Thiếu tá Nguyễn Văn Ninh
Hệ 5, Học viện Chính trị, Bộ Quốc phòng
(Quanlynhanuoc.vn) – Trong quá trình phát triển đất nước, hệ thống giao thông đường bộ luôn giữ vai trò đặc biệt quan trọng, vừa là nền tảng hạ tầng thiết yếu, vừa là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng – an ninh và hội nhập quốc tế. Nhận thức sâu sắc điều đó, Đảng Cộng sản Việt Nam không ngừng tăng cường lãnh đạo, chỉ đạo xây dựng và hoàn thiện hệ thống chính sách phát triển giao thông đường bộ phù hợp với từng giai đoạn. Từ đó, rút ra những kinh nghiệm quý báu có giá trị lý luận và thực tiễn sâu sắc cho việc hoạch định chính sách trong giai đoạn mới.
Từ khóa: Đảng Cộng sản Việt Nam, hệ thống chính sách, giao thông đường bộ, bài học kinh nghiệm.
1. Đặt vấn đề
Trong quá trình lãnh đạo cách mạng, Đảng Cộng sản Việt Nam luôn xác định xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ, là một trong những nhiệm vụ trọng tâm nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, củng cố quốc phòng – an ninh và nâng cao đời sống Nhân dân. Trải qua các thời kỳ, đặc biệt trong công cuộc đổi mới, Đảng đã ban hành nhiều chủ trương, chính sách lớn, định hướng chiến lược phát triển giao thông đường bộ theo hướng đồng bộ, hiện đại và bền vững. Quá trình đó không chỉ đem lại những thành tựu nổi bật, góp phần thay đổi diện mạo đất nước mà còn để lại nhiều kinh nghiệm quý báu trong xây dựng chính sách. Việc tổng kết, nghiên cứu những kinh nghiệm có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả lãnh đạo, chỉ đạo của Đảng trong giai đoạn phát triển mới.
2. Quan điểm của Đảng và một số chính sách nổi bật
Đại hội Đảng lần thứ VI đã mở ra thời kỳ đổi mới toàn diện đất nước, trong đó việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng được xem là một nội dung trọng yếu của chiến lược phát triển kinh tế – xã hội. Đại hội VII (1991) khẳng định: “Tập trung xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội, nhất là giao thông, năng lượng, thông tin liên lạc”1. Trên cơ sở đó, nhiều chính sách lớn đã được ban hành, như: Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 18/3/2002 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa IX) về tiếp tục đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả kinh tế tập thể; Quyết định số 162/2002/QĐ-TTg ngày 15/11/2002 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020; Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020… Các chính sách này đã tạo nền tảng vững chắc để hình thành mạng lưới giao thông đường bộ phát triển rộng khắp.
Tại Đại hội XIII của Đảng, tư duy về phát triển giao thông tiếp tục được phát triển trên cơ sở tổng kết thực tiễn của cả nhiệm kỳ trước. Văn kiện Đại hội nêu rõ: “Phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội, trọng tâm là hạ tầng giao thông, từng bước hình thành hệ thống giao thông đồng bộ, kết nối hiệu quả các vùng, các trung tâm kinh tế lớn”2. Điểm nhấn trong giai đoạn này là yêu cầu “giao thông xanh, thông minh, bền vững” gắn với cách mạng công nghiệp lần thứ tư và chuyển đổi số. Quan điểm này thể hiện bước tiến mới về nhận thức khi tích hợp đồng bộ các yếu tố công nghệ, môi trường và hiệu quả sử dụng tài nguyên vào định hướng phát triển chính sách giao thông.
Đặc biệt, Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24/01/2022 của Bộ Chính trị về phát triển vùng kinh tế trọng điểm đến năm 2030, tầm nhìn 2045 tiếp tục nhấn mạnh vai trò tạo đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông đường bộ, đường ven biển, đường vành đai và cao tốc. Đây là quan điểm thể hiện rõ định hướng chính trị, kinh tế vùng trong chiến lược phát triển quốc gia, cho thấy giao thông không chỉ phục vụ giao lưu, vận tải mà còn tạo dựng không gian phát triển mới, thúc đẩy đô thị hóa, công nghiệp hóa và phân bổ dân cư hợp lý.
Hệ thống giao thông nông thôn từng bước phát triển mạnh mẽ. Tính đến hết năm 2020, toàn bộ hệ thống đường giao thông nông thôn (bao gồm từ đường huyện trở xuống) có tổng chiều dài 540.488 km, trong đó, đường huyện: 57.137 km; đường xã: 139.273 km; đường trục thôn xóm: 181.941km; đường ngõ xóm: 50.547 km; đường nội đồng: 111.551 km3, từ đó góp phần quan trọng vào chương trình xây dựng nông thôn mới. Đặc biệt, các tỉnh vùng sâu, vùng xa đã có nhiều tuyến đường được đầu tư nâng cấp, từng bước rút ngắn khoảng cách phát triển giữa các vùng miền.
Ngoài ra, các chính sách ưu tiên nguồn lực đầu tư thông qua Chương trình mục tiêu quốc gia, Chương trình đầu tư công trung hạn và cơ chế đặc thù cho các vùng kinh tế trọng điểm đã được cụ thể hóa bằng nhiều quyết định quan trọng, như: Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 01/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ về Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Nghị quyết số 18/NQ-CP ngày 11/02/2022 của Chính phủ triển khai Nghị quyết số 44/2022/QH15 ngày 11/01/2022 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025.
Một điểm sáng trong chính sách phát triển giao thông đường bộ thời gian qua là việc ban hành Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) năm 2020, tạo hành lang pháp lý quan trọng cho việc huy động nguồn lực xã hội vào phát triển hạ tầng. Trong giai đoạn 2011 – 2020, đã có 116 dự án PPP trong lĩnh vực giao thông đường bộ với tổng vốn đầu tư hơn 209.000 tỷ đồng, chiếm trên 70% tổng số dự án PPP trong cả nước4.
Không chỉ tập trung vào phát triển kết cấu hạ tầng cứng, hệ thống chính sách thời gian qua cũng chú trọng tới các yếu tố mềm, như: tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn giao thông, bảo trì đường bộ và chuyển đổi số. Cụ thể, Quyết định số 2060/QĐ-TTg ngày 12/12/2020 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ giai đoạn 2021 – 2030 và tầm nhìn đến năm 2045 đã xác định rõ mục tiêu phát triển giao thông thông minh, ứng dụng công nghệ số trong quản lý, điều hành và bảo đảm khai thác hiệu quả tài sản hạ tầng.
Những thành tựu nêu trên không chỉ phản ánh tính đúng đắn trong đường lối, chủ trương của Đảng mà còn khẳng định hiệu quả thiết thực của các chính sách đã và đang được thực hiện. Đồng thời, là tiền đề quan trọng để Việt Nam tiếp tục thực hiện mục tiêu xây dựng hệ thống giao thông đường bộ hiện đại, kết nối, xanh, thông minh và bền vững trong thời gian tới.
3. Một số kinh nghiệm
Thứ nhất, chính sách phát triển giao thông đường bộ phải xuất phát từ thực tiễn và gắn với chiến lược phát triển kinh tế – xã hội từng thời kỳ.
Bài học khẳng định tính tất yếu của việc đặt công tác hoạch định chính sách trong mối quan hệ chặt chẽ với tổng thể các mục tiêu, nhiệm vụ phát triển quốc gia mà Đảng đề ra. Giao thông đường bộ không tồn tại một cách biệt lập mà là bộ phận hữu cơ của chiến lược phát triển chung, vì vậy chính sách phải phản ánh đúng yêu cầu phát triển trong từng giai đoạn cụ thể của đất nước. Sự phù hợp của chính sách không chỉ thể hiện ở nội dung định hướng mà còn ở quy mô, lộ trình, phương thức triển khai, bảo đảm tính khả thi và hiệu quả. Đồng thời, việc bám sát thực tiễn đòi hỏi phải thường xuyên điều tra, khảo sát, đánh giá nhu cầu, xu hướng phát triển, từ đó chủ động xây dựng hoặc điều chỉnh chính sách kịp thời. Nếu chính sách không xuất phát từ thực tiễn hoặc đi sau thực tiễn thì sẽ thiếu sức sống, không thể phát huy hiệu quả. Đây là bài học lớn, đòi hỏi sự linh hoạt, nhạy bén trong tư duy, đồng thời gắn liền với năng lực tổng hợp, dự báo và tổ chức triển khai ở các cấp.
Thứ hai, phải bảo đảm sự lãnh đạo thống nhất, toàn diện và xuyên suốt của Đảng trong toàn bộ quá trình xây dựng và thực hiện chính sách.
Thể hiện rõ vai trò đặc biệt quan trọng của Đảng với tư cách là lực lượng lãnh đạo Nhà nước và xã hội. Mọi chính sách lớn, nhất là chính sách mang tầm chiến lược như phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đều phải đặt dưới sự lãnh đạo trực tiếp và tuyệt đối của Đảng. Sự lãnh đạo đó không chỉ là định hướng về chủ trương mà còn bao gồm việc tổ chức thực hiện, kiểm tra, giám sát và xử lý các vấn đề phát sinh trong thực tiễn. Bên cạnh đó, đòi hỏi sự phối hợp đồng bộ giữa các cấp ủy, tổ chức Đảng với hệ thống chính quyền, Mặt trận Tổ quốc và các tổ chức chính trị – xã hội nhằm phát huy sức mạnh tổng hợp trong hệ thống chính trị. Nếu không có sự lãnh đạo thống nhất của Đảng, chính sách dễ rơi vào tình trạng thiếu định hướng rõ ràng, phân tán về nguồn lực, chồng chéo về chức năng và thiếu đồng bộ trong triển khai. Ngược lại, nếu có sự chỉ đạo quyết liệt, kịp thời của Đảng thì sẽ tạo được sự thống nhất tư tưởng, hành động và huy động được mọi tiềm năng, nguồn lực trong xã hội.
Thứ ba, đổi mới cơ chế huy động và phân bổ nguồn lực là điều kiện quan trọng để chính sách được triển khai hiệu quả.
Đảng ngày càng nhận thức rõ hơn vai trò then chốt của nguồn lực như một động lực thúc đẩy quá trình thực hiện các chính sách phát triển. Trong bối cảnh nhu cầu đầu tư cho giao thông đường bộ ngày càng lớn, trong khi ngân sách nhà nước có hạn thì việc xây dựng cơ chế phân bổ nguồn lực hợp lý và hiệu quả trở thành yêu cầu cấp thiết. Điều này đòi hỏi sự đổi mới trong tư duy quản lý, từ chỗ nhà nước bao cấp toàn bộ sang chủ động thiết kế các cơ chế, chính sách để khơi thông và thu hút nguồn lực xã hội.
Đồng thời, bài học này cũng gắn liền với yêu cầu hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, trong đó Nhà nước giữ vai trò chủ đạo nhưng không làm thay thị trường mà phải tạo “sân chơi bình đẳng”, minh bạch để các chủ thể cùng tham gia. Cơ chế phân bổ nguồn lực cần dựa trên nguyên tắc công bằng, ưu tiên cho vùng khó khăn, đồng thời khuyến khích tính chủ động, sáng tạo, trách nhiệm của từng địa phương. Nếu không giải quyết tốt bài toán nguồn lực, dù chính sách đúng cũng khó đi vào cuộc sống.
Thứ tư, có cơ chế kiểm tra, giám sát và sơ kết, tổng kết thường xuyên, khách quan, khoa học.
Phản ánh yêu cầu phát triển đồng bộ giữa thiết kế chính sách và tổ chức thực hiện chính sách. Trong thực tiễn, nhiều chính sách ban đầu được xây dựng với mục tiêu đúng đắn nhưng do thiếu cơ chế giám sát, kiểm tra, hoặc do không kịp thời tổng kết, đánh giá nên dẫn đến hiệu quả thấp, thậm chí gây hậu quả tiêu cực. Do đó, cần phải coi trọng toàn bộ “chu trình chính sách” từ hoạch định, tổ chức thực hiện đến kiểm tra, đánh giá và điều chỉnh. Kiểm tra, giám sát cần được tiến hành một cách thường xuyên, toàn diện, bảo đảm tính minh bạch và trách nhiệm. Đồng thời, việc sơ, tổng kết định kỳ cũng là cơ sở khoa học để tiếp tục hoàn thiện chính sách theo hướng ngày càng sát thực tiễn, phù hợp với sự biến động của môi trường phát triển. Từ đó, đòi hỏi phải có đội ngũ làm công tác kiểm tra, giám sát có trình độ, phẩm chất và được tổ chức một cách chuyên nghiệp, khách quan.
Thứ năm, coi trọng vai trò của ứng dụng khoa học – công nghệ và chuyển đổi số trong toàn bộ quá trình xây dựng và thực hiện chính sách.
Phản ánh tính cấp thiết trong bối cảnh cách mạng công nghiệp lần thứ tư và sự chuyển dịch nhanh chóng của mô hình quản lý nhà nước hiện đại. Giao thông đường bộ là lĩnh vực liên quan đến kỹ thuật, công nghệ, quản lý vận hành và khai thác hạ tầng, do đó việc ứng dụng các tiến bộ khoa học – công nghệ trong cả khâu hoạch định và thực thi chính sách sẽ quyết định hiệu quả của chính sách. Từ quy hoạch tuyến, thiết kế, thi công đến quản lý vận hành, giám sát chất lượng và bảo trì, tất cả đều cần sự hỗ trợ của công nghệ hiện đại.
Đồng thời, chính sách cũng phải đi trước để tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho ứng dụng công nghệ, đặc biệt là công nghệ số, dữ liệu lớn, trí tuệ nhân tạo, tự động hóa… Việc không theo kịp xu hướng công nghệ sẽ khiến chính sách trở nên lạc hậu, kém hiệu lực. Từ đó, thấy được vai trò quan trọng của đội ngũ cán bộ quản lý, nhà khoa học, chuyên gia – những người không chỉ am hiểu chuyên môn mà còn có khả năng chuyển hóa kiến thức thành nội dung chính sách, bảo đảm sự hội nhập giữa tư duy phát triển và tiến bộ kỹ thuật.
4. Kết luận
Từ những kinh nghiệm trên, có thể thấy sự thành công của các chính sách phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam thời gian qua là kết quả của một quá trình lãnh đạo kiên định, đổi mới và linh hoạt của Đảng; đồng thời, cũng là sự kết tinh của những bài học sâu sắc từ thực tiễn triển khai. Trong bối cảnh đất nước bước vào kỷ nguyên mới với nhiều yêu cầu cao hơn về tốc độ, chất lượng và tính bền vững của hạ tầng giao thông, việc tiếp tục kế thừa và phát triển các bài học kinh nghiệm nói trên có ý nghĩa đặc biệt quan trọng.
Chú thích:
1. Đảng Cộng sản Việt Nam (1991). Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII. H. NXB Chính trị quốc gia Sự thật.
2. Đảng Cộng sản Việt Nam (2021). Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII. H. NXB Chính trị quốc gia Sự thật.
3. Kết quả xây dựng hạ tầng giao thông nông thôn giai đoạn 2010 – 2020 và định hướng, giải pháp trong giai đoạn 2021 – 2025. https://moha.gov.vn/nong-thon-moi/diem-sang-trong-nong-thon-moi/bo-giao-thong-van-tai-ket-qua-xay-dung-ha-tang-gia-d32-t2025.html.
4. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2022). Niên giám đầu tư công và PPP Việt Nam.
Tài liệu tham khảo:
1. Ban Chấp hành Trung ương (2012). Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ.
2. Bộ Giao thông vận tải (2021). Báo cáo tổng kết 10 năm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (2011 – 2020).
3. Đảng Cộng sản Việt Nam (2019). Văn kiện Đại hội Đảng thời kỳ đổi mới Phần I. H. NXB Chính trị quốc gia Sự thật.
4. Quốc hội (2020). Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư năm 2020.
5. Nguyễn Văn Thạo (chủ biên) (2019). Kinh nghiệm lãnh đạo phát triển kết cấu hạ tầng của Đảng Cộng sản Việt Nam thời kỳ đổi mới. H. NXBLý luận chính trị.
