The impact of green logistics practices on sustainable performance: An analysis based on three pillars within Vietnamese logistics enterprises
Lê Ngọc Tuyết Trinh
NCS Trường Đại học Tài chính Marketing
Email: ncs.lengoctuyettrinh@gmail.com
(Quanlynhanuoc.vn) – Doanh nghiệp logistics thường e ngại đầu tư cho hoạt động xanh vì cho rằng chi phí sẽ lớn hơn lợi ích. Bài viết kiểm chứng nhận định này bằng dữ liệu khảo sát 379 doanh nghiệp logistics Việt Nam, xem xét ảnh hưởng của vận tải xanh, kho bãi xanh, đóng gói xanh và logistics ngược xanh đến hiệu suất bền vững theo ba trụ cột môi trường, kinh tế và xã hội. Sau khi đánh giá độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt của thang đo, mô hình hồi quy bội cho thấy cả bốn mảng đều cải thiện hiệu suất bền vững, trong đó đóng gói xanh và logistics ngược xanh có ảnh hưởng lớn nhất. Điểm đáng chú ý là trụ cột xã hội và kinh tế phản ứng rõ hơn trụ cột môi trường: chỉ đóng gói xanh có ảnh hưởng có ý nghĩa đến hiệu suất môi trường. Kết quả gợi ý rằng logistics xanh trước hết mang lại lợi ích về chi phí và hình ảnh, còn kết quả môi trường đòi hỏi thời gian và hệ thống đo lường tốt hơn.
Từ khóa: Ba trụ cột, đóng gói xanh, hiệu suất bền vững, logistics ngược, logistics xanh.
Abstract: Logistics firms are often hesitant to invest in green initiatives, perceiving the costs to outweigh the benefits. This study examines this assumption using survey data from 379 Vietnamese logistics companies, analyzing the impact of green transportation, green warehousing, green packaging, and green reverse logistics on sustainable performance across three pillars: environmental, economic, and social. Following an assessment of the reliability, convergent validity, and discriminant validity of the measurement scales, a multiple regression model reveals that all four areas contribute to improved sustainable performance, with green packaging and green reverse logistics exerting the most significant influence. Notably, the social and economic pillars show a stronger response than the environmental pillar; specifically, only green packaging has a statistically significant impact on environmental performance. These findings suggest that green logistics primarily yield benefits in terms of costs and corporate image, while achieving environmental outcomes requires more time and more robust measurement systems.
Keywords: Three pillars, green packaging, sustainable performance, reverse logistics, green logistics.
1. Đặt vấn đề
Đối với nhiều doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ ở Việt Nam, “xanh” thường được hiểu là một khoản chi phí: thay xe mới, lắp điện mặt trời cho kho, dùng bao bì đắt hơn. Trong khi đó, cơ chế trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất theo Luật Bảo vệ môi trường năm 2020 cùng Nghị định số 08/2022/NĐ-CP đang tạo ra nhu cầu mới về thu hồi bao bì và xử lý sản phẩm thải bỏ, những dịch vụ do doanh nghiệp logistics trực tiếp cung cấp. Câu hỏi liệu đầu tư xanh có được bù đắp bằng kết quả kinh doanh và xã hội hay không vì vậy có ý nghĩa thực tiễn lớn.
Bằng chứng quốc tế cho thấy thực hành xanh trong chuỗi cung ứng cải thiện hiệu suất môi trường và trong một số trường hợp cả hiệu suất kinh tế (Zhu và Sarkis, 2004; Perotti và cộng sự, 2012). Tuy vậy, các nghiên cứu này chủ yếu thực hiện tại doanh nghiệp sản xuất hoặc ở các thị trường phát triển và thường đo thực hành xanh như một khối chung. Ở Việt Nam, Nguyễn Thị Mai Anh và cộng sự (2025) đã bước đầu xem xét quan hệ này, nhưng chưa tách riêng ảnh hưởng của từng mảng hoạt động đến từng trụ cột. Bài viết bổ sung khoảng trống đó bằng cách trả lời hai câu hỏi: mảng logistics xanh nào đóng góp nhiều nhất cho hiệu suất bền vững, và lợi ích tập trung ở trụ cột nào.
2. Tổng quan tài liệu và giả thuyết
2.1. Hiệu suất bền vững theo ba trụ cột
Elkington (1997) đề xuất đánh giá doanh nghiệp theo ba trụ cột: kết quả kinh tế, tác động môi trường và trách nhiệm xã hội. Trong logistics, hiệu suất môi trường thể hiện qua mức tiêu hao nhiên liệu, phát thải đội xe và chất thải bao bì; hiệu suất kinh tế thể hiện qua chi phí vận hành, doanh thu từ khách hàng yêu cầu dịch vụ xanh và lợi nhuận; hiệu suất xã hội thể hiện qua an toàn lao động, tác động đến cộng đồng và hình ảnh doanh nghiệp (Zhu và Sarkis, 2004; Paulraj, 2011). Hart (1995), từ góc nhìn nguồn lực tự nhiên, cho rằng doanh nghiệp theo đuổi ngăn ngừa ô nhiễm có thể đồng thời giảm chi phí và tạo uy tín, nên ba trụ cột này có thể cùng được cải thiện.
2.2. Thực hành logistics xanh và giả thuyết
Thực hành logistics xanh bao gồm bốn mảng hoạt động của nhà cung cấp dịch vụ (Perotti và cộng sự, 2012; Lê Thị Phương Thanh và cộng sự, 2025). Mỗi mảng được kỳ vọng tác động đến hiệu suất bền vững qua một cơ chế riêng, tóm tắt trong Bảng 1. Bốn giả thuyết vì vậy có cùng dạng: mảng thực hành logistics xanh tương ứng có ảnh hưởng tích cực đến hiệu suất bền vững của doanh nghiệp logistics.
Bảng 1: Giả thuyết và cơ chế tác động kỳ vọng
| Giả thuyết | Mảng thực hành | Cơ chế tác động chính |
| H1 | Vận tải xanh | Tối ưu tuyến, giảm xe chạy rỗng làm giảm nhiên liệu, chi phí và tai nạn (McKinnon và cộng sự, 2015) |
| H2 | Kho bãi xanh | Thiết bị tiết kiệm năng lượng và bố trí kho hợp lý giảm điện năng, cải thiện điều kiện làm việc |
| H3 | Đóng gói xanh | Giảm vật liệu và dùng bao bì tái sử dụng làm giảm chất thải và chi phí bao bì |
| H4 | Logistics ngược xanh | Thu hồi bao bì, xử lý chất thải đúng quy định tạo dịch vụ mới và giảm rủi ro bị xử phạt |
3. Phương pháp
Dữ liệu được thu thập từ 379 doanh nghiệp logistics, mỗi doanh nghiệp một cán bộ quản lý trả lời, qua khảo sát từ tháng 7 – 9/2026. Biến độc lập gồm 17 câu hỏi chia thành bốn mảng, trong đó, mảng vận tải có 5 câu và mỗi mảng còn lại có 4 câu. Hiệu suất bền vững có 13 phát biểu: môi trường 4, kinh tế 5 và xã hội 4, được điều chỉnh từ Zhu và Sarkis (2004), Zhu và cộng sự (2008) và Paulraj (2011), trong đó người trả lời đánh giá mức thay đổi của doanh nghiệp trong hai năm gần nhất. Thang đo 5 điểm được dùng cho mọi phát biểu.
Thang đo được đánh giá qua ba tiêu chí: độ tin cậy bằng Cronbach Alpha và độ tin cậy tổng hợp, giá trị hội tụ bằng hệ số tải và phương sai trung bình được trích, giá trị phân biệt theo tiêu chuẩn Fornell và Larcker (1981). Mô hình hồi quy bội lấy hiệu suất bền vững chung làm biến phụ thuộc; năm đặc điểm doanh nghiệp (sở hữu, quy mô, tuổi, việc có đội xe hay kho riêng và lĩnh vực dịch vụ chính) được đưa vào làm biến kiểm soát. Ba mô hình phụ được ước lượng riêng cho từng trụ cột.
4. Kết quả
4.1. Chất lượng thang đo
Bảng 2 cho thấy, cả bảy thang đo có Cronbach Alpha và độ tin cậy tổng hợp trên 0,8. Phương sai trung bình được trích của mọi thang đo vượt 0,5, và căn bậc hai của chỉ số này lớn hơn hệ số tương quan cao nhất với các thang đo khác, nên giá trị hội tụ và giá trị phân biệt đều đạt (Fornell và Larcker, 1981; Hair và cộng sự, 2019). Phân tích nhân tố khám phá xác nhận cấu trúc bốn mảng của thực hành logistics xanh (KMO bằng 0,918, giải thích 69,23% phương sai) và ba trụ cột của hiệu suất bền vững (KMO = 0,893; phương sai trích 67,34%), và hệ số tải chéo cao nhất chỉ 0,266; kiểm định Bartlett đều có p < 0,001 (Kaiser, 1974). Kiểm định Harman cho tỷ lệ 32,45%, dưới mức 50% (Podsakoff và cộng sự, 2003).
Bảng 2: Độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt
| Thang đo | Trung bình (ĐLC) | Alpha | CR | AVE | √AVE | r lớn nhất | Hệ số tải EFA |
| Vận tải xanh | 3,27 (0,74) | 0,886 | 0,888 | 0,615 | 0,784 | 0,526 | 0,727 – 0,829 |
| Kho bãi xanh | 3,49 (0,71) | 0,858 | 0,861 | 0,608 | 0,780 | 0,526 | 0,758 – 0,827 |
| Đóng gói xanh | 3,20 (0,76) | 0,862 | 0,863 | 0,613 | 0,783 | 0,598 | 0,749 – 0,821 |
| Logistics ngược xanh | 3,32 (0,72) | 0,826 | 0,826 | 0,544 | 0,737 | 0,598 | 0,727 – 0,773 |
| Hiệu suất môi trường | 3,50 (0,75) | 0,857 | 0,858 | 0,602 | 0,776 | 0,341 | 0,805 – 0,833 |
| Hiệu suất kinh tế | 3,34 (0,70) | 0,863 | 0,863 | 0,559 | 0,747 | 0,499 | 0,758 – 0,781 |
| Hiệu suất xã hội | 3,42 (0,71) | 0,838 | 0,839 | 0,566 | 0,752 | 0,499 | 0,760 – 0,798 |
4.2. Kiểm định giả thuyết
Mô hình hồi quy với hiệu suất bền vững chung có ý nghĩa thống kê (F = 20,93; p < 0,001) và giải thích 38,8% biến thiên sau khi hiệu chỉnh. Không có dấu hiệu đa cộng tuyến (VIF tối đa 1,737) hay tự tương quan (Durbin-Watson 2,09), và phương sai sai số đồng nhất (Breusch–Pagan p = 0,927). Theo Bảng 3, đóng gói xanh có ảnh hưởng lớn nhất (β = 0,267; p < 0,001), tiếp theo là logistics ngược xanh (β = 0,227; p < 0,001), kho bãi xanh (β = 0,162; p = 0,001) và vận tải xanh (β = 0,154; p = 0,002). Bốn giả thuyết H1 đến H4 đều được chấp nhận.
Ba cột cuối của Bảng 3 cho thấy, lợi ích phân bố không đều giữa các trụ cột. Hiệu suất xã hội chịu ảnh hưởng có ý nghĩa của cả bốn mảng (R² hiệu chỉnh 0,305); hiệu suất kinh tế chịu ảnh hưởng của kho bãi, đóng gói và logistics ngược xanh (0,242); trong khi hiệu suất môi trường chỉ chịu ảnh hưởng có ý nghĩa của đóng gói xanh, với R² hiệu chỉnh thấp nhất (0,134). Logistics ngược xanh nổi bật ở trụ cột kinh tế (β = 0,238), phù hợp với vai trò của nó như một dịch vụ tạo doanh thu mới.
Bảng 3: Ảnh hưởng của thực hành logistics xanh đến hiệu suất bền vững
| Biến độc lập | B (SE) | β | t | Môi trường (β) | Kinh tế (β) | Xã hội (β) |
| Vận tải xanh (H1) | 0,115 (0,038) | 0,154** | 3,07 | 0,111 | 0,103 | 0,145** |
| Kho bãi xanh (H2) | 0,125 (0,038) | 0,162** | 3,31 | 0,059 | 0,128* | 0,189*** |
| Đóng gói xanh (H3) | 0,194 (0,037) | 0,267*** | 5,21 | 0,209*** | 0,182** | 0,227*** |
| Logistics ngược xanh (H4) | 0,174 (0,041) | 0,227*** | 4,28 | 0,113 | 0,238*** | 0,160** |
| Biến kiểm soát | Có | Có | Có | Có | ||
| R² hiệu chỉnh | 0,388 | 0,134 | 0,242 | 0,305 |
5. Thảo luận
Kết quả không ủng hộ nhận định rằng logistics xanh chỉ là chi phí. Cả bốn mảng đều cải thiện hiệu suất bền vững, phù hợp với Zhu và Sarkis (2004) và Perotti và cộng sự (2012), và với lập luận của Hart (1995) rằng ngăn ngừa ô nhiễm có thể đi cùng hiệu quả kinh tế. Việc đóng gói xanh và logistics ngược xanh đứng đầu là điểm khác biệt so với kỳ vọng thông thường, vốn đặt vận tải ở trung tâm. Hai mảng này gắn trực tiếp với yêu cầu của chủ hàng và quy định trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất, nên dễ chuyển thành hợp đồng và doanh thu hơn so với các cải tiến vận tải đòi hỏi vốn lớn.
Trụ cột môi trường phản ứng yếu nhất là phát hiện cần được lưu ý. Một cách giải thích là kết quả môi trường như giảm phát thải đội xe đòi hỏi thời gian và đầu tư thay thế phương tiện, trong khi lợi ích về an toàn, hình ảnh và chi phí xuất hiện sớm hơn. Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp chưa đo lường phát thải một cách hệ thống, nên người trả lời khó nhận ra cải thiện môi trường dù hoạt động xanh đã được triển khai. Đóng gói xanh là ngoại lệ vì lượng bao bì giảm có thể quan sát ngay.
6. Kết luận
Đối với doanh nghiệp logistics, đóng gói xanh và logistics ngược xanh nên là điểm khởi đầu vì chi phí thấp và lợi ích đến nhanh; dịch vụ thu hồi bao bì có thể được phát triển thành sản phẩm riêng cho các chủ hàng chịu trách nhiệm tái chế. Doanh nghiệp cũng cần xây dựng hệ thống theo dõi nhiên liệu và phát thải theo chuyến để nhận biết và báo cáo kết quả môi trường. Đối với cơ quan quản lý, hướng dẫn đo lường và báo cáo phát thải cho ngành logistics sẽ giúp lợi ích môi trường được ghi nhận đầy đủ hơn.
Tài liệu tham khảo:
Chính phủ (2022). Nghị định số 08/2022/NĐ-CP ngày 10/01/2022 quy định chi tiết một số điều của Luật Bảo vệ môi trường.
Elkington, J. (1997). Cannibals with forks: The triple bottom line of 21st century business. Capstone.
Fornell, C., & Larcker, D. F. (1981). Evaluating structural equation models with unobservable variables and measurement error. Journal of Marketing Research, 18(1), 39–50.
Hair, J. F., Black, W. C., Babin, B. J., & Anderson, R. E. (2019). Multivariate data analysis (8th ed.). Cengage Learning.
Hart, S. L. (1995). A natural-resource-based view of the firm. Academy of Management Review, 20(4), 986–1014.
Kaiser, H. F. (1974). An index of factorial simplicity. Psychometrika, 39(1), 31–36.
Lê Thị Phương Thanh, Lê Thị Phương Thảo, Tống Viết Bảo Hoàng, Nguyễn Thị Diệu Linh, & Hoàng Viết Hạnh Nguyên. (2025). Developing a green logistics practices scale: Case studies in logistics services enterprises. Hue University Journal of Science: Economics and Development, 134(5D), 151–166. https://doi.org/10.26459/hueunijed.v134i5D.8085
McKinnon, A., Browne, M., Whiteing, A., & Piecyk, M. (Eds.). (2015). Green logistics: Improving the environmental sustainability of logistics (3rd ed.). Kogan Page.
Nguyễn Thị Mai Anh, Trần Thu Thủy, & Trần Phương Anh. (2025). The impact of green logistics practices on sustainable performance. Tạp chí Khoa học và Công nghệ (Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội), 61(4).
Paulraj, A. (2011). Understanding the relationships between internal resources and capabilities, sustainable supply management and organizational sustainability. Journal of Supply Chain Management, 47(1), 19–37.
Perotti, S., Zorzini, M., Cagno, E., & Micheli, G. J. L. (2012). Green supply chain practices and company performance: The case of 3PLs in Italy. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 42(7), 640–672.
Podsakoff, P. M., MacKenzie, S. B., Lee, J.-Y., & Podsakoff, N. P. (2003). Common method biases in behavioral research: A critical review of the literature and recommended remedies. Journal of Applied Psychology, 88(5), 879–903.
Quốc hội (2020). Luật Bảo vệ môi trường năm 2020.
Zhu, Q., & Sarkis, J. (2004). Relationships between operational practices and performance among early adopters of green supply chain management practices in Chinese manufacturing enterprises. Journal of Operations Management, 22(3), 265–289.
Zhu, Q., Sarkis, J., & Lai, K.-H. (2008). Confirmation of a measurement model for green supply chain management practices implementation. International Journal of Production Economics, 111(2), 261–273.
