Mức độ sẵn sàng sử dụng ô tô điện của người dân Quảng Ngãi: hàm ý chính sách

Electric car readiness levels among Quang Ngai residents: policy implications

ThS. Ngô Thị Phi Quỳnh
Trường Đại học Công nghiệp TP. Hồ Chí Minh – Phân hiệu Quảng Ngãi

(Quanlynhanuoc.vn) – Bài viết đánh giá mức độ sẵn sàng chuyển đổi sang xe ô tô điện của người dân trong bối cảnh không gian kinh tế và hạ tầng đèo dốc của tỉnh Quảng Ngãi với đặc trưng địa hình phức tạp kéo dài từ đồng bằng ven biển lên miền núi cao sau sáp nhập hành chính (sáp nhập với Kon Tum). Dữ liệu nghiên cứu được thu thập thông qua phương pháp khảo sát hỗn hợp, được phân tích bằng các công cụ thống kê bao gồm kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), hồi quy tuyến tính và kiểm định phi tham số Kruskal–Wallis. Kết quả phân tích EFA cho thấy, các nhóm yếu tố kinh tế, môi trường và hạ tầng đèo núi không tách rời mà hội tụ mạnh mẽ thành một nhân tố duy nhất, phản ánh “Nhận thức tổng hợp về điều kiện chuyển đổi” của người dân và có tác động thuận chiều vượt trội đến ý định hành vi (R² = 55,2%). Đồng thời, kiểm định hậu định (post-hoc) (so sánh cặp) khẳng định sự khác biệt rõ rệt về mức độ sẵn sàng theo nhóm thu nhập, trong đó phân khúc thu nhập trung bình khá đóng vai trò là lực lượng tiên phong cốt lõi. Phân tích định tính bổ sung cũng làm rõ các rào cản hành vi người tiêu dùng liên quan đến hạn chế của hạ tầng trạm sạc thực tế (79,2%) và chi phí đầu tư ban đầu. Trên cơ sở đó, nghiên cứu đề xuất hệ thống hàm ý chính sách đồng bộ hướng tới kiến tạo hệ sinh thái giao thông xanh đặc thù cho địa bàn tỉnh mới.

Từ khóa: Xe ô tô điện; mức độ sẵn sàng; nhận thức tổng hợp; địa bàn sau sáp nhập; Quảng Ngãi.

Abstract: This study aims to assess residents’ readiness to transition to electric vehicles (EVs) in the context of Quang Ngai province’s economic landscape and mountainous infrastructure. This region is characterized by complex terrain extending from coastal plains to high mountain areas following its administrative merger. Research data were collected through a mixed-methods survey, which were subsequently analyzed using statistical tools, including Cronbach’s Alpha reliability test, Exploratory Factor Analysis (EFA), linear regression, and the Kruskal–Wallis nonparametric test. The EFA results indicate that economic, environmental, and mountainous infrastructure factors do not diverge but rather strongly converge into a single factor. This reflects the residents’ “Comprehensive Perception of Transition Conditions” and exerts a dominant, positive impact on behavioral intention (R² = 55.2%). Concurrently, post-hoc pairwise comparisons confirm distinct differences in readiness levels across income groups, positioning the upper-middle-income segment as the core pioneering force. Supplementary qualitative analysis further elucidates consumer behavioral barriers related to current charging infrastructure limitations (79.2%) and initial investment costs. Based on these findings, the study proposes a coordinated set of policy implications to establish a tailored green transportation ecosystem for the newly expanded province.

Keywords: electric vehicles; readiness level; comprehensive perception; post-merge province; Quang Ngai.

1. Đặt vấn đề

Trong bối cảnh phát triển bền vững và ứng phó với biến đổi khí hậu, xu hướng chuyển dịch từ phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện giao thông xanh, đặc biệt là ô tô điện, đã trở thành một yêu cầu tất yếu và là định hướng chiến lược của nhiều quốc gia nhằm giảm phát thải khí nhà kính, hướng tới mục tiêu trung hòa carbon. Tại Việt Nam, cam kết đạt mức phát thải ròng bằng “0” (Net Zero) vào năm 2050, được công bố tại Hội nghị COP26, đã đặt ra những yêu cầu cấp bách đối với hệ thống quản lý nhà nước trong việc thúc đẩy chuyển đổi năng lượng và phát triển giao thông bền vững. Nhằm cụ thể hóa mục tiêu này, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh trong giao thông vận tải, trong đó xác định lộ trình đến năm 2050: 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ chuyển sang sử dụng điện và các nguồn năng lượng xanh.

Để hiện thực hóa các mục tiêu vĩ mô nêu trên, vai trò điều tiết, định hướng và tổ chức thực thi chính sách của chính quyền địa phương giữ vị trí then chốt. Tuy nhiên, việc triển khai các chính sách khuyến khích người dân chuyển đổi sang ô tô điện vẫn đang đối mặt với nhiều thách thức, xuất phát từ sự khác biệt về điều kiện kinh tế – xã hội, trình độ phát triển hạ tầng và đặc điểm địa lý giữa các vùng miền. Đặc biệt, trong bối cảnh điều chỉnh địa giới hành chính theo chủ trương tinh gọn bộ máy, bài toán quản lý và phát triển giao thông xanh càng trở nên phức tạp.

Việc sáp nhập tỉnh Quảng Ngãi và tỉnh Kon Tum vào năm 2025 đã hình thành một đơn vị hành chính mới với quy mô lớn, đồng thời tạo ra sự phân hóa nội vùng rõ nét về điều kiện tự nhiên và phát triển kinh tế – xã hội. Khu vực Quảng Ngãi (cũ) mang đặc trưng của vùng đồng bằng ven biển với mức độ đô thị hóa cao và hạ tầng giao thông tương đối phát triển, trong khi khu vực Kon Tum (cũ) lại có địa hình cao nguyên, đồi núi dốc và bị chia cắt mạnh. Sự khác biệt này không chỉ đặt ra thách thức trong quy hoạch hạ tầng giao thông và mạng lưới trạm sạc, mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến nhận thức và mức độ sẵn sàng chuyển đổi sang ô tô điện của người dân, đặc biệt liên quan đến tâm lý e ngại về phạm vi di chuyển (range anxiety).

Hiện nay, phần lớn các nghiên cứu tại Việt Nam về ô tô điện chủ yếu tập trung vào các đô thị lớn hoặc tiếp cận dưới góc độ hành vi tiêu dùng của người dân, chưa xem xét đầy đủ mối quan hệ giữa hành vi của người dân với năng lực điều tiết chính sách và đặc thù không gian lãnh thổ sau sáp nhập. Những vấn đề như khả năng thích ứng của phương tiện với địa hình miền núi, nhu cầu phát triển hạ tầng sạc liên vùng, hay hiệu quả của các chính sách khuyến khích tại địa phương vẫn còn bỏ ngỏ.

Xuất phát từ những yêu cầu cả về lý luận và thực tiễn, nghiên cứu này được thực hiện nhằm phân tích mức độ sẵn sàng chuyển đổi sang ô tô điện của người dân tỉnh Quảng Ngãi trong bối cảnh mới. Kết quả nghiên cứu kỳ vọng sẽ cung cấp luận cứ khoa học và thực tiễn cho việc xây dựng chính sách phát triển hạ tầng và thúc đẩy chuyển đổi năng lượng xanh phù hợp với đặc thù địa phương, góp phần thực hiện mục tiêu phát triển bền vững trong giai đoạn tới.

2. Cơ sở lý thuyết và giả thuyết nghiên cứu

2.1. Định nghĩa các khái niệm cốt lõi

Ô tô điện (Electric car) là loại phương tiện giao thông sử dụng điện năng được lưu trữ trong pin làm nguồn động lực chính. So với phương tiện sử dụng động cơ đốt trong, ô tô điện có ưu điểm về hiệu suất năng lượng cao hơn, giảm phát thải trong quá trình vận hành và hạn chế ô nhiễm tiếng ồn. Theo Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 13078:2020, ô tô điện là phương tiện được vận hành bằng điện thông qua một hoặc nhiều thiết bị lưu trữ năng lượng điện, sử dụng động cơ điện để truyền động cho bánh xe, thay thế hoàn toàn hoặc một phần động cơ đốt trong.

Mức độ sẵn sàng chuyển đổi sang ô tô điện được hiểu là trạng thái tổng hợp phản ánh nhận thức, thái độ và ý định hành vi của người tiêu dùng trong việc chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện chạy bằng điện. Khái niệm này không chỉ bao hàm sự ủng hộ đối với xu hướng tiêu dùng xanh mà còn phản ánh khả năng vượt qua các rào cản về kinh tế, tâm lý và hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là những lo ngại liên quan đến phạm vi di chuyển của phương tiện.

2.2. Lý thuyết hành vi hoạch định (TPB) và giả thuyết nghiên cứu

Nghiên cứu này kế thừa Lý thuyết Hành vi Hoạch định (Theory of Planned Behavior – TPB) do Ajzen (1991) đề xuất, một trong những khung lý thuyết phổ biến nhất để giải thích và dự báo hành vi tiêu dùng, đặc biệt trong lĩnh vực tiêu dùng xanh. Theo TPB, ý định hành vi của cá nhân chịu ảnh hưởng bởi thái độ, chuẩn chủ quan và nhận thức về mức độ kiểm soát hành vi.

Trong bối cảnh nghiên cứu về ô tô điện – một sản phẩm công nghệ cao có giá trị lớn, các yếu tố của TPB cần được cụ thể hóa thành các điều kiện thực tiễn gắn với thị trường và bối cảnh địa phương. Trên cơ sở đó, nghiên cứu xác định ba nhóm yếu tố chính ảnh hưởng đến mức độ sẵn sàng chuyển đổi của người tiêu dùng:

(1) Yếu tố kinh tế (Economic Factor): phản ánh các lợi ích và chi phí liên quan đến việc sử dụng ô tô điện. Nghiên cứu cho thấy chi phí nhiên liệu, giá năng lượng và các chính sách ưu đãi tài chính có ảnh hưởng đáng kể đến quyết định của người tiêu dùng.

(2) Yếu tố môi trường (Environmental Factor): thể hiện mức độ quan tâm của cá nhân đối với các vấn đề sinh thái và lối sống bền vững. Những người có nhận thức môi trường cao và định hướng tiêu dùng xanh có xu hướng lựa chọn ô tô điện nhiều hơn.

(3) Yếu tố hạ tầng (Infrastructure Factor): đại diện cho nhận thức về khả năng kiểm soát hành vi của người tiêu dùng. Sự phát triển của hệ thống trạm sạc và hạ tầng năng lượng đóng vai trò quyết định trong việc giảm bớt lo ngại về phạm vi hoạt động của phương tiện.

Trong thực tế, các yếu tố kinh tế, môi trường và hạ tầng không tồn tại độc lập mà có sự tương tác chặt chẽ, đặc biệt trong bối cảnh địa phương có điều kiện tự nhiên và kinh tế – xã hội đa dạng. Sự kết hợp của các yếu tố này tạo thành một cấu trúc động lực tổng hợp, chi phối toàn diện quyết định chuyển đổi của người tiêu dùng.

Trên cơ sở đó, nghiên cứu đề xuất giả thuyết:

H1: Các yếu tố kinh tế, môi trường và hạ tầng có ảnh hưởng tích cực đến mức độ sẵn sàng chuyển đổi sang ô tô điện của người dân tại tỉnh Quảng Ngãi.

Từ giả thuyết trên, mô hình nghiên cứu được đề xuất như sau:

3. Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp định lượng thông qua khảo sát trực tuyến và trực tiếp để thu thập dữ liệu từ người dân tại tỉnh Quảng Ngãi. Tổng cộng 212 phiếu khảo sát hợp lệ đã được thu thập, bao gồm các đối tượng có đặc điểm nhân khẩu học đa dạng (độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập). Đặc biệt, nhóm mẫu này có sự đại diện của 39 người đến từ các huyện miền núi, nhằm đảm bảo tính khách quan khi đánh giá mức độ sẵn sàng chuyển đổi trong các điều kiện địa hình và hạ tầng khác nhau.

Phương pháp nghiên cứu định tính sơ bộ và định lượng chính thức được sử dụng trong nghiên cứu. Nghiên cứu định tính được thực hiện thông qua phỏng vấn trực tiếp và thảo luận với 15 người dân trên 18 tuổi sinh sống tại tỉnh Quảng Ngãi. Kết quả nghiên cứu định tính đưa ra 28 biến quan sát dùng để đo lường các khái niệm nghiên cứu các nhân tố tác động đến ý định sử dụng ô tô điện, sử dụng thang đo Likert 5 điểm (từ 1: hoàn toàn không đồng ý đến 5: hoàn toàn đồng ý). Thang đo trong nghiên cứu được xây dựng dựa trên cơ sở kế thừa và điều chỉnh từ các nghiên cứu trước, bao gồm 28 biến quan sát thuộc 6 nhóm yếu tố ban đầu. Các nhóm yếu tố này phản ánh các khía cạnh khác nhau có thể ảnh hưởng đến mức độ sẵn sàng chuyển đổi.

Mô hình nghiên cứu ban đầu đề xuất 06 yếu tố tác động đến ý định mua xe ô tô điện của người dân trên địa bàn. Tuy nhiên, thông qua quá trình phân tích nhân tố khám phá (EFA) sơ bộ để sàng lọc thang đo, các biến quan sát không đạt yêu cầu về hệ số tải nhân tố đã bị loại bỏ. Kết quả giữ lại 3 nhóm yếu tố cốt lõi đạt chuẩn bao gồm: kinh tế, môi trường và cơ sở hạ tầng kỹ thuật đèo núi. Đáng chú ý, trong các bước phân tích EFA tiếp theo, các biến quan sát của 3 nhóm này không tách rời mà cùng hội tụ mạnh mẽ vào 1 nhân tố duy nhất. Nhân tố tổng thể mới này phản ánh “Nhận thức tổng hợp về điều kiện chuyển đổi sang ô tô điện” của người dân tại địa bàn sau sáp nhập (Quảng Ngãi – Kon Tum) và được sử dụng làm biến độc lập duy nhất để đưa vào mô hình hồi quy tiếp theo”.

Thông tin mẫu nghiên cứu: xét theo địa bàn sinh sống, mẫu khảo sát có độ đa dạng về địa bàn sinh sống tại Quảng Ngãi (đồng bằng và miền núi). Xét về phân loại theo giới tính, tỷ lệ nam và nữ tham gia nghiên cứu chênh lệch rõ rệt; tỷ lệ nam gấp 2,4 lần nữ do nam lái xe nhiều hơn nữ (70,3% – 29,7%). Xét theo độ tuổi, nhóm dưới 25 tuổi chiếm 34,4%, tiếp theo là nhóm 35-45 tuổi (29,7%), nhóm trên 45 tuổi (23,1%) và thấp nhất là nhóm 25–35 tuổi (12,7%). Về thu nhập, đa số người tham gia có mức thu nhập dưới 15 triệu đồng (58,5%), tiếp đến là nhóm từ 15–30 triệu đồng (25,9%) và nhóm trên 30 triệu đồng (15,6%). Về nơi ở, phần lớn người khảo sát sinh sống tại khu vực đồng bằng (81,6%), trong khi khu vực miền núi Tây Quảng Ngãi và miền núi Đông Quảng Ngãi lần lượt chiếm 14,6% và 3,8%. Về tần suất đi lại trên các tuyến đường đèo, dốc, nhóm hiếm khi sử dụng (lễ, tết) chiếm tỷ lệ cao nhất (42,5%), tiếp theo là nhóm chưa từng sử dụng (30,7%), thỉnh thoảng (17,5%) và thường xuyên (9,4%).

4. Kết quả nghiên cứu

4.1. Kiểm định độ tin cậy thang đo (Cronbach’s Alpha)

Kiểm định thang đo thông qua hệ số Cronbach’s Alpha cho kết quả phân tích lần thứ nhất: nhân tố “Xã hội” và nhân tố “Điều kiện hạ tầng” có biến quan sát có hệ số tương quan với biến tổng nhỏ hơn 0,3 nên loại bỏ; các thang đo còn lại đều đạt độ tin cậy yêu cầu (alpha > 0,7).  Kết quả phân tích Cronbach’s Alpha tại Bảng 1:

Bảng 1. Kết quả kiểm định thang đo

Thang đo	Số biến quan sát		Cronbach’s Alpha	Hệ số tương quan biến tổng nhỏ nhất
	Trước	Sau
Môi trường (MT)	5	5	~0.912	0.502
Kinh tế (KT)	5	3	~0.906	0.707
Xã hội (XH)	5	3	0,793	0.32
Địa hình và khả năng  vận hành liên vùng (DK)	4	1	~0.91	0.432
Hạ tầng (HT)	5	3	0,862	0.664
Ý định (YD)	3	3	0,924	0.64

Sau quá trình sàng lọc nhiều bước, thang đo được tinh chỉnh còn lại 11 biến quan sát. Các thang đo còn lại đều đạt hệ số Cronbach’s Alpha lớn hơn 0,7, cho thấy độ tin cậy tốt và phù hợp để tiếp tục đưa vào phân tích nhân tố khám phá.

Việc tinh chỉnh thang đo thông qua Cronbach’s Alpha là cần thiết nhằm đảm bảo chất lượng dữ liệu và phù hợp với thông lệ trong nghiên cứu định lượng.

4.2. Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Sau khi kiểm định độ tin cậy, 11 biến quan sát được đưa vào phân tích nhân tố khám phá (EFA) nhằm xác định cấu trúc các nhân tố tiềm ẩn.

Kết quả phân tích EFA cho thấy, chỉ số KMO đạt 0,918 (KMO > 0,5), và kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê (Sig. < 0,05). Có 1 nhân tố được trích xuất với giá trị Eigenvalue bằng 7.180 (> 1). Tổng phương sai trích đạt 65.275% (> 50%), cho thấy, nhân tố này giải thích được hơn 65% biến thiên của dữ liệu và có khả năng giải thích tốt dữ liệu khảo sát. Do chỉ có một nhân tố được trích xuất, nghiên cứu sử dụng ma trận nhân tố (Component Matrix) thay vì ma trận xoay. Điều này chứng minh rằng các thang đo đạt giá trị hội tụ và tính đơn hướng cao”.

Kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA) đã thực hiện giảm biến, giúp đơn giản hóa mô hình. Các biến quan sát ban đầu thuộc các nhóm Kinh tế, Môi trường và Hạ tầng đã hội tụ thành một (1) nhân tố duy nhất. Kết quả thực nghiệm này chứng minh rằng, sự sẵn sàng chuyển đổi của người dân Quảng Ngãi không bị chia cắt bởi các yếu tố riêng lẻ mà được nhìn nhận một cách toàn diện và đồng nhất, được đặt tên là “Nhận thức tổng hợp về điều kiện chuyển đổi sang ô tô điện”, phản ánh cách người tiêu dùng đánh giá tổng thể các yếu tố liên quan đến việc sử dụng ô tô điện, bao gồm khía cạnh kinh tế, hạ tầng và môi trường. Điều này có thể lý giải bởi trong giai đoạn đầu của quá trình tiếp cận công nghệ ô tô điện, người tiêu dùng tại địa phương có xu hướng liên kết chặt chẽ lợi ích kinh tế (như chi phí vận hành) với điều kiện thực tế (hạ tầng trạm sạc) và giá trị bền vững (bảo vệ môi trường) thành một khối nhận thức chung, tạo nền tảng cốt lõi cho quyết định sẵn sàng thay đổi phương tiện.

Đối với biến phụ thuộc, sau khi tiến hành phân tích EFA, cả 3 biến YD1, YD2, YD3 đều có hệ số tải cực cao (trên 0.9). Điều này chứng tỏ 3 câu hỏi này đo lường biến “Ý định” rất đồng nhất; người dân trả lời rất tập trung, không bị phân tán.

4.3. Xây dựng biến đại diện và phân tích thực trạng hành vi qua câu hỏi mở

Dựa trên kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA), nghiên cứu tiến hành tính toán giá trị trung bình (Mean) của các biến quan sát cấu thành để thiết lập các biến đại diện tổng hợp, bao gồm: biến độc lập “chuyển đổi sang ô tô điện” (F_DOCLAP) và biến phụ thuộc “Mức độ sẵn sàng chuyển đổi” (F_YDINH). Phân tích thống kê mô tả đối với hai biến đại diện này, với cỡ mẫu N = 212, đã phác họa một bức tranh thực trạng có ý nghĩa sâu sắc đối với công tác quản lý và điều tiết thị trường giao thông xanh tại địa phương.

Bảng 2. Kết quả thống kê mô tả

Biến đại diện	Tổng số mẫu	Minimum	Maximum	Giá trị trung bình	Độ lệch chuẩn (Std. Deviation)
	(N)			(Mean)
F_DOCLAP	212	1	5	3.66	0.87
F_YDINH	212	1	5	3.24	1.08

Số liệu thống kê mô tả tại Bảng 2 cho thấy, giá trị trung bình của nhân tố F_DOCLAP đạt 3.6595 trên thang đo Likert 5 điểm. Kết quả này phản ánh nhận thức của người dân tỉnh Quảng Ngãi về những điều kiện thực tế phục vụ chuyển đổi sang ô tô điện (bao gồm chi phí vận hành, sự phân bổ trạm sạc bước đầu và tính an toàn công nghệ) đang ở ngưỡng khá. Điều này chứng tỏ các chính sách vĩ mô của Chính phủ (như Chiến lược chuyển đổi năng lượng xanh theo Quyết định 876/QĐ-TTg) và làn sóng đầu tư hạ tầng của các doanh nghiệp tiên phong đã bắt đầu thẩm thấu và tạo ra những chuyển biến tích cực trong thế giới quan của người tiêu dùng địa phương. Người dân không còn quá xa lạ hay hoài nghi về hệ sinh thái ô tô điện.

Tuy nhiên, một điểm đáng chú ý dưới góc độ quản lý hành vi là giá trị trung bình của F_YDINH (Mức độ sẵn sàng chuyển đổi) lại sụt giảm đáng kể, chỉ đạt 3.2390 (ngưỡng Trung bình). Độ lệch chuẩn của biến này cũng ở mức khá cao (1.08244), cho thấy sự phân hóa và mức độ dao động lớn trong tâm lý sẵn sàng thực tế của người dân.

Nghịch lý mang tính định lượng này (nhận thức điều kiện ở mức khá nhưng mức độ sẵn sàng hành vi chỉ ở mức trung bình) phản ánh một đặc trưng tâm lý tiêu dùng rất thực tế và thận trọng của người dân tại một tỉnh đang phát triển như Quảng Ngãi. Dù nhận thức được các lợi ích và điều kiện đang dần hình thành, người dân vẫn có xu hướng chờ đợi một “ngưỡng an toàn và đồng bộ cao hơn” từ các dịch vụ công và chính sách quản lý nhà nước tại địa phương trước khi đưa ra quyết định thay đổi phương thức di chuyển truyền thống.

Để giải mã khoảng cách này tại một địa bàn có địa hình phức tạp trải dài từ duyên hải đến cao nguyên như Quảng Ngãi, nghiên cứu tổng hợp ý kiến tự luận từ câu hỏi mở của 212 mẫu (Bảng 3).

Bảng 3. Thống kê tần suất các từ khóa rào cản từ câu hỏi mở

Thứ tự	Rào cản cốt lõi	Từ khóa xuất hiện liên quan	Tần suất	Tỷ lệ (%)
1	Hạ tầng trạm sạc	Trạm sạc, sạc pin, chưa phổ biến, ít chỗ sạc, dọc đường…	168	79,20%
2	Chi phí đầu tư và Pin	Giá cao, đắt, thay pin, tốn tiền pin, tài chính, giá bán lại…	124	58,50%
3	Thời tiết và Ngập lụt	Mùa mưa, ngập nước, lũ lụt, lội nước, rò rỉ điện…	98	46,20%
4	Quãng đường và Địa hình	Sạc lâu, đi xa, hết pin giữa đường, huyện miền núi, đèo dốc…	85	40,10%
5	Dịch vụ và Chính sách	Gara, sửa chữa, bảo hành, thiếu ưu đãi, an toàn cháy nổ…	90	42,50%

Kết quả phân tích nội dung (Content Analysis) chỉ ra 4 nhóm điểm nghẽn cốt lõi:

(1) Hạ tầng và Địa hình (79,2% và 40,1%). Mạng lưới sạc nhanh còn mỏng, chủ yếu tập trung ở các đô thị cũ. Người dân lo ngại sâu sắc về việc hết pin khi di chuyển liên tỉnh hoặc leo đèo dốc trên các trục quốc lộ nối vùng biển lên các huyện miền núi và vùng cao nguyên Kon Tum cũ.

(2) Chi phí tài chính (58.5%). Giá mua ban đầu của xe ô tô điện vượt quá thu nhập bình quân tại địa phương. Đặc biệt, rủi ro tài chính nằm ở chi phí thay pin định kỳ cao và khả năng thanh khoản (bán lại) của xe cũ thấp.

(3) Thời tiết đặc thù (46.2%). Do đặc điểm địa lý thường xuyên chịu thiên tai, bão lũ và ngập lụt đô thị vào mùa mưa miền Trung, gần một nửa số mẫu khảo sát e ngại về độ an toàn của pin khi lội nước, nguy cơ rò rỉ điện và độ bền pin dưới thời tiết nắng nóng gay gắt.

(4) Chính sách và Hậu mãi (42.5%). Địa phương thiếu vắng các trung tâm bảo hành, sửa chữa chính hãng và các linh kiện thay thế. Đồng thời, các chính sách ưu đãi công (miễn phí đỗ xe, tín dụng xanh, quy chuẩn sạc hộ gia đình) chưa rõ ràng khiến người dân giữ tâm lý “chờ đợi”.

Sự kết hợp giữa định lượng và định tính này khẳng định: để thúc đẩy hành vi xanh, chính quyền địa phương cần ưu tiên các giải pháp đồng bộ nhằm tháo gỡ rào cản về kỹ thuật và hạ tầng, phù hợp với địa hình đặc thù mới. Đây là tiền đề cho các bước phân tích hồi quy tiếp theo.

4.4. Phân tích hồi quy tuyến tính đơn

Trước khi phân tích hồi quy, kiểm định tương quan Pearson được thực hiện nhằm đánh giá mối quan hệ giữa biến Nhận thức tổng hợp về điều kiện chuyển đổi sang ô tô điện (F_DOCLAP) và biến phụ thuộc Mức độ sẵn sàng chuyển đổi sang ô tô điện (F_YDINH) với quy mô 212 mẫu. Kết quả cho thấy hai biến có mối tương quan thuận, chặt chẽ (r = 0,743; Sig. = 0,000 < 0,01), đủ điều kiện để tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính đơn.

Bảng 4. Kết quả phân tích hồi quy tuyến tính đơn

Biến độc lập	Hệ số B	Sai số chuẩn (Std. Error)	Hệ số  (Chuẩn hóa)	Giá trị t	Mức ý nghĩa (Sig.)
Hằng số	-0,153	0,217		-0,704	0,482
F_DOCLAP	0,927	0,058	0,743	16,072	0,000
Hệ số xác định R2	0,552
Hệ số R2 hiệu chỉnh	0,549
Kiểm định ANOVA	258,310				0,000

Kiểm định ANOVA đạt giá trị F = 258,310 (Sig.= 0,000), chứng minh mô hình hồi quy xây dựng hoàn toàn phù hợp với dữ liệu thực tế. Hệ số xác định R² = 0,552 cho thấy 55,2% sự biến động về mức độ sẵn sàng chuyển đổi sang ô tô điện của người dân Quảng Ngãi được giải thích bởi nhận thức tổng hợp của họ về các điều kiện thực tế (hạ tầng, chi phí, tính an toàn, cơ chế khuyến khích). Còn lại 44,8% sự biến thiên do các yếu tố ngoài mô hình chưa được định lượng (như quy hoạch đô thị địa phương, chính sách trợ giá riêng của tỉnh hoặc đặc thù địa hình).

Về các hệ số hồi quy, nhân tố F_DOCLAP tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê vượt trội đối với biến phụ thuộc (t = 16,072; Sig. = 0,000;  = 0,743). Phương trình hồi quy tuyến tính chưa chuẩn hóa được xác lập:

F_YDINH = -0,153 + 0,927  F_DOCLAP

Hệ số  = 0,927 hàm ý: khi điểm số nhận thức về điều kiện thực tế tăng thêm 1 đơn vị, mức độ sẵn sàng lựa chọn ô tô điện của người dân sẽ tăng trung bình 0,927 đơn vị.

Kết quả này khẳng định rằng hành vi chuyển đổi năng lượng của người tiêu dùng chịu sự chi phối bởi hệ điều kiện khách quan do Nhà nước và doanh nghiệp kiến tạo, hơn là bởi các xung lực tâm lý ngắn hạn. Do đó, chính quyền địa phương cần tập trung thúc đẩy lộ trình bằng cách minh bạch hóa thông tin kỹ thuật, đồng bộ hóa quy hoạch trạm sạc và bảo đảm an toàn cho lưới điện phân phối. Khi “hệ điều kiện” thực tế được củng cố, xu hướng dịch chuyển sang tiêu dùng bền vững của người dân sẽ gia tăng một cách tự nhiên và bền vững.

4.5. Kiểm định sự khác biệt theo thu nhập (Kruskal–Wallis)

Để có cơ sở thực thi các chính sách phân hóa đối tượng mục tiêu, nghiên cứu tiến hành kiểm định Kruskal–Wallis nhằm đánh giá liệu có tồn tại sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về mức độ sẵn sàng sử dụng ô tô điện (F_YDINH) giữa các nhóm thu nhập khác nhau của người dân trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi hay không. Kết quả kiểm định tổng thể và các chỉ số so sánh cặp (Pairwise Comparisons) chi tiết được trình bày trong Bảng 5.

Bảng 5. Kết quả kiểm định Kruskal – Wallis và so sánh cặp theo thu nhập

Nhóm thu nhập	Số mẫu (N)	Xếp hạng trung bình (Mean Rank)	So sánh cặp (Giá trị Adj. Sig.)
(1) Dưới 15 triệu	124	101.88	(1) – (2): 0.033*
(2) Từ 15 – 30 triệu	55	126.89	(2) – (3): 0.017*
(3) Trên 30 triệu	33	89.89	(1) – (3): 0.944

Từ kết quả xếp hạng trung bình (Mean Rank) ở bảng trên, xu hướng biến thiên về mức độ sẵn sàng của các nhóm thu nhập được trực quan hóa cụ thể qua hình 2.

Dựa trên số liệu thực nghiệm tại Bảng 5 và hình ảnh trực quan trong Hình 2, mức độ sẵn sàng chuyển đổi phương tiện của người dân Quảng Ngãi phản ánh một xu hướng biến thiên đặc trưng theo dạng hình chữ U ngược (parabol úp xuống), đạt đỉnh rõ rệt ở nhóm thu nhập trung lưu và thấp dần về hai đầu biên độ thu nhập.

Kết quả kiểm định so sánh cặp (Pairwise Comparisons) hậu định (post-hoc) mang lại những phát hiện quan trọng sau:

Thứ nhất, nhóm thu nhập trung lưu (từ 15 – 30 triệu) là lực lượng tiên phong mạnh mẽ nhất. Nhóm này sở hữu mức xếp hạng trung bình cao nhất trong toàn mẫu (Mean Rank = 126,89), cao hơn có ý nghĩa thống kê so với nhóm thu nhập dưới 15 triệu (Sig. = 0,033 < 0,05). Về mặt thực tiễn, đây là phân khúc khách hàng đã đảm bảo được năng lực tài chính cơ bản để tiếp cận công nghệ mới, có tư duy cởi mở và đồng thời là nhóm chịu áp lực trực tiếp, rõ ràng nhất từ chi phí nhiên liệu (xăng dầu) hàng tháng, thúc đẩy họ có động lực mạnh mẽ trong việc tìm kiếm giải pháp thay thế tối ưu kinh tế như ô tô điện.

Thứ hai, có sự sụt giảm bất ngờ ở nhóm thu nhập cao (trên 30 triệu). Kết quả so sánh cặp khẳng định cho thấy nhóm thu nhập từ 15 – 30 triệu có mức độ sẵn sàng cao hơn so với nhóm thu nhập trên 30 triệu (Sig. = 0,017 < 0,05). Trên thực tế, nhóm thu nhập cao tại địa phương (Mean Rank = 89,89) lại thể hiện năng lượng hành vi thấp nhất. Điều này có thể được lý giải bởi những đối tượng có thu nhập rất cao thường đặt ưu tiên tối thượng vào sự tiện lợi tuyệt đối, tính sang trọng ổn định hoặc phân khúc xe hạng sang truyền thống. Trong bối cảnh hạ tầng trạm sạc tại khu vực miền Trung nói chung và Quảng Ngãi nói riêng vẫn đang trong giai đoạn tiếp tục hoàn thiện, nhóm này có xu hướng e ngại các rủi ro như thời gian sạc, mạng lưới trạm sạc đường trường, pin,… và hiện tại thị trường chưa có nhiều tùy chọn ô tô điện phân khúc cao cấp thỏa mãn được tiêu chí khẳng định vị thế của họ.

Thứ ba, không có sự khác biệt bản chất giữa hai đầu biên độ thu nhập. Chỉ số ý nghĩa điều chỉnh giữa nhóm dưới 15 triệu và nhóm trên 30 triệu có ý nghĩa thống kê. = 0,944 > 0,05, chứng minh rằng mặc dù hai nhóm này xuất phát từ hai nền tảng tài chính đối nghịch, nhưng mức độ sẵn sàng đón nhận ô tô điện của họ là tương đương nhau về mặt thống kê (nhóm thu nhập thấp bị giới hạn bởi rào cản chi phí đầu tư mua xe ban đầu, còn nhóm thu nhập cao bị cản trở bởi rào cản sự tiện lợi của hạ tầng và việc chưa hoàn thiện của ô tô điện).

Tóm lại, kết quả kiểm định khẳng định rằng thu nhập có tác động sâu sắc đến nhận thức và ý định hành vi của người tiêu dùng tại địa bàn nghiên cứu. Tuy nhiên, lực lượng cốt lõi thúc đẩy tiến trình chuyển đổi xanh tại địa phương trong giai đoạn hiện tại không phải là nhóm thu nhập cao nhất mà chính là phân khúc người dân có thu nhập trung bình khá.”

5. Kết luận và hàm ý quản trị

Nghiên cứu đã đạt mục tiêu đo lường và lượng hóa mức độ sẵn sàng chuyển đổi sang ô tô điện của người dân tại tỉnh Quảng Ngãi trong bối cảnh mở rộng không gian liên kết vùng với sự đa dạng về điều kiện địa hình và hạ tầng. Kết quả thực nghiệm cho thấy, mức độ sẵn sàng hành vi thực tế mới dừng lại ở ngưỡng trung bình (Mean = 3,2390/5,0), phản ánh tâm lý tiêu dùng còn thận trọng trước loại hình phương tiện mới. Các phát hiện cho thấy, rào cản lớn nhất đến từ sự thiếu hụt và phân bổ không đồng đều của hạ tầng trạm sạc, đặc biệt trên các tuyến giao thông liên vùng có địa hình đèo dốc. Bên cạnh đó, các điều kiện tự nhiên khắc nghiệt cũng tạo ra rủi ro cảm nhận đáng kể đối với người sử dụng. Đồng thời, tồn tại sự phân hóa rõ rệt theo thu nhập, trong đó nhóm thu nhập trung bình khá có mức độ sẵn sàng cao hơn, trong khi nhóm thu nhập thấp bị hạn chế bởi chi phí ban đầu và nhóm thu nhập cao đặt ra yêu cầu cao hơn về tính đa dụng và khả năng vận hành.

Các phát hiện định tính góp phần giải thích những biến thiên chưa được làm rõ trong mô hình định lượng, cho thấy các rào cản hành vi mang tính cấu trúc vẫn đang tồn tại. Kết luận cho thấy, lộ trình “xanh hóa” giao thông đòi hỏi sự chuyển dịch từ tư duy “quản lý hành vi” sang “kiến tạo hệ sinh thái”. Nghiên cứu đóng góp bằng việc chỉ ra vai trò của yếu tố địa hình liên vùng như một rào cản cấu trúc trong hành vi chuyển đổi, qua đó cung cấp cơ sở thực nghiệm cho việc hoạch định chính sách tại các địa phương có điều kiện tương tự. Các giải pháp thúc đẩy cần được thiết kế dựa trên các rào cản hành vi đã được nhận diện, qua đó chuyển hóa các rào cản này thành các đòn bẩy chính sách phù hợp với điều kiện thực tiễn tại địa phương.

Từ kết quả nghiên cứu, có thể rút ra một số kiến nghị và hàm ý quản trị trọng tâm nhằm thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh (ô tô điện) tại tỉnh Quảng Ngãi trong bối cảnh địa phương hợp nhất như sau:

Một là, cần nhấn mạnh rằng các giải pháp thúc đẩy không nên được thiết kế theo hướng chung chung, mà phải xuất phát trực tiếp từ các rào cản hành vi đã được nhận diện trong nghiên cứu, qua đó chuyển hóa “rào cản” thành “đòn bẩy chính sách” phù hợp với điều kiện thực tiễn địa phương.

Hai là, chuyển đổi tư duy quản lý từ “điều chỉnh hành vi” sang “kiến tạo hệ sinh thái”. Với việc nhận thức về điều kiện thực tế có ảnh hưởng quyết định đến mức độ sẵn sàng hành vi của người dân (R² = 55,2%), chính quyền cần tập trung tháo gỡ các rào cản về tính khả thi thông qua việc phát triển đồng bộ hạ tầng, dịch vụ và hệ thống thông tin minh bạch, từ đó tạo lực đẩy cho hành vi bền vững.

Ba là, đối với rào cản lớn nhất là thiếu hụt hạ tầng trạm sạc (79,2%), cần thúc đẩy đầu tư theo hướng thích ứng với đặc thù địa hình liên vùng sau sáp nhập. Không gian quản lý trải dài từ vùng duyên hải đến khu vực miền núi, cao nguyên với địa hình đèo dốc, chia cắt mạnh, làm gia tăng lo ngại về phạm vi hoạt động của ô tô điện. Do đó, quy hoạch hạ tầng cần đảm bảo tính liên tục về năng lượng trên các hành lang giao thông chính (đặc biệt là tuyến Quốc lộ 24), kết hợp phát triển các trạm sạc phân tán tại khu vực miền núi nhằm giảm thiểu rủi ro vận hành.

Bốn là, đối với rào cản về điều kiện tự nhiên và kỹ thuật (46,2%), cần thúc đẩy niềm tin kỹ thuật thông qua việc ban hành các hướng dẫn vận hành ô tô điện trong điều kiện đèo dốc, ngập nước, khí hậu khắc nghiệt; đồng thời công bố dữ liệu thử nghiệm thực tế để giảm rủi ro cảm nhận và củng cố niềm tin của người dân.

Năm là, đối với rào cản tài chính và sự phân hóa thu nhập, cần thiết kế các công cụ kinh tế có tính mục tiêu. Nhóm thu nhập thấp cần được hỗ trợ trực tiếp thông qua các chính sách tín dụng ưu đãi; nhóm thu nhập trung bình cần được khuyến khích để trở thành lực lượng dẫn dắt thị trường; trong khi nhóm thu nhập cao cần được đáp ứng về chất lượng dịch vụ và khả năng vận hành linh hoạt trên địa hình phức tạp.

Sáu là, cần hoàn thiện các chính sách tài chính vĩ mô nhằm tạo động lực cho thị trường. Chính quyền cần xem xét áp dụng các ưu đãi về thuế, phí (lệ phí trước bạ, thuế tiêu thụ), đồng thời triển khai các gói tín dụng ưu đãi với lãi suất phù hợp nhằm giảm chi phí đầu tư ban đầu cho người dân. Bên cạnh đó, cần có cơ chế khuyến khích doanh nghiệp tham gia sản xuất, phân phối và đầu tư hạ tầng ô tô điện, đồng thời bảo đảm môi trường kinh doanh minh bạch và ổn định.

Bảy là, thúc đẩy hợp tác công – tư (PPP) nhằm giải quyết rào cản về nguồn lực đầu tư, đặc biệt tại các khu vực miền núi và tuyến giao thông liên vùng, nơi chi phí đầu tư cao nhưng có ý nghĩa quan trọng trong việc kết nối không gian và bảo đảm tính khả thi của hệ sinh thái ô tô điện.

Tám là, đối với rào cản về bất định thông tin, cần phát triển nền tảng số hỗ trợ hành trình ô tô điện, cung cấp dữ liệu theo thời gian thực về hệ thống trạm sạc, quãng đường và điều kiện vận hành, qua đó giảm thiểu tâm lý e ngại trong bối cảnh địa hình phức tạp.

Chín là, tăng cường các chương trình truyền thông và giáo dục nhằm nâng cao nhận thức của người dân về lợi ích môi trường và lợi ích kinh tế dài hạn của ô tô điện. Các hoạt động này cần gắn với trải nghiệm thực tế, nhấn mạnh khả năng thích ứng với điều kiện địa phương, từ đó định hình thái độ tích cực và thúc đẩy hành vi tiêu dùng xanh.

Trong bối cảnh địa phương hợp nhất có sự phân hóa mạnh về điều kiện địa hình, hạ tầng và kinh tế – xã hội, các rào cản hành vi không chỉ là lực cản mà còn là cơ sở quan trọng để thiết kế chính sách thúc đẩy phù hợp. Việc chuyển hóa hiệu quả các rào cản này thành các công cụ quản trị sẽ là chìa khóa để nâng cao mức độ sẵn sàng hành vi và hiện thực hóa mục tiêu phát triển giao thông xanh theo hướng bền vững.

Tài liệu tham khảo:
1. Bộ Khoa học và Công nghệ (2020). Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 13078:2020 (ISO 8713:2015) về phương tiện giao thông đường bộ chạy điện.
2. Chính phủ (2021). Cam kết đạt phát thải ròng bằng “0” tại Hội nghị COP26, Glasgow, Vương quốc Anh.
3. Quốc hội (2025). Nghị quyết số 202/2025/QH15 ngày 12/6/2025 về việc sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh.
4. Thủ tướng Chính phủ (2022). Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 về chương trình chuyển đổi năng lượng xanh trong giao thông vận tải.
5. Adnan, N., Nordin, S. M., Rahman, I., & Rasli, A. M. (2017). A new era of sustainable transport: An experimental examination on forecasting adoption behavior of EVs among Malaysian consumers. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 103, pp. 279–295. DOI: 10.1016/j.tra.2017.01.023.
6. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), pp. 179–211.
7. Ansab, A., & Kumar, P. P. (2024). Influence of government financial incentives on electric car adoption: Empirical evidence from India. South Asian Journal of Business Studies, Vol. 13, No. 2, pp. 226–243.
8. Degirmenci, K., & Breitner, M. H. (2017). Consumer purchase intentions for electric vehicles: Is green more important than price and range? Transportation Research Part D: Transport and Environment, 51, pp. 250–260.
9. Helmers, E., & Weiss, M. (2017). Advances and critical aspects in the life-cycle assessment of battery electric cars. Energy and Emission Control Technologies, 5, pp. 1–18.
10. International Energy Agency (2025). Global EV Outlook 2025. IEA.
11. Lee, J., Baig, F., Talpur, M. A. H., & Shaikh, S. (2021). Public intentions to purchase electric vehicles in Pakistan.  Sustainability, 13 (10), Article 5523. DOI: 10.3390/su13105523.
12. Thananusak, T., Rakthin, S., Tavewatanaphan, T., & Punnakitikashem, P. (2017). Factors affecting the intention to buy electric vehicles: Empirical evidence from Thailand. International Journal of Electric and Hybrid Vehicles, 9(4), pp. 361–381. DOI: 10.1504/IJEHV.2017.089875.
13. Wang, K.-H., Su, C.-W., Xiao, Y., & Liu, L. (2022). Is the oil price a barometer of China’s automobile market? From a wavelet-based quantile-on-quantile regression perspective. Energy, 240, 122501. DOI: 10.1016/j.energy.2021.122501.
14. Barbarossa, C., De Pelsmacker, P., & Moons, I. (2017). Personal values, green self-identity and electric car adoption. Ecological Economics, 140, pp. 190–200. DOI: 10.1016/j.ecolecon.2017.05.015.
15. Krishnamurthy, C. K. B., & Kriström, B. (2016). Determinants of the price-premium for green energy: Evidence from an OECD cross-section. Environmental and Resource Economics, 64(2), pp. 173–204.
16. Pevec, D., Babic, J., Carvalho, A., Ghiassi-Farrokhfal, Y., Ketter, W., & Podobnik, V. (2019). Electric vehicle range anxiety: An obstacle for the personal transportation (r)evolution? IEEE Access, 7, pp. 119644–119662. DOI: 10.1109/ACCESS.2019.2936618.
17. Reuters (2024). VinFast speeds up EV deliveries but struggles to sell outside Vietnam. Reuters. https://www.reuters.com.
18. K V, S., Michael, L. K., Hungund, S. S., & Fernandes, M. (2022). Factors influencing adoption of electric vehicles: A case in India. Cogent Engineering, 9(1), Article 2085375. DOI: 10.1080/23311916.2022.2085375.
19. Yindee, K., Ketjoy, N., & Thanarak, P. (2025). Sustainable pathways for electric vehicle adoption in Chiang Mai, Thailand: Readiness assessment and key challenges. Environmental Research, Engineering and Management, 81(3), pp. 42–45.