International experiences in rural infrastructure development and policy implications for Vietnam in the new context
ThS. Hồ Sĩ Lưu
NCS Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh
Email: luuhs.vn@gmail.com
(Quanlynhanuoc.vn) – Phát triển hạ tầng nông thôn phục vụ tăng trưởng kinh tế hai con số là quá trình phát triển đồng bộ, hiện đại và kết nối hiệu quả các hệ thống hạ tầng nhằm giảm chi phí sản xuất và giao dịch, mở rộng khả năng tiếp cận thị trường, nâng cao năng suất các nhân tố tổng hợp (TFP), huy động nguồn lực đầu tư và hình thành các động lực tăng trưởng mới trong khu vực nông thôn. Trên cơ sở phân tích định tính các tài liệu nghiên cứu liên quan đến kinh nghiệm phát triển hạ tầng nông thôn của Trung Quốc, Ấn Độ và Bangladesh, kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng, kết nối giao thông phát huy hiệu quả khi đi cùng logistics, hạ tầng số, năng lực sản xuất, chất lượng thể chế và kinh phí bảo trì. Đối với Việt Nam, cần chuyển từ ưu tiên khối lượng xây dựng sang ưu tiên hiệu quả mạng lưới, phát triển cụm kinh tế nông thôn và đánh giá tác động bằng chỉ tiêu đầu ra.
Từ khóa: Hạ tầng nông thôn; tăng trưởng hai con số; kết nối thị trường; đầu tư công; kinh nghiệm quốc tế.
Abstract: Rural infrastructure development to support double-digit economic growth entails the coordinated and modernized development of interconnected infrastructure systems to reduce production and transaction costs, expand market access, enhance total factor productivity (TFP), mobilize investment resources, and generate new growth drivers in rural areas. Based on a qualitative analysis of relevant research literature on rural infrastructure development in China, India, and Bangladesh, this study finds that transport connectivity is most effective when complemented by logistics systems, digital infrastructure, productive capacity, institutional quality, and adequate maintenance funding. For Vietnam, the findings suggest a shift from prioritizing construction volume to emphasizing network efficiency, developing rural economic clusters, and evaluating impacts through output-based indicators.
Keywords: Rural infrastructure; double-digit economic growth; market connectivity; public investment; international experience.
1. Đặt vấn đề
Hạ tầng nông thôn có thể hiểu là tổng thể các công trình, hệ thống kỹ thuật và cơ sở vật chất kinh tế – xã hội được đầu tư, xây dựng, vận hành và kết nối trong không gian nông thôn nhằm cung cấp các dịch vụ thiết yếu, bảo đảm điều kiện sản xuất, lưu thông hàng hóa, phát triển nguồn nhân lực và nâng cao chất lượng sống của dân cư, tạo nền tảng cho chuyển dịch cơ cấu kinh tế, nâng cao năng suất và thúc đẩy phát triển nông thôn bền vững. Trong bối cảnh thực hiện mục tiêu tăng trưởng hai con số bền vững, vấn đề đặt ra là huy động nguồn lực, quản trị nguồn lực để hình thành kết cấu hạ tầng nông thôn nhằm khai thác tốt lợi thế so sánh, thu hẹp khoảng cách vùng, miền, thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu theo hướng hiện đại, tạo động lực cho tăng trưởng. Nghiên cứu của IMF cho thấy, hiệu quả đầu tư công khác biệt đáng kể giữa các quốc gia, với khoảng cách hiệu quả đầu tư bình quân được ước tính khoảng 30%, điều này đặc biệt quan trọng khi nguồn lực ngân sách chịu ràng buộc ngày càng lớn (IMF, 2015).
Nhiều nền kinh tế châu Á đã giải quyết bài toán tương đồng: dân cư nông thôn đông, sản xuất nông nghiệp phân tán, địa hình hoặc thiên tai gây chia cắt và khả năng huy động vốn công không vô hạn. Trong số đó, Trung Quốc nổi bật với định hướng nâng cấp mạng lưới và quản trị đường nông thôn theo vòng đời; Ấn Độ triển khai chương trình giao thông nông thôn quy mô quốc gia với nhiều đánh giá tác động nghiêm ngặt; Bangladesh tích hợp đường địa phương với chợ nông thôn, hành lang kinh tế và khả năng chống chịu khí hậu. Những trường hợp này bổ trợ cho nhau về cách thiết kế chính sách; đồng thời, đặt ra bài học về giới hạn của việc lấy số ki-lô-mét đường xây mới làm thước đo thành công.
2. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển hạ tầng giao thông nông thôn phục vụ mục tiêu tăng trưởng cao trên hai con số
Hạ tầng nông thôn được tiếp cận theo chức năng kinh tế, gồm: hạ tầng kết nối (đường, cầu, bến, đường thủy), hạ tầng sản xuất (điện, thủy lợi, cấp thoát nước, xử lý chất thải), hạ tầng logistics và thị trường (điểm tập kết, kho bảo quản, trung tâm phân phối, chợ, tiêu chuẩn chất lượng), hạ tầng số (băng rộng và hệ thống thông tin), cùng các cơ sở thiết yếu phục vụ tích lũy vốn con người như trường học và cơ sở y tế.
Phát triển hạ tầng giao thông nông thôn có thể tác động đến tăng trưởng kinh tế thông qua việc gia tăng đầu tư làm tăng khả năng tiếp cận nguồn lực và thị trường, từ đó, giảm chi phí, thay đổi quyết định sản xuất, lao động, đầu tư và cuối cùng là mở rộng nguồn thu. Tuy nhiên, phát triển hạ tầng giao thông nông thôn chỉ có thể tác động lớn đến tăng trưởng kinh tế nếu quốc gia đó hội tụ đủ các điều kiện về nhân lực, minh bạch thông tin, mức độ ứng dụng công nghệ thông tin, mức độ đầu tư vốn và phương thức quản lý. Do đó, “hiệu quả kết nối” phải được đo bằng thay đổi hành vi và kết quả kinh tế.
Việc lựa chọn Trung Quốc, Ấn Độ và Bangladesh dựa trên bốn tiêu chí. Thứ nhất, các quốc gia đều có quy mô nông thôn đáng kể và đối diện bài toán liên kết sản xuất phân tán với thị trường lớn. Thứ hai, mỗi nước triển khai một mô hình chính sách có thể phân tích được: quản trị tích hợp theo mạng lưới; chương trình mục tiêu quy mô toàn quốc; hoặc đầu tư tuyến – nút – thị trường có lồng ghép thích ứng khí hậu. Thứ ba, có nguồn dữ liệu đủ lớn để đối chiếu giữa mục tiêu và kết quả. Thứ tư, điểm khác biệt về địa lý, khả năng tài khóa, phương thức lựa chọn dự án giúp rút ra bài học có điều kiện cho Việt Nam.
2.1. Kinh nghiệm của Trung Quốc
Trung Quốc có lãnh thổ rộng, chênh lệch lớn về địa hình và điều kiện phát triển giữa đồng bằng duyên hải, trung du và các vùng núi, cao nguyên ở phía Tây. Khu vực nông thôn vừa là không gian sản xuất nông nghiệp, vừa cung cấp lao động và đầu vào cho công nghiệp chế biến, dịch vụ và các đô thị. Sự không đồng đều về khoảng cách đến trung tâm kinh tế làm cho chi phí vận tải, khả năng tiếp cận dịch vụ công và thị trường lao động có khác biệt đáng kể. Trong bối cảnh đó, hạ tầng nông thôn không đơn thuần hỗ trợ nông nghiệp mà còn là công cụ tích hợp không gian phát triển vùng, thúc đẩy luân chuyển hàng hóa và lao động.
Theo Cục Thống kê quốc gia Trung Quốc, thu nhập khả dụng bình quân đầu người của cư dân nông thôn năm 2025 đạt 24.456 NDT/năm, tăng khoảng 5,8%; mức trung vị đạt 20.711 nhân dân tệ. Thu nhập khả dụng ở thành thị đạt 56.502 nhân dân tệ và tỷ lệ thành thị/nông thôn theo công báo năm 2025 là 2,31 lần. Các con số này phản ánh tiến bộ, song cho thấy, khoảng cách thu nhập theo vùng/lãnh thổ vẫn còn chênh lệch khá lớn (NBS, 2026).
Trung Quốc xác định quan điểm phát triển hạ tầng nông thôn mô hình “bốn tốt”: xây tốt, quản lý tốt, bảo trì tốt và khai thác tốt. Chuyển trọng tâm từ mở rộng số lượng sang duy trì chất lượng, an toàn, dịch vụ vận tải và hỗ trợ công nghiệp địa phương là một lựa chọn quản trị có ý nghĩa. Kế hoạch hành động nâng cấp đường nông thôn giai đoạn mới do Bộ Giao thông Trung Quốc công bố tháng 8/2025 với mục tiêu, đến năm 2027, xây mới hoặc cải tạo 300.000 km, thực hiện bảo trì phục hồi 300.000 km, các công trình an toàn giao thông trên 150.000 km và cải tạo 9.000 cầu cũ, nguy hiểm (Ministry of Transport of China, 2025).
Về nội dung thực thi, mô hình chú trọng đồng thời chất lượng mạng đường, năng lực vận tải, an toàn, quản trị, dịch vụ đi lại và liên kết ngành nghề. Đây là ưu điểm so với các chương trình chỉ tập trung mở tuyến. Mạng lưới có thể phục vụ nhiều mục đích: đi lại học tập, khám, chữa bệnh, vận chuyển nông sản, phát triển du lịch và công nghiệp nông thôn. Khi hệ thống được tích hợp với cơ sở phân loại, thương mại điện tử và logistics, sự tăng cường kết nối còn góp phần mở thị trường tiêu thụ.
Tuy nhiên, chênh lệch thu nhập nông thôn – thành thị còn lớn; vùng sâu, vùng xa có mật độ dân cư thấp khiến chi phí trên một người hưởng lợi cao. Các dự án ở khu vực dân số giảm có thể đối mặt với rủi ro sử dụng dưới công suất và gánh nặng bảo trì. Nếu đầu tư hạ tầng không đi cùng cải thiện tiếp cận đất đai, vốn, giáo dục nghề và doanh nghiệp tại chỗ, lợi ích dễ tập trung ở những trung tâm đã có sẵn năng lực thu hút sản xuất (Nishimura & cộng sự, 2018).
Kinh nghiệm từ Trung Quốc cho thấy, xây dựng hệ thống liên thông và quản trị toàn bộ vòng đời tài sản. Đối với các vùng núi ở Việt Nam, chi phí bảo trì và năng lực phản ứng với sạt lở cần trở thành tiêu chí lựa chọn dự án ngay từ bước chuẩn bị. Đối với đồng bằng và các vùng chuyên canh, phải đánh giá năng lực thông hành của tuyến cuối đến cơ sở sơ chế, kho lạnh và trung tâm tiêu thụ.
2.2. Kinh nghiệm của Ấn Độ
Ấn Độ có quy mô dân số lớn, nông thôn phân bố từ đồng bằng phù sa và vùng canh tác tập trung đến miền núi, vùng khô hạn và các làng xa trung tâm. Độ phân tán khu dân cư và khác biệt năng lực hành chính giữa các bang tạo ra bài toán kết nối đặc thù. Khi làng chưa có đường đi lại được trong mọi điều kiện thời tiết, chi phí tiếp cận trường học, dịch vụ y tế và thị trường trở thành rào cản phát triển cơ bản. Chương trình Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana (PMGSY), khởi động tháng 12/2000 được thiết kế nhằm cải thiện kết nối đường nông thôn và tiếp tục được mở rộng, điều chỉnh qua các giai đoạn.
Sức mạnh thể chế của PMGSY nằm ở tính chương trình quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật, lựa chọn điểm dân cư đủ điều kiện và chế độ theo dõi công trình. Trong giai đoạn từ tháng 01/01 – 12/12/2025, có 16.378 km đường và 941 cầu hoàn thành qua các cấu phần của chương trình (Ministry of Rural Development, 2026).
Điểm nổi bật nhất của Ấn Độ là hệ thống bằng chứng định lượng độc lập. Sử dụng phương pháp hồi quy gián đoạn với việc thực hiện chương trình, Asher & Novosad (2020) nhận thấy, 4 năm sau khi có đường kết nối, tác động chủ đạo ở các làng được nghiên cứu là thúc đẩy lao động rời hoạt động nông nghiệp; nghiên cứu không ghi nhận thay đổi lớn, có ý nghĩa tổng quát, trong kết quả nông nghiệp, thu nhập hoặc tài sản, và số việc làm tại doanh nghiệp trong làng chỉ tăng nhẹ. Phát hiện này làm rõ rằng, đường mới không phải phép màu tạo thịnh vượng tại chỗ; hiệu quả còn phụ thuộc cấu trúc thị trường lao động và khả năng tiếp cận những cơ hội nằm ngoài làng.
Đồng thời, lợi ích của đường nông thôn không nên bị đánh giá quá hẹp bằng thu nhập ngắn hạn. Nghiên cứu của Adukia & cộng sự (2020) phân tích các tuyến đường thuộc chương trình cho thấy, trẻ em có xu hướng học lâu hơn và đạt kết quả tốt hơn trong các kỳ kiểm tra chuẩn hóa. Mức độ phản ứng giáo dục khác nhau tùy lợi ích kỳ vọng của học vấn trên thị trường lao động gần đó. Tác động này quan trọng đối với tăng trưởng dài hạn: đường nông thôn không chỉ đưa hàng hóa ra chợ mà còn góp phần mở khả năng tích lũy vốn con người, vốn có độ trễ lâu hơn so với kết quả thi công.
Xét nguyên nhân, các làng nghèo khác biệt đáng kể về khoảng cách đến cụm công nghiệp, chất lượng trường học và khả năng di chuyển của lao động nữ. Khi hạ tầng kết nối mới đưa người lao động đến nơi có việc làm năng suất cao, lợi ích có thể xuất hiện ngoài ranh giới hành chính của địa bàn nhận đầu tư. Điều này đòi hỏi hệ thống đánh giá không chỉ theo doanh thu cơ sở tại xã mà còn theo thu nhập lao động, thời gian tìm việc, tỷ lệ tiếp tục học tập và tiếp cận thị trường vùng.
Từ trường hợp Ấn Độ, Việt Nam cần nhận diện hai nhóm mục tiêu đầu tư khác nhau: bảo đảm tiếp cận tối thiểu cho nơi còn biệt lập và nâng năng lực sản xuất cho những vùng có lợi thế thị trường. Với nhóm thứ nhất, tiêu chí công bằng lãnh thổ và tiếp cận dịch vụ thiết yếu có thể được ưu tiên ngay cả khi suất sinh lợi tài chính thấp. Với nhóm thứ hai, ưu tiên phải dựa trên lợi ích kinh tế vùng, năng lực bổ trợ và khả năng kéo theo vốn tư nhân.
2.3. Kinh nghiệm của Bangladesh
Bangladesh nằm chủ yếu ở đồng bằng châu thổ lớn, địa hình thấp, hệ thống sông ngòi dày đặc và chịu ảnh hưởng nặng của lũ, bão, xói lở, thay đổi dòng chảy. Mật độ dân cư cao giúp nhiều tuyến kết nối có lượng người hưởng lợi đáng kể, nhưng cũng làm tăng yêu cầu đối với nền đường, cầu, thoát nước và khả năng thông hành quanh năm. Nông nghiệp, thương mại nhỏ và việc làm phi nông nghiệp đan xen; vì thế một đoạn đường hư hỏng hoặc một cây cầu thiếu có thể làm gián đoạn tiếp cận thị trường của cả vùng sản xuất. Phát triển hạ tầng ở đây trước hết phải đáp ứng yêu cầu đáng tin cậy và thích ứng khí hậu.
Theo Báo cáo Điều tra thu nhập và chi tiêu hộ gia đình HIES 2022 của Cục Thống kê Bangladesh, thu nhập bình quân đầu người hàng tháng ở nông thôn đạt 6.091 taka, trong khi ở thành thị là 10.951 taka; thu nhập bình quân của một hộ nông thôn là 26.163 taka/tháng (BBS, 2023).
Chính sách phát triển giao thông của Bangladesh là kết nối đường nông thôn với chuỗi giá trị nông nghiệp. Dự án Rural Connectivity Improvement Project của ADB thiết kế nâng cấp khoảng 1.700 km đường đạt chuẩn khai thác quanh năm tại 34 huyện trong năm vùng hành chính, gắn với khu phát triển chuỗi giá trị nông nghiệp, đồng thời nâng năng lực cơ quan quản lý hạ tầng và cải thiện quy hoạch mạng đường dựa trên GIS. Đối tượng hưởng lợi tiềm năng là 51,5 triệu cư dân trong vùng phục vụ (ADB, 2018).
Bên cạnh dự án thuần túy đường nông thôn, Chương trình Western Economic Corridor and Regional Enhancement (WeCARE) cho thấy, hướng chuyển mạnh sang tổ hợp hành lang kinh tế. Ở giai đoạn đầu, World Bank phê duyệt hỗ trợ nâng cấp khoảng 48 km đường quốc lộ giữa Jashore và Jhenaidah, cải thiện khoảng 600 km đường kết nối nông thôn và phát triển 32 chợ hoặc trung tâm tăng trưởng nông thôn; hạ tầng cáp quang được lồng ghép dọc hành lang. Điểm thành công chinmhs là tư duy nối thẳng vùng sản xuất với nút tiêu thụ và mạng thông tin (World Bank, 2020).
Thành công của Bangladesh thể hiện ở logic thiết kế: phát triển các tuyến đường phục vụ chuỗi giá trị, phát triển nút thị trường và bổ sung hạ tầng số, trong khi các thành phần thích ứng khí hậu và bảo trì được đặt thành điều kiện đầu tư. Giới hạn nổi bật là rủi ro thiên tai, ngập lụt, chất lượng quản lý và chi phí duy trì mạng lưới; ngoài ra, hiệu quả cuối cùng còn tùy thuộc vào mức độ sử dụng đường để mở rộng thu mua, chế biến và logistics của các doanh nghiệp.
Ba trường hợp phản ánh ba cấp độ can thiệp có tính bổ trợ. Trung Quốc làm nổi bật quản trị chất lượng mạng lưới và vòng đời tài sản; Ấn Độ cung cấp kinh nghiệm thực thi chương trình đường nông thôn quy mô rộng và đặc biệt là bằng chứng nhân quả về dịch chuyển lao động, giáo dục; Bangladesh thể hiện thiết kế đầu tư theo hành lang kinh tế với tuyến kết nối, nút thị trường và hạ tầng số. Không có mô hình nào hoàn toàn vượt trội trong mọi bối cảnh.
Thứ nhất, tiêu chí lựa chọn dự án phải thay đổi theo giai đoạn. Ở vùng gần như chưa có khả năng đi lại quanh năm, hoàn thành kết nối cơ bản có hiệu quả phúc lợi cao; ở vùng đã có đường, nguồn lực biên nên hướng vào khả năng thông hành, thời gian vận chuyển, kết nối các trung tâm chế biến hoặc bảo trì.
Thứ hai, dự án tạo năng suất cao phải gắn với năng lực sử dụng của doanh nghiệp, hợp tác xã và hộ sản xuất. Tác động có thể xuất hiện trong thị trường lao động và giáo dục ngoài phạm vi chính tuyến đường, nên hệ thống chỉ tiêu cần bao quát thị trường vùng.
Thứ ba, các kết quả “thành công” cần phân loại theo chất lượng bằng chứng. Dữ liệu hoàn thành công trình cho biết đầu ra xây dựng; số dân vùng dự án là quy mô tiếp cận tiềm năng; điều tra hộ phản ánh điều kiện sinh kế; còn bằng chứng tác động yêu cầu thiết kế đánh giá đủ mạnh để tách tác động của công trình khỏi thay đổi kinh tế vĩ mô và chính sách khác.
Thứ tư, hạ tầng nông thôn chịu ràng buộc tài khóa và chi phí cơ hội. IMF cảnh báo việc mở rộng đầu tư công có thể gây áp lực lên nợ và cân đối ngân sách nếu không cải thiện năng lực lựa chọn, thẩm định và thực hiện dự án. Bài toán phân bổ giữa đường, trường học và các tài sản công khác càng cho thấy, chính sách không thể tối đa hóa một loại công trình bất chấp độ trễ lợi ích và nhu cầu vốn con người. Do đó, mục tiêu tăng trưởng cao phải được diễn giải thành nâng hiệu quả đầu tư trên từng đồng vốn, không phải chỉ tăng tốc giải ngân (Atolia & cộng sự, 2017).
Thứ năm, một nguy cơ chung là phát triển hạ tầng giao thông có thể không đáp ứng được mục tiêu đồng bộ giữa quản trị chương trình và tác động xã hội. Thiết kế thể chế phải khắc phục sự lệch pha này bằng chỉ tiêu đa tầng: đầu vào, đầu ra, kết quả và tác động; có công bố số liệu cơ sở, kiểm tra độc lập và điều chỉnh danh mục đầu tư theo bằng chứng.
3. Hàm ý chính sách cho Việt Nam
Một là, định vị đúng vai trò của hạ tầng trong chiến lược tăng trưởng cao. Muốn tạo nền tảng cho tăng trưởng GDP thực hai con số, Việt Nam phải đặt hạ tầng nông thôn trong chiến lược tăng năng suất tổng hợp và mở rộng không gian kinh tế, thay vì xem đây chủ yếu là đầu tư phúc lợi hoặc xây dựng nông thôn mới theo bộ tiêu chí tĩnh. Phát triển trục liên vùng, tuyến kết nối cuối cùng và các nút thị trường sẽ giúp các vùng sản xuất nông nghiệp tham gia sâu vào chuỗi giá trị công nghiệp – dịch vụ.
Hai là, chuyển từ công trình đơn lẻ sang mạng lưới “sản xuất – chế biến – logistics – thị trường”. Đối với những vùng có lợi thế hàng hóa tập trung, mỗi chương trình hạ tầng nên bắt đầu bằng lập bản đồ chuỗi giá trị: sản phẩm chính, mùa vụ, điểm thu gom, nhà máy, kho, chợ đầu mối, cảng và cửa khẩu. Hạ tầng điện, nước, kho lạnh, kiểm định chất lượng, truy xuất nguồn gốc và dữ liệu giá cả phải được quy hoạch cùng tuyến đường. Bangladesh cho thấy, giá trị của việc tích hợp các bộ phận đó trong thiết kế dự án hành lang kinh tế (World Bank, 2020).
Ba là, xây dựng danh mục đầu tư theo mục tiêu đa tầng. Tầng một bảo đảm tiếp cận tối thiểu công bằng và an toàn cho vùng dân cư biệt lập, miền núi, hải đảo, vùng đồng bào dân tộc thiểu số và nơi có rủi ro thiên tai. Tầng hai ưu tiên đầu tư có khả năng kích hoạt năng lực sản xuất và vốn tư nhân, nhất là liên kết vùng nguyên liệu với khu công nghiệp chế biến và hành lang xuất khẩu. Tầng một cần đánh giá về chi phí tiếp cận dịch vụ cơ bản, độ bao phủ, an toàn và bình đẳng; tầng hai đo bằng giảm chi phí logistics, doanh thu, tỷ lệ hàng qua chế biến, đầu tư tư nhân và thu nhập lao động. Cách phân nhóm khắc phục tình trạng buộc dự án phục vụ công bằng phải đạt cùng chỉ tiêu suất sinh lời với dự án thương mại.
Bốn là, thể chế hóa bảo trì theo vòng đời tài sản. Mỗi dự án phải có kế hoạch bảo trì nhiều năm, dự báo lưu lượng, tiêu chuẩn chống chịu thiên tai, phân định rõ đơn vị quản lý và nguồn kinh phí sau bàn giao. Cơ chế ngân sách nên ưu tiên xử lý “nợ bảo trì” trước khi mở rộng mạng lưới ở những nơi tài sản xuống cấp nghiêm trọng. Hệ thống dữ liệu số về trạng thái cầu đường, khuyết tật mặt đường, tai nạn và ngập lụt cần cập nhật thường xuyên và có kiểm toán kỹ thuật. Định hướng đường nông thôn “xây tốt, quản lý tốt, bảo trì tốt, khai thác tốt” của Trung Quốc là một tham chiếu về logic quản trị (Ministry of Transport of China, 2025).
Năm là, gắn đầu tư hạ tầng với phát triển thị trường lao động và vốn con người. Một tuyến đường tốt có thể giúp lao động tiếp cận việc làm phi nông nghiệp và hỗ trợ học tập, nhưng lợi ích tăng năng suất chỉ bền vững khi đi cùng đào tạo nghề, dịch vụ việc làm, trường học chất lượng và tiếp cận cơ sở y tế. Ở địa bàn có mật độ dân cư thấp, cần phối hợp hạ tầng vật chất với dịch vụ số và phương tiện vận tải công cộng để giảm chi phí tiếp cận. Chính sách cũng cần đánh giá phân bổ lợi ích giữa nam và nữ, hộ có đất và không có đất, doanh nghiệp nhỏ và lớn; người nghèo thường không thể tận dụng hạ tầng mới nếu thiếu vốn lưu động hoặc phương tiện đi lại (Mannava & cộng sự, 2020).
Sáu là, nâng chuẩn thẩm định kinh tế và đánh giá sau đầu tư. Đề xuất dự án cần công khai giả định về sản lượng, giá trị hàng hóa, thời gian tiết kiệm, vận tốc, tổn thất vận chuyển, lưu lượng theo mùa và chi phí bảo trì. Mọi phương án phải có kịch bản cơ sở, kịch bản bất lợi và đánh giá độ nhạy với giá nhiên liệu, thiên tai, biến động nhu cầu. Sau khi hoàn thành, cần đo chỉ tiêu trước – sau và khi khả thi, so với khu vực tương đồng không được can thiệp. Các kết quả định lượng nên tách biệt tác động trực tiếp, tác động lan tỏa và các yếu tố vĩ mô khác, phù hợp với yêu cầu nâng hiệu quả quản lý đầu tư công được IMF nhấn mạnh (IMF, 2015).
Bảy là, đổi mới cơ chế huy động vốn, không đẩy rủi ro bảo trì lên địa phương nghèo. Đường xã và các tuyến phục vụ dịch vụ thiết yếu thường có khả năng thu phí hạn chế; ngân sách vẫn giữ vai trò trung tâm đối với tài sản công thiết yếu. Khu vực tư nhân có thể tham gia mạnh hơn tại kho lạnh, logistics, vận tải, cơ sở sơ chế, năng lượng tại chỗ và các trung tâm giao dịch hàng hóa khi có dòng tiền thương mại rõ ràng. Hợp tác công – tư chỉ nên áp dụng với dự án có phân bổ rủi ro hợp lý, đánh giá nghĩa vụ ngân sách dài hạn và minh bạch hợp đồng.
Tám là, thiết kế hạ tầng chống chịu khí hậu dựa trên đặc điểm vùng. Đồng bằng sông Cửu Long đòi hỏi tích hợp đường, cầu, luồng tuyến thủy, thoát nước, kiểm soát sụt lún và logistics lạnh; vùng duyên hải cần chống bão, xâm nhập mặn và đảm bảo lối thoát khi thiên tai; trung du, miền núi cần phương án phòng sạt lở, đường tránh gián đoạn và giám sát cảnh báo sớm.
Chín là, thiết lập một bộ chỉ tiêu giám sát theo kết quả. Nhóm thứ nhất, đo tiếp cận: tỷ lệ dân cư đi đến đường khai thác quanh năm, trường học, bệnh viện và điểm logistics trong ngưỡng thời gian xác định. Nhóm thứ hai, đo hiệu suất: thời gian đi lại, chi phí vận chuyển một tấn-km, số ngày gián đoạn, chi phí bảo trì trên km và mức an toàn. Nhóm thứ ba, đo kết quả kinh tế: lượng hàng qua điểm thu gom, tỷ lệ chế biến, vốn tư nhân kích hoạt, số việc làm phi nông nghiệp, thu nhập thực và năng suất lao động. Nhóm thứ tư, đo phân phối: lợi ích đối với hộ nghèo, phụ nữ, người khuyết tật và địa bàn khó khăn.
4. Kết luận
Kinh nghiệm Trung Quốc, Ấn Độ và Bangladesh cho thấy, phát triển hạ tầng nông thôn là điều kiện hỗ trợ tăng trưởng cao, nhưng không phải bảo đảm đủ để đạt tăng trưởng GDP hai con số. Hiệu quả phụ thuộc chất lượng lựa chọn dự án, kết nối các điểm sản xuất và thị trường, năng lực khai thác của doanh nghiệp, vốn con người và công tác bảo trì. Đối với Việt Nam, trọng tâm phải chuyển từ mở rộng công trình sang nâng hiệu suất mạng lưới, đầu tư tích hợp logistics – hạ tầng số – năng lượng, phát triển kết nối liên vùng và theo dõi kết quả kinh tế thực chất. Đó là nền tảng cho tăng trưởng nhanh, bao trùm và bền vững.
Tài liệu tham khảo:
Adukia, A., Asher, S., & Novosad, P. (2020). Educational investment responses to economic opportunity: Evidence from Indian road construction. American
Asian Development Bank (2018). Rural Connectivity Improvement Project (Project 47243-004): Project data sheet.
Asian Development Bank (2023). Rural Connectivity Improvement Project- Second Additional Financing: Report and recommendation of the President.
Asher, S., & Novosad, P. (2020). Rural roads and local economic development. American Economic Review, 110(3), 797 – 823.
Atolia, M., Li, G. B., Marto, R., & Melina, G. (2017). Investing in public infrastructure: Roads or schools? (IMF Working Paper). International Monetary Fund.
Bangladesh Bureau of Statistics (2023). Household income and expenditure survey 2022: Final report. Government of Bangladesh.
International Monetary Fund (2015). Making public investment more efficient (IMF Policy Paper).
Mannava, A., Perova, E., & Tran, P. T. M. (2020). Who benefits from better roads and why? Mixed methods analysis of the gender-disaggregated impacts of a rural roads project in Vietnam (Policy Research Working Paper 9216). World Bank.
Ministry of Rural Development (2026). Department of Rural Development: Year ender 2025. Government of India.
Ministry of Statistics and Programme Implementation (2024). Household Consumption Expenditure Survey: 2023 – 24. Government of India.
Ministry of Transport of China, Ministry of Finance of China, & Ministry of Natural Resources of China (2025). Action plan for a new round of rural road upgrading. Government of China.
National Bureau of Statistics of China (2026). Households’ income and consumption expenditure in 2025.
Nishimura, M., Sieber, N., & Wang, S. (2018). Impact evaluation of road improvements and rural poverty – Baseline survey in the Ningxia Liupanshan area of the People’s Republic of China. Asian Development Bank.
World Bank (2019). Paving the way for better lives in Bangladesh: A human capital story.
World Bank (2020). World Bank provides $500 million to help Bangladesh improve road and digital connectivity and logistics in western region.
