Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại thành phố Hải Phòng

Transit-oriented development in Hai Phong city

ThS. Nguyễn Ngọc Duy
Văn phòng Thành ủy Hải Phòng

(Quanlynhanuoc.vn) – Bài viết phân tích tiềm năng và yêu cầu phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Transit – Oriented Development – TOD) tại thành phố Hải Phòng, trong bối cảnh thành phố đang đồng thời triển khai nhiều dự án hạ tầng giao thông chiến lược, như: tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, cảng Nam Đồ Sơn và hệ thống đường cao tốc... Những thuận lợi cũng như hạn chế, bất cập, từ đó, đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện khung chính sách TOD cho Hải Phòng.

Từ khóa: Phát triển đô thị; giao thông công cộng; Hải Phòng; khung chính sách; quy hoạch đô thị; thu hồi giá trị đất.

Abstract: This article analyzes the potential and requirements for Transit-Oriented Development (TOD) in the city of Hai Phong, against the backdrop of the city simultaneously implementing several strategic transportation infrastructure projects, such as: the Lao Cai–Hanoi – Hai Phong railway line, the Lach Huyen International Gateway Port, the Nam Do Son Port, and the expressway system… The article examines both the advantages and the limitations and shortcomings, and proposes solutions to improve the TOD policy framework for Hai Phong.

Keywords: Urban development; public transit; Hai Phong; policy framework; urban planning; land value recovery.

1. Đặt vấn đề

Phát triển đô thị gắn kết với hệ thống giao thông công cộng là xu hướng tất yếu của các đô thị lớn trong bối cảnh đô thị hóa nhanh, quỹ đất hạn chế và yêu cầu phát triển bền vững ngày càng cao. Trong nhiều năm qua, mô hình TOD (Transit-Oriented Development) đã được áp dụng thành công tại nhiều thành phố lớn trên thế giới, như: Tokyo; Singapore; Hong Kong, Thâm Quyến (Trung Quốc), góp phần tối ưu hóa hiệu quả sử dụng đất, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và tạo nguồn lực tài chính bền vững để tái đầu tư hạ tầng. Tại Việt Nam, khái niệm TOD đã chính thức được pháp điển hóa tại Luật Đường sắt năm 2025, trong đó quy định: Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là giải pháp quy hoạch, đầu tư cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị, lấy điểm kết nối giao thông đường sắt làm điểm tập trung dân cư, kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng; quy hoạch khu vực TOD được xác định là “quy hoạch được phát triển chuyên biệt theo định hướng ưu tiên đi lại bằng giao thông công cộng cho khu vực bao gồm nhà ga và vùng phụ cận”.

Thành phố Hải Phòng đang đứng trước một giai đoạn phát triển đặc biệt, khi nhiều dự án hạ tầng giao thông chiến lược được triển khai đồng thời: tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng với điểm cuối là ga Lạch Huyện và ga Nam Đồ Sơn đã khởi công 5 nhà ga đầu tiên từ ngày 19/12/2025; đường cao tốc ven biển đã phê duyệt chủ trương đầu tư; cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện đã cho phép tiếp nhận tàu trọng tải đến 165.000 DWT từ năm 2025; cảng Nam Đồ Sơn đang nghiên cứu đề xuất chủ trương đầu tư cho giai đoạn khởi động… Đây là điều kiện hội tụ hiếm có để thành phố có thể chủ động định hình cấu trúc không gian đô thị theo mô hình TOD ngay từ giai đoạn đầu, thay vì để đô thị hóa diễn ra tự phát xung quanh các đầu mối giao thông sau khi công trình đã hoàn thành.

2. Cơ sở lý luận và thực tiễn triển khai TOD

2.1. Khái niệm và nguyên lý cốt lõi của TOD

TOD là giải pháp quy hoạch, đầu tư cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị, lấy điểm kết nối giao thông công cộng (đặc biệt là đường sắt) làm điểm tập trung dân cư, kinh doanh dịch vụ thương mại và văn phòng, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống giao thông công cộng. Khác với các dự án bất động sản đơn thuần được xây dựng “gần” một nhà ga, TOD là một triết lý quy hoạch tích hợp, trong đó hạ tầng giao thông công cộng đóng vai trò khung xương cấu trúc không gian đô thị, được thiết kế đồng thời với chính sách đất đai và tài chính đô thị.

Về mặt lý thuyết, các nguyên lý cốt lõi của TOD thường được khái quát trong mô hình “3D” kinh điển (mật độ – Density, đa dạng chức năng – Diversity, thiết kế thân thiện người đi bộ – Design)¹ và sau đó được mở rộng bổ sung các yếu tố về khoảng cách đến phương tiện công cộng, khả năng tiếp cận điểm đến và quản lý nhu cầu giao thông. Trong bán kính khoảng 400 – 800 mét xung quanh mỗi nhà ga, tương đương 5 – 10 phút đi bộ, TOD khuyến khích phát triển nhà ở mật độ cao, không gian thương mại – dịch vụ – văn phòng và không gian công cộng theo hướng hỗn hợp chức năng, giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

2.2. Khung pháp lý về TOD tại Việt Nam

Luật Đường sắt năm 2025, có hiệu lực từ ngày 01/01/2026, là văn bản pháp luật đầu tiên ở cấp luật chính thức ghi nhận khái niệm TOD và quy hoạch khu vực TOD trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Đây là bước tiến quan trọng, tạo cơ sở pháp lý cho các địa phương có tuyến đường sắt đi qua, trong đó có Hải Phòng, triển khai quy hoạch khu vực TOD gắn với các nhà ga trên địa bàn. Tương tự, Luật Thủ đô năm 2024 cũng đã dành một điều riêng quy định cụ thể các cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai TOD tại Hà Nội, cho thấy xu hướng thể chế hóa TOD ở cấp địa phương đang được mở rộng.

Đối với Hải Phòng, Nghị quyết số 30/2022/QH15 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố là cơ sở pháp lý quan trọng để thành phố có thể đề xuất các cơ chế đặc thù trong lĩnh vực đất đai và tài chính đô thị nhằm phục vụ phát triển TOD. Tuy vậy, đến nay, chưa có hướng dẫn thực thi cụ thể nào về tiêu chí xác định ranh giới khu vực TOD, chỉ tiêu sử dụng đất, hay quy trình lập và phê duyệt quy hoạch khu vực TOD theo Luật Đường sắt năm 2025, đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc địa phương phải chủ động nghiên cứu, đề xuất khung chính sách của riêng mình trong thời gian khung pháp lý quốc gia tiếp tục được hoàn thiện.

2.3. Một số trường hợp TOD tiêu biểu trên thế giới

Tokyo (Nhật Bản)² là mô hình TOD do khu vực tư nhân dẫn dắt sớm nhất và thành công nhất trên thế giới. Các công ty đường sắt tư nhân, như: Tokyu, Odakyu không chỉ xây dựng và vận hành đường sắt mà còn đồng thời phát triển bất động sản, trung tâm thương mại và khu đô thị dọc theo tuyến, theo mô hình “đường sắt – bất động sản” (Rail + Property), cho phép doanh nghiệp bù đắp chi phí đầu tư đường sắt bằng lợi nhuận từ phát triển đất đai.

Singapore³ áp dụng quy trình triển khai TOD bài bản theo 4 bước: quy hoạch tổng thể, quy hoạch chi tiết khu vực xung quanh nhà ga, kiểm soát phát triển và vận hành – đánh giá, được thực hiện trên nền tảng chính sách đất đai quốc gia cho phép Nhà nước kiểm soát phần lớn quỹ đất. Điểm then chốt của mô hình Singapore là sự tích hợp chặt chẽ giữa cơ quan quy hoạch đô thị (Urban Redevelopment Authority) và cơ quan giao thông công cộng (Land Transport Authority), bảo đảm quy hoạch đô thị và đầu tư giao thông luôn được quyết định đồng thời.

Hồng Kông (Trung Quốc)⁴ là ví dụ kinh điển về mô hình Rail + Property quy mô lớn, trong đó Tập đoàn MTR vừa vận hành mạng lưới đường sắt đô thị, vừa là nhà phát triển bất động sản, sử dụng lợi nhuận từ bất động sản để tài trợ ngược lại cho chi phí vận hành và mở rộng mạng lưới đường sắt, tạo ra vòng tuần hoàn tài chính bền vững. Nghiên cứu so sánh hành vi đi lại tại Hồng Kông cho thấy, mức độ đi bộ của cư dân tại các khu TOD cao hơn đáng kể so với các khu đô thị truyền thống, ngay cả khi đã kiểm soát yếu tố tự lựa chọn nơi cư trú.

Thâm Quyến (Trung Quốc)⁵ là mô hình gần gũi nhất với điều kiện thể chế Việt Nam về mức độ kiểm soát đất đai của Nhà nước và tốc độ đô thị hóa. Thành phố này áp dụng cơ chế thu hồi chênh lệch địa tô thông qua đấu giá quyền sử dụng đất xung quanh các nhà ga metro (Land Premium System), trong đó phần giá trị đất tăng thêm do đầu tư hạ tầng công tạo ra được thu về ngân sách nhà nước để tái đầu tư.

3. Tiềm năng phát triển TOD gắn với các dự án hạ tầng trọng điểm tại Hải Phòng

3.1. Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng

Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư tại Nghị quyết số 187/2025/QH15 ngày 19/02/2025, có chiều dài hơn 390 km, tốc độ thiết kế đạt 160 km/giờ trên hành lang chính từ ga Lào Cai mới – ga Nam Hải Phòng. Dự án thành phần 2 (đầu tư xây dựng công trình đường sắt) có tổng mức đầu tư khoảng 155.503 tỷ đồng, đã hoàn thành Báo cáo nghiên cứu khả thi, dự kiến thẩm định và phê duyệt trong tháng 7/2026, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến chậm nhất vào năm 2030. Đối với dự án thành phần 1 (đầu tư hạ tầng và kết nối các nhà ga), 5 nhà ga đầu tiên đã chính thức khởi công ngày 19/12/2025.

Trên địa bàn Hải Phòng, vị trí ga Nam Hải Phòng (thuộc xã Kiến Minh) đã được Đoàn công tác của Ủy ban Kinh tế và Tài chính của Quốc hội trực tiếp khảo sát thực địa trong chuyến làm việc với thành phố vào tháng 5/2026. Tại buổi làm việc, Đoàn công tác đã yêu cầu thành phố “rà soát kỹ quy hoạch hệ thống các ga, hạ tầng giao thông kết nối theo mô hình TOD nhằm bảo đảm tính đồng bộ, liên thông với hệ thống cảng biển và tăng cường liên kết vùng để phát huy tối đa vai trò cực tăng trưởng kinh tế phía Bắc”. Đây là yêu cầu chính sách cụ thể từ cơ quan của Quốc hội, không chỉ là khuyến nghị học thuật, cho thấy áp lực thể chế đối với Hải Phòng trong việc khẩn trương xây dựng khung chính sách TOD là rất rõ ràng và cấp thiết.

Điểm cuối của tuyến đường sắt là ga Lạch Huyện và ga Nam Đồ Sơn, kết nối trực tiếp với cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện và cảng Nam Đồ Sơn. Từ góc độ TOD, mỗi nhà ga trên tuyến là một hạt nhân tiềm năng để phát triển đô thị: ga Nam Hải Phòng có thể trở thành trung tâm đô thị đa chức năng phía Nam thành phố, trong khi ga Lạch Huyện và ga Nam Đồ Sơn, gắn kết chặt chẽ với cảng biển là cơ hội phát triển mô hình TOD tích hợp cảng (Port – TOD), một dạng TOD chưa có tiền lệ rõ ràng tại Việt Nam.

3.2. Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện

Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện là một trong những cảng biển nước sâu hiện đại của khu vực, đã đạt nhiều cột mốc vận hành quan trọng. Từ năm 2025, Chính phủ cho phép tàu có trọng tải đến 165.000 DWT cập cảng Lạch Huyện. Liên doanh giữa Cảng Hải Phòng và Mediterranean Shipping Company (MSC) – Haiphong Port TIL International Terminal đã bắt đầu vận hành bến số 3 và số 4 từ năm 2025. Việc tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có điểm cuối tại ga Lạch Huyện tạo ra hành lang logistics đường sắt, cảng biển hoàn chỉnh đầu tiên ở miền Bắc, mở ra tiềm năng phát triển mô hình Port – TOD với các chức năng logistics, kho bãi, thương mại quốc tế và nhà ở phục vụ lao động cảng.

3.2. Cảng Nam Đồ Sơn

Khu bến cảng và Trung tâm logistics Nam Đồ Sơn là dự án hạ tầng hàng hải mang tính chiến lược, định hình lại bức tranh kinh tế biển của Hải Phòng và toàn miền Bắc. Với quy hoạch tổng thể gần 2.789 ha tại vùng biển Nam Đồ Sơn và cửa sông Văn Úc, dự án được định hướng trở thành cửa ngõ quốc tế hiện đại, sở hữu năng lực đón tàu công ten nơ siêu trọng đến 18.000 TEU, tàu hàng rời 200.000 DWT và tàu năng lượng LNG 150.000 tấn. Lộ trình triển khai được phân kỳ giai đoạn 2026 – 2030 tập trung hoàn thiện các cầu cảng nước sâu đầu tiên cùng phân khu logistics cơ bản; giai đoạn sau năm 2030 sẽ mở rộng thêm quỹ đất hậu cần, đồng bộ hóa hạ tầng giao thông liên vùng để hướng tới công suất hoàn chỉnh lên tới 42 triệu TEU/năm. Không chỉ tối ưu hóa chi phí vận tải và giảm tải cho các cảng nội địa, Nam Đồ Sơn còn là bệ phóng vững chắc để thu hút dòng vốn FDI chất lượng cao vào các khu công nghiệp, đồng thời tạo bước đột phá trong việc xây dựng mô hình cảng xanh, thông minh gắn liền với bảo đảm an ninh quốc phòng vùng biển cửa ngõ..

3.3. Hệ thống đường bộ, vành đai và quy hoạch chung thành phố

Điều chỉnh Quy hoạch thành phố Hải Phòng thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được phê duyệt ngày 31/12/2025, xác lập mô hình phát triển không gian “đa cực – đa trung tâm – đa hành lang động lực”, trong đó TOD được xác định là một trong những định hướng phát triển đô thị chủ đạo, gắn với mục tiêu phát triển đô thị thông minh, xanh và tăng tỷ lệ đô thị hóa. Hệ thống Vành đai 3, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh và cao tốc ven biển tạo nên khung cấu trúc đô thị tổng thể cho không gian thành phố mở rộng.

Đáng chú ý, Quy hoạch thành phố cũng đặt mục tiêu “nghiên cứu, quy hoạch mạng lưới giao thông ngầm để dành quỹ đất dự trữ, sẵn sàng đầu tư trong tương lai”. Đây là định hướng tích cực, nhưng chỉ thực sự phát huy hiệu quả nếu được bổ trợ bởi một khung chính sách TOD đủ mạnh để kiểm soát việc sử dụng quỹ đất dự trữ này theo đúng mục tiêu phát triển đô thị bền vững, thay vì để áp lực thị trường bất động sản chi phối.

4. Những vấn đề đặt ra đối với phát triển TOD tại Hải Phòng

Một là, thiếu quy hoạch khu vực TOD tích hợp.

Mặc dù Quy hoạch thành phố đến năm 2050 đã đề cập TOD như một định hướng đô thị, nhưng đến nay chưa có quy hoạch khu vực TOD chi tiết nào được lập cho các nhà ga dọc tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hay cho khu vực Cảng Nam Đồ Sơn. Luật Đường sắt 2025 đã tạo ra khái niệm quy hoạch khu vực TOD nhưng chưa có văn bản hướng dẫn thực thi cụ thể về bán kính ảnh hưởng, chỉ tiêu quy hoạch hay quy trình lập, phê duyệt loại quy hoạch này. Trong khoảng thời gian từ khi nhà ga được khởi công xây dựng đến khi quy hoạch khu vực TOD được phê duyệt, đất đai xung quanh nhà ga có nguy cơ bị phân lô, chuyển nhượng và xây dựng tự phát, làm gia tăng đáng kể chi phí thu hồi đất và xung đột lợi ích khi quy hoạch TOD chính thức được ban hành.

Hai là, thiếu cơ chế tài chính đặc thù để thu hồi giá trị đất.

Khác với Singapore, Hồng Kông hay Thâm Quyến (Trung Quốc), nơi có cơ chế thu hồi chênh lệch địa tô (Land Value Capture) rõ ràng từ phát triển hạ tầng, Việt Nam nói chung và Hải Phòng nói riêng hiện chưa có công cụ tài chính đặc thù cho khu vực TOD. Thuế đất hiện hành không phân biệt giữa đất trong vùng hưởng lợi trực tiếp từ hạ tầng giao thông công cộng mới và đất nằm ngoài vùng ảnh hưởng. Cơ chế đấu giá quyền phát triển đất xung quanh nhà ga theo quy hoạch TOD cũng chưa được pháp điển hóa. Đây là khoảng trống chính sách lớn nhất, nếu không có cơ chế thu hồi giá trị đất, thành phố sẽ đầu tư hàng nghìn tỷ đồng vào hạ tầng giao thông, tạo ra giá trị đất tăng lên đột biến, nhưng phần lớn giá trị đó có thể rơi vào các chủ thể đầu cơ bất động sản cá nhân, thay vì được tái đầu tư vào hạ tầng công.

Ba là, thiếu cơ chế điều phối liên ngành.

Việc lập quy hoạch giao thông, quy hoạch đô thị – kiến trúc, quản lý đất đai, phát triển khu công nghiệp và đầu tư công tại Hải Phòng hiện vẫn được thực hiện theo cơ chế ngành dọc riêng biệt, chưa có một đơn vị đầu mối chịu trách nhiệm tích hợp các quyết định này trong phạm vi khu vực TOD. Trong khi đó, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, tại Singapore, cơ quan phát triển đô thị và cơ quan giao thông công cộng được tích hợp chặt chẽ để bảo đảm các quyết định quy hoạch đô thị và đầu tư giao thông không bao giờ được đưa ra độc lập với nhau.

Bốn là, tư duy quy hoạch theo hạ tầng thay vì theo TOD.

Xu hướng phổ biến hiện nay là quy hoạch và xây dựng hạ tầng giao thông trước, sau đó để thị trường tự quyết định phát triển đô thị xung quanh. Cách tiếp cận này dễ dẫn đến hiện tượng phát triển dải băng dọc theo tuyến đường chính, thay vì tập trung mật độ quanh nhà ga, làm suy giảm hiệu quả của mô hình TOD và gây lãng phí hạ tầng đã đầu tư. Mô hình TOD đòi hỏi cách tiếp cận ngược lại: quy hoạch khu vực TOD cần đi trước hoặc đồng thời với quyết định đầu tư hạ tầng giao thông, không phải được lập sau khi nhà ga đã hoàn thành xây dựng.

5. Giải pháp hoàn thiện khung chính sách TOD cho Hải Phòng

Thứ nhất, hoàn thiện quy hoạch khu vực TOD ưu tiên.

Trong giai đoạn 2026 – 2027, UBND TP. Hải Phòng cần chỉ đạo lập quy hoạch khu vực TOD cho các nhà ga ưu tiên trên tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, trong đó tập trung trước vào ga Nam Hải Phòng, ga Nam Đồ Sơn và ga Lạch Huyện. Quy hoạch khu vực TOD cần xác định rõ bán kính ảnh hưởng (khuyến nghị từ 500 – 800 mét), chỉ tiêu sử dụng đất theo hướng hỗn hợp chức năng, mật độ và tầng cao xây dựng, tỷ lệ đất dành cho nhà ở xã hội, cùng các tiêu chuẩn về không gian đi bộ và kết nối giao thông phi cơ giới. Trong thời gian quy hoạch khu vực TOD chưa được phê duyệt, thành phố cần xem xét áp dụng biện pháp kiểm soát phát triển tạm thời trong phạm vi ảnh hưởng của các nhà ga đang thi công, nhằm hạn chế tình trạng xây dựng và chuyển nhượng đất đai tự phát.

Thứ hai, đổi mới cơ chế tài chính theo hướng thu hồi giá trị đất (Land Value Capture).

Đây là nhóm giải pháp then chốt và cũng là thách thức lớn nhất về thể chế. Trên cơ sở các cơ chế thí điểm đặc thù được trao theo Nghị quyết số 30/2022/QH15, Hải Phòng cần nghiên cứu, đề xuất cấp có thẩm quyền cho phép thí điểm một số công cụ tài chính đô thị, gồm: đấu giá quyền phát triển đất trong vùng TOD với hệ số điều chỉnh giá đất phản ánh lợi ích từ hạ tầng giao thông công cộng; phí tác động giao thông áp dụng đối với các dự án bất động sản trong vùng hưởng lợi trực tiếp từ hạ tầng TOD; và nghiên cứu khả năng áp dụng sắc thuế thu phần giá trị đất tăng thêm do đầu tư hạ tầng công tạo ra. Đồng thời, cần xem xét thành lập quỹ phát triển hạ tầng TOD ngoài ngân sách, với nguồn thu từ các cơ chế trên, làm nguồn lực bổ trợ vốn đối ứng cho đầu tư hạ tầng kết nối nhà ga.

Thứ ba, kiện toàn mô hình tổ chức điều phối liên ngành.

Cần nghiên cứu thành lập một cơ chế điều phối liên ngành về phát triển TOD trực thuộc UBND thành phố, với sự tham gia của Sở Xây dựng, Sở Nông nghiệp và Môi trường, Sở Tài chính, Ban Quản lý Khu kinh tế và các địa phương, đơn vị liên quan, nhằm bảo đảm các quyết định về quy hoạch đô thị, đầu tư giao thông, quản lý đất đai và phân bổ nguồn lực tài chính trong vùng TOD luôn được xem xét đồng thời, thay vì theo cơ chế ngành dọc riêng biệt như hiện nay. Theo kinh nghiệm quốc tế, đây là điều kiện tiên quyết để tránh tình trạng quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị được quyết định độc lập, dẫn đến thiếu đồng bộ trong triển khai.

Thứ tư, hoàn thiện cơ chế kiểm soát đất đai trong vùng TOD.

Tích tụ đất là điều kiện tiên quyết quyết định thành công của mô hình TOD theo kinh nghiệm quốc tế. Hải Phòng cần nghiên cứu cơ chế ưu tiên thu hồi đất phục vụ TOD ngay sau khi vị trí nhà ga được xác định, trước khi giá đất tăng cao do thông tin quy hoạch lan truyền trên thị trường; xây dựng quy định về vùng kiểm soát phát triển trong bán kính TOD, quy định nghiêm ngặt về hệ số sử dụng đất, chiều cao xây dựng và tỷ lệ chức năng; đồng thời từng bước xây dựng cơ sở dữ liệu đất đai cập nhật cho toàn bộ vùng TOD để tăng tính minh bạch thông tin quy hoạch và hạn chế đầu cơ.

Thứ năm, đơn giản hóa thủ tục hành chính đối với đầu tư trong vùng TOD.

Để thu hút đầu tư có chất lượng vào khu vực TOD, cần nghiên cứu áp dụng quy trình thẩm định, phê duyệt quy hoạch chi tiết và cấp phép xây dựng theo hướng ưu tiên, rút ngắn thời gian xử lý so với quy trình thông thường đối với các dự án phù hợp quy hoạch khu vực TOD đã được duyệt; xây dựng bộ tiêu chuẩn thiết kế đô thị đặc thù cho khu vực TOD Hải Phòng, làm căn cứ thẩm định chất lượng thiết kế công trình, bảo đảm tính kết nối với nhà ga và không gian công cộng.

6. Kết luận

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại Hải Phòng không còn là một lựa chọn quy hoạch mang tính khuyến nghị, mà đang trở thành một yêu cầu cấp thiết, đặt ra trực tiếp từ tiến độ triển khai các dự án hạ tầng giao thông chiến lược của thành phố. Sự hội tụ chưa từng có của tuyến đường sắt tốc độ cao và cảng biển quốc tế trong cùng một giai đoạn tạo ra điều kiện để Hải Phòng chủ động định hình không gian đô thị theo mô hình TOD, nhưng cửa sổ cơ hội này sẽ không tồn tại lâu nếu thiếu một khung chính sách kịp thời và đồng bộ.

Trong điều kiện khung pháp lý quốc gia về TOD vẫn đang trong quá trình hoàn thiện, vai trò chủ động nghiên cứu, đề xuất cơ chế đặc thù của chính quyền thành phố Hải Phòng, trên cơ sở các cơ chế thí điểm đã được Quốc hội trao quyền, sẽ là yếu tố quyết định để mô hình TOD thực sự trở thành công cụ quản trị phát triển đô thị hiệu quả, thay vì chỉ là một định hướng quy hoạch mang tính hình thức.

Chú thích:
1. Cervero, R. & Kockelman, K. (1997).“Travel demand and the 3Ds: density, diversity, and design”. Transportation Research Part D, 2(3), pp. 199-219.
2. Cervero, R. & Murakami, J. (2009). “Rail and Property Development in Hong Kong: Experiences and Extensions”. Urban Studies, 46(10), 2019–2043.
3. Urban Redevelopment Authority Singapore (2019). Master Plan – TOD Framework.
4. Lu, Y., Gou, Z., Xiao, Y., Sarkar, C. & Zacharias, J. (2018). Do Transit-Oriented Developments (TODs) and Established Urban Neighborhoods Have Similar Walking Levels in Hong Kong? International Journal of Environmental Research and Public Health, 15(3), 555.
5. Xue, L.L. & Fang, W.L. (2015). “Rail Plus Property Development in China: The Pilot Case of Shenzhen”. Working Paper. Beijing: World Resources Institute (WRI)
Tài liệu tham khảo:
1. Bộ Xây dựng (2025). Báo cáo tiến độ dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 23/12/2025.
2. Thủ tướng Chính phủ (2026). Quyết định số 423/QĐ-TTg ngày 11/3/2026 về lập Quy hoạch chung thành phố Hải Phòng đến năm 2050, tầm nhìn đến năm 2075.
3. Quốc hội (2025). Luật Đường sắt năm 2025.
4. Quốc hội (2024). Luật Thủ đô năm 2024.
5. Quốc hội (2025). Nghị quyết số 226/2025/QH15 ngày 27/6/2025 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố Hải Phòng.
6. Quốc hội (2025). Nghị quyết số 187/2025/QH15 ngày 19/02/2025 về chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
7. Ủy ban Kinh tế và Tài chính của Quốc hội (2026). Biên bản làm việc với thành phố Hải Phòng về mục tiêu tăng trưởng và các dự án giao thông trọng điểm, tháng 5/2026.
8. UBND thành phố Hải Phòng (2025). Quy hoạch thành phố Hải Phòng thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, phê duyệt ngày 31/12/2025.
9. Khởi công đồng loạt 5 nhà ga trên tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. https://baochinhphu.vn/khoi-cong-dong-loat-5-nha-ga-tren-tuyen-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-102251219081744494.htm
10. Quyết tâm đẩy nhanh các thủ tục dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng trong tháng 3/2026. https://nhandan.vn/quyet-tam-day-nhanh-cac-thu-tuc-du-an-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-trong-thang-32026-post946051.html
11. Wikipedia – Hai Phong Port (2025). Thông tin vận hành Cảng Lạch Huyện.