng mang lại tác động tâm lý mạnh mẽ. Cơ chế này góp phần củng cố trực tiếp hai biến số quan trọng là thái độ và Nhận thức kiểm soát hành vi trong mô hình Thuyết hành vi hoạch định (TPB) của người dùng đô thị.
4.4. Đầu tư hạ tầng sạc công cộng đồng bộ
Chính phủ Na Uy không chỉ thúc đẩy phía cầu mà còn bảo đảm phía cung thông qua chương trình hỗ trợ tài chính cho các trạm sạc nhanh trên các tuyến đường quốc lộ. Na Uy áp dụng mô hình “Hỗ trợ công – vận hành tư” cho hạ tầng sạc. Chính phủ thông qua quỹ Enova đã cấp vốn để xây dựng các trạm sạc nhanh (50kW+) và siêu nhanh (150kW+) tiêu chuẩn tại tất cả các tuyến đường huyết mạch. Chính sách này bảo đảm sự sẵn có của hạ tầng đã loại bỏ hoàn toàn “nỗi lo về phạm vi di chuyển” người dùng xe điện, đây là rào cản tâm lý lớn nhất của họ (IEA, 2023)18. Tính đến năm 2023, Na Uy có hơn 25.000 điểm sạc công cộng, đo đó, giảm chỉ số “nỗi lo về phạm vi” xuống mức thấp nhất trong các quốc gia EU. Từ đó, nhận thức kiểm soát hành vi của người dùng tăng cao dẫn đến thúc đẩy ý định mua hàng ở cả các khu vực nông thôn và vùng sâu, vùng xa.
Để bảo đảm quyền được sạc với xe điện, Na Uy đã sửa đổi Luật Nhà ở, cho phép người dân sống trong các chung cư có quyền yêu cầu lắp đặt điểm sạc tại bãi đỗ xe của họ. Điều này xóa bỏ rào cản lớn nhất trong sử dụng xe điện cho nhóm đối tượng sống tại các căn hộ cao tầng. Do đó, thị trường xe điện được mở rộng từ nhóm sở hữu nhà riêng sang nhóm đa số cư dân đô thị (IEA, 2023)19.
5. Hàm ý chính sách cho các nền kinh tế chuyển đổi
Một là, thực hiện chính sách tối ưu hóa cấu trúc thuế dựa trên mức độ phát thải. Ở các nền kinh tế chuyển đổi, yếu tố rào cản lớn nhất vẫn là giá mua ban đầu. Mặc dù các chính phủ có thể đã miễn lệ phí trước bạ, thực hiện giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện nhưng cần xem xét với các mức giá mua xe điện đã tiến tới đạt được sự ngang giá với xe động cơ đốt trong cùng phân khúc chưa. Các quốc gia nên nghiên cứu để áp dụng nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả tiền một cách mạnh mẽ hơn. Cụ thể nghiên cứu xem xét thực hiện nguyên tắc này bằng cách tăng thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên mức phát thải CO2 đối với xe xăng và nghiên cứu đưa ra mức thuế lũy tiến theo mức gây ô nhiễm. Thay vì chỉ có chính sách trợ giá cho xe sạch, các chính phủ nên tái cấu trúc thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng lũy tiến dựa trên mức phát thải CO2. Bằng cách biến thuế tiêu thụ đặc biệt thành một công cụ trừng phạt đối với các dòng xe phát thải cao, ngân sách thu được có thể được tái đầu tư để trực tiếp trợ giá cho người mua xe điện hoặc phát triển hạ tầng xanh, tạo ra một cơ chế tài chính tự vận hành mà không gây áp lực lên ngân sách quốc gia.
Hai là, các quốc gia gần học hỏi việc phát triển hạ tầng và hạ tầng các trạm sạc phải đi trước để tạo điều kiện thuận lợi cho người dùng hiện tại và tương lai. Các chính phủ cần ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất về cổng sạc để các hãng xe khác nhau có thể dùng chung hạ tầng và sử dụng hiệu quả các đầu tư với trạm sạc. Điều này không chỉ giúp người tiêu dùng thuận tiện hơn mà còn ngăn chặn tình trạng độc quyền, tối ưu hóa hiệu quả đầu tư của các doanh nghiệp hạ tầng. Đồng thời, cần có cơ chế ưu đãi tiền thuê đất và giảm giá điện kinh doanh cho các đơn vị đầu tư trạm sạc công cộng tại các bãi đỗ xe và trạm dừng nghỉ cao tốc trong những giai đoạn đầu của thị trường.
Ba là, hình thành và thực hiện chính sách về các đặc quyền vận hành phi tài chính. Kinh nghiệm của Na Uy cho thấy, các ưu đãi phi tài chính đôi khi có tác động tâm lý và thay đổi hành vi mạnh mẽ hơn cả các khoản hỗ trợ trực tiếp, đặc biệt là tại các đô thị có mật độ giao thông cao và quỹ đất hạn chế. Cụ thể, các ưu đãi về phí cầu đường và làn đường ưu tiên có tác động tâm lý rất lớn đến người tiêu dùng, đặc biệt là tại các đô thị có mật độ giao thông cao. Các quốc gia xem xét việc triển khai các khu vực phát thải thấp ở các vùng nội đô của đô thị lớn, nơi xe điện được miễn phí đỗ xe hoặc ưu tiên lưu thông vào các giờ cao điểm. Điều này tạo ra lợi ích hữu hình hằng ngày cho người sử dụng, từ đó, tạo lực thúc đẩy người tiêu dùng chuyển đổi mà không cần tiêu tốn quá nhiều ngân sách trợ giá trực tiếp. Do chiếc xe xanh không chỉ là lựa chọn vì môi trường mà còn là một lợi thế cạnh tranh về thời gian và sự tiện lợi trong cuộc sống đô thị.
Bốn là, xây dựng lộ trình pháp lý nhất quán và dài hạn. Sự do dự của người tiêu dùng và các nhà sản xuất thường đến từ việc lo ngại chính sách không dài hạn và có thể có những thay đổi. Vì vậy, các chính phủ xem xét ban hành một các lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh dài hạn và có các mốc thời gian cụ thể như các mốc hạn chế và dần giảm đăng ký xe xăng và lộ trình dừng hẳn đăng ký xe xăng. Có như vậy mới tạo niềm tin cho nhà đầu tư hạ tầng và các nhà sản xuất xe điện nội địa cũng như quốc tế và người sử dụng tin tưởng vào sự chuyển dịch dài hạn. Các chính phủ xem xét luật hóa lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh với các cột mốc thời gian cam kết cứng. Việc luật hóa này sẽ tạo niềm tin tuyệt đối cho các nhà sản xuất nội địa và quốc tế trong việc đặt nền móng sản xuất, đồng thời thúc đẩy các định chế tài chính mạnh dạn hơn trong việc cung cấp các gói tín dụng xanh cho người tiêu dùng.
6. Kết luận
Sự thành công trong phát triển thị trường xe điện không chỉ dựa trên nguồn lực tài chính mà là kết quả của sự kết hợp chặt chẽ giữa chính sách kinh tế nhất quán, hạ tầng chiến lược và lộ trình pháp lý dài hạn. Đối với các nền kinh tế chuyển đổi, lộ trình để có thể chuyển đổi mạnh mẽ sang phương tiện điện hóa là khả thi và có thể thực hiện được thông qua các công cụ trọng yếu: tối ưu hóa cấu trúc thuế dựa trên phát thải, phát triển hạ tầng sạc dùng chung và thiết lập đặc quyền vận hành phi tài chính. Việc luật hóa các cột mốc chuyển đổi xanh đóng vai trò quyết định trong việc tạo niềm tin thị trường và thu hút đầu tư nội địa.
Tuy nhiên, do những rào cản đặc thù về hạ tầng và tâm lý tiêu dùng, các chính sách tại những quốc gia này cần được địa phương hóa để cân bằng giữa mục tiêu môi trường và khả năng chi trả xã hội của từng quốc gia. Một hệ thống chính sách toàn diện không chỉ giúp giảm phát thải mà còn là đòn bẩy chiến lược cho quá trình hiện đại hóa và hội nhập quốc tế của các nền kinh tế đang chuyển đổi.
Chú thích:
1, 14, 18, 19. International Energy Agency. (2023). Global EV Outlook 2023: Catching up with climate ambitions.
2. Camara, Y., Holtsmark, B., & Misch, F. (2021). Electric vehicles, tax incentives and emissions: Evidence from Norway (IMF Working Paper No. 2021/162). International Monetary Fund.
3, 17. Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), (Norwegian Road Federation) (2024). New car registration statistics in Norway. https://ofv.no/registreringsstatistikk
4. OECD (2022). Norway’s evolving incentives for zero-emission vehicles: Case study. OECD iLibrary.
5, 13, 16. Wappelhorst, S., Hall, D., Nicholas, M., & Lutsey, N. (2020). Analyzing policies to grow the electric vehicle market in European cities (White Paper). International Council on Clean Transportation.
6. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179-211.
7. Wang, X.-W., Cao, Y.-M., & Zhang, N. (2021). The influences of incentive policy perceptions and consumer social attributes on battery electric vehicle purchase intentions. Energy Policy, 151, 112163.
8. Rogers, E. M. (1983). Diffusion of innovations (3th ed.). Free Press.
9. Adnan, N., Vasant, P. M., Rahman, I., & Noor, A. (2016). Adoption of plug-in hybrid electric vehicle among Malaysian consumers. Industrial Engineering & Management, 5(2), Article 1000185.
10. Scott, W. R. (1995). Institutions and organizations: Ideas, interests, and identities. Sage Publications.
11. IneTictraction. (n.d.). Norway’s EV uptake success: How policy and innovation drove an electric revolution.
12. Hardman, S. (2019). Understanding the impact of reoccurring and non-financial incentives on plug-in electric vehicle adoption – A review. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 121, 1-14.
15. Yadav, R., & Pathak, G. S. (2017). Determinants of consumers’ green purchase behavior in a developing nation: Applying and extending the theory of planned behavior. Ecological Economics, 134, 114-122.
Tài liệu tham khảo:
1. Mersky, A. C., Sprei, F., Samaras, C., & Qian, Z. (2016). Effectiveness of incentives on electric vehicle adoption in Norway. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 46, 56-68.
2. Ministry of Transport. (2024). National transport plan 2025-2036 (Meld. St. 14 (2023-2024)). Regjeringen.no.
3. Norwegian EV Association (Norsk elbilforening). (n.d.). Norwegian EV policy. https://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/
4. Norwegian Road Federation [OFV]. (2024). New car registration statistics in Norway. https://ofv.no/registreringsstatistikk
5. Fearnley, N., Erikstad, G. J., & Rosenberg, L. (2009). Kollektivtransportens bidrag til trafikksikkerheten [Public transport’s contribution to road safety] (TØI Rapport 1024/2009). Transportøkonomisk institutt.
6. Fevang, E., Figenbaum, E., Fridstrøm, L., Halse, A. H., Hauge, K. E., Johansen, B. G., & Raaum, O. (2021). Who goes electric? The anatomy of electric car ownership in Norway. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 92, 102727.
7. Fridstrøm, L. (2021). The Norwegian vehicle electrification policy and its implicit price of carbon. Sustainability, 13(3), 1346.
8. Li, S., Wang, B., Yang, M., & Zhang, F. (2021). The global diffusion of electric vehicles: Lessons from the first decade (Policy Research Working Paper No. 9882). World Bank Group.
